Mak

OD Origine Destination

Trajet en langage Geek ferroviaire ?

Un agent de maîtrise a une petite fonction d'encadrement, donc s'il est logique que le conducteur soit agent d'exécution (extrêmement qualifié) il serait logique que les conducteurs qui sont également assistants soient agents de maîtrise.

Je crois que c'est le cas à la RATP.

C'est effectivement curieux ; les ADC et les ASCT sont considérés "roulants" et les ASCT sont maitrises à partir de D1 13

La situation des conducteurs de train est comparable à celle des conducteurs de camions ou d'engins très compliqués : ce sont des exécutants très qualifiés, leur journée de travail peut être programmée par des décisionnaires, agents de maîtrises, bien moins qualifiés qu'eux (et moins payés), mais agents de maîtrises, car prenant des décisions de management...

Même si c'est justement là bas qu'on les envois? lol ben oui faut bien les recaser les cadres et les maitrises...

oups ...

il fait froid là haut?

@+

rp

Je n'ai toujours pas la réponse (1) sur la signification de OD

Je me lance cela ne voudrait-il pas dire "trajet" ,en langage cadre ?

(1) NDLC

au passage, ce serait sympa d'appliquer la règle qui précise que dans un texte on donne au moins une fois la signification en clair d'une abréviation :cool:

1- vrai mais on ne parle pas de circuit électrique isolé ,crois moi on a d'énormes soucis avec le retour 1500 continu !

2- le circuit de retour est extrêmement soigné et sécurisé, il y a 20 ans les c^bles de retour étaient soudés au rail et doublés,d'où cassures fréquentes ,maintenant ils sont triplés et vissés au rail donc moins de risque (sauf gitans ) de ruptures . aussi , ne pas oublier l'intensité de retour dans le continu par rapport au 25000 qui compte énormément dans les problèmes de retour

Courant de voie sur un tramway à un rail type translohr ou GLT bombardier

　

Tu as tout à fait raison, mais on pourrait en revenir aux fondamentaux, c'est-à-dire au titre même du sujet :" le retour de courant sur les tramways à un rail",

En effet il semblerait que ce genre de tramway ait très peu d'avenir. Le tramway GLT ( Nancy )est déjà abandonné quant au second il vient une nouvelle fois de plus faire parler de lui.

Ces faux "tramways" sont une impasse technologique pourquoi ne pas parler des problèmes de retour de courant sur les diligences ou les chars à boeufs ?

Accident du 10 janvier 2011, un de plus

http://www.maville.com/actu/actudet_-Clermont-Ferrand-Spectaculaire-deraillement-du-tramway-cet-apres-midi-a-Clermont-Ferrand_dma-1650016_actu.Htm

PS

On constatera que semble-t-il, les cadres de cette société de transport sont des adeptes du " fait de ce que je dis, ne fait pas ce que je fais "

Impitoyables avec la piétaille en ce qui concerne le port des EPI, il ne semblent pas être concernés eux-mêmes par cette mesure...

• OD longue distance 1
  
  
  

Euh, Excusez mon ignorance ,mais quelle est la différence entre "OD" et "trajet", par exemple ?

Le TPCF c'est une SARL avec 2 etablissements :

Siège social Tpcf

7, Pech De Madone

11260 Esperaza

Les dirigeants doivent être de vieux dinosaures, car tout le monde sait que la gare d'Esperaza est infestée de ces bestioles...

(Je me baisse pour éviter les tomates !)

Photo du bas: je vois que du vert : voie libre !

(Je me baisse pour éviter les tomates !)

Bonjour ,

J'ai une question , pourquoi utiliser des XTER et pas des BGC sur le parcours nantes / Lyon ?

Désolé, il y a bien quelques trains assurés BGC, j'ai eu l'occasion d'en emprunter un : traction diesel de Tours à Vierzon (donc sous caténaire 25 000V) et électrique sous le petit parcours Vierzon Bourges.

Ca répond un peu à ta question :le parcours électrifié en 1500 v est trop court pour justifier des bimodes sur Nantes / Lyon , avec 'électrification en cours Bourges Saincaize (Nevers), ça va peut être changer la donne.

Mais danc ce cas ce n'est pas de simples BGC bimodes (1) qu'il faudra, mais des BIBI .

(1) sinon on en revient au même cas qu'actuellement :25 000 v = Diesel pour un bimode monocourant, ce qui est un peu frustrant cartonrouge

Mais pour le SG-NE, oh, ben, on ne sanctionnera pas, hein, c'est une succession de petites erreurs... les pauvres (cadres)!!! ils étaient en sous effectifs, et beaucoup de boulot!!! Faut les excuser!!!

Voilà ce que j'ai constaté de la reconnaissance de notre hiérarchie.....

Je pense qu'il faudrait être naïf pour penser qu'il n'y aura pas de sanctions, malgré les déclarations du directeur,

Il y a probablement en cours une stratégie ,sournoise , de casse des trains de nuit : en gros il s'agit de provoquer des petits dysfonctionnements, incessants, pour provoquer l'agacement, voire le dégoût chez les voyageurs restés (malgré tout !) fidèles aux trains de nuit.

D'une certaine manière, cette stratégie a magnifiquement réussi pour le Strasbourg Port Bou et le but a bien été atteint : dégoûter le plus possible de voyageurs de voyager de nuit.

Reportons-nous aux propos d'un responsable " il aurait mieux valu supprimer totalement ce train", dans ce cas le but aurait été atteint, discrètement : on aurait écrit une réponse polie aux rares voyageurs ayant écrit au service client, et sauf malchance, les journalistes n'auraient pas été au courant de l'affaire.

Hélas, cela ne s'est pas passé comme cela, la stratégie de casse des trains de nuit, qui devait rester discrète,voire secrète, a tellement bien fonctionné qu'elle en est devenue, grotesquement, visible.

Pour résumer ce qui a provoqué la colère du directeur, ce ne sont pas les multiples dysfonctionnements et la colère, légitime, des voyageurs, (secrètement souhaités), c'est que les journalistes commencent à fourrer leur nez dans cette affaire de casse, particulièrement sournoise, des trains de nuit.

Soit rassuré, il y aura bien des sanctions, et au plus haut niveau, mais personne n'en saura rien...

oui comme l'eau pure est isolante ,sauf que le ballast "pollué" par tout ce qu'on peut imaginer et, qui plus est, souvent en contact avec le rail (chose qui ne devrait pas être )amène ces pertes.

le problème des pertes avec le continu est trés sensible (voir les cours d'électricité) par rapport à l'alternatif .

Même si dans l'absolu ainsi que tu le dis on ne peut totalement exclure la présence de courants de fuite par le ballast surtout s'il est mouillé, salé, pollué !

Mais ces courants de fuite restent quand même très limités : le courant a tendance à prendre le chemin le plus facile donc il préférera parcourir "l'autoroute" du rail en bon acier massif, bien conducteur,plutôt que le chemin de croix du ballast, même mouillé salé !

Le meilleur moyen d'être sûr que le courant empruntera le bon chemin et empruntera pas des chemins de traverse, c'est encore de soigner les connexions, en particulier au niveau des éclisses...

il y a aussi le cas des avertissements précédant une gare d'arrêt général, qui ne sont pas munis de la répétition des signaux

C'était effectivement systématique naguère, de même beaucoup de sémaphores de BM ne répétaient pas, mais depuis Flaujac les crocodiles se sont lancés à l'assaut de nos signaux non répétés...

Petite question signalisation aux spécialistes .

Depuis la modif et la mise en place du PAI de Dijon, certaines voies ne sont plus équipées

de répétition des signaux (plus de Cro mais bien les balises KVB)

Par exemple un départ de la voie F avec un avertissement, pas de RS mais bien

les "00" au Visu KVB

éléments de réponse :

bien que non obligatoire certaines voies peu utilisées étaient néanmoins, dans un souci de sécurité, équipées de crocodiles, à l'époque où le KVB n'existait pas. Maintenant qu'il existe peut-être qu'il a été jugé que l'équipement en balises constituait une sécurité suffisante ?

3- pour la caténaire 1500V je suppose que le + est sur la ficelle ,mais c'est une histoire de cohérence (comme les mises en phases pour l'alternatif )entre chaque poste ou s/st .

Je confirme, idem pour 750 v et 3000V continu

,il ne doit (devrait) pas etre en contact avec le ballast (on peut rêver) pour faciliter le retour à la s/st ,donc les pertes en lignes.

Les cailloux en granit ont une conductivité à peu près aussi bonne que du verre ou de la porcelaine, donc pas trop de soucis pour les fuites de courant...

1) Oui, tu as raison.... C'est la directive européenne du premier paquet ferroviaire (92-440) qui impose à chaque EF la séparation des moyens humains et matériels par activité et la séparation de l'infrastructure de l'EF historique.... D'ou la création de RFF par exemple...

La Commission européenne imposait à chaque EF la séparation comptable des moyens humains et matériels par activité et non la séparation physique !

Le but de la séparation comptable étant d'éviter les situations où la SNCF se retrouvait incapable de chiffrer le coût d'un service par exemple en cas de projet de renforcement de cadences ou de réouverture à la demande d'une autorité politique.

Avec une séparation comptable rien n'empêche un conducteur fret d'assurer un voyageur , éventuellement avec une loco fret, les prestations étant facturées ensuite à l'activité voyageur.

Ceux qui ont procédé aux séparations comptables et "physiques" des activités sont allés au delà de ce qui était demandé par les législateurs européens, probablement dans le but de préparer l'étape suivante :filialisation, changement de propriétaire...

Évidemment il leur est commode, sur l'air "c'est pas moi c'est l'autre", pour se dédouaner, d'en imputer la faute à la commission européenne.

Le premier pays d'Europe de l'Ouest à avoir supprimé totalement les machines à vapeur, c'est la Grande-Bretagne en août 1968, ensuite l'Espagne Renfe 71 ou 72, puis par ordre chronologique la France 1973 (1) et enfin l'Allemagne DB et de 1976 ou 77 ?

(1) comme le dit Roukmoute. le dernier train à roulé de en 1974, mais il s'agissait d'une circulation exceptionnelle les derniers dépôts vapeurs à la SNCF étaient Nevers Sarreguemines et Narbonne (trains réguliers en 1973)

la nouvelle gare de Eole Evangile mettra le quartier à 3 minutes en RER E de Magenta et à 7 minutes de Saint Lazare.

" la nouvelle gare de Eole Evangile mettra le quartier à 14 minutes de Bercy par la Petite Ceinture rénovée"

Note du censeur : retirez cette phrase, la petite ceinture ést appelée à devenir une "Bobovéloroute", dans le cadre d'une circulation apaisée...

Malheureusement, c'est de moins en moins vrai, par exemple ces derniers hivers où en Lozère la ligne La Bastide Mende est restée fermée jusqu'à plusieurs semaines à cause de la neige, et les trains remplacés par des ... bus.

Ce n'était quasiment jamais le cas auparavant où la SNCF savait mettre en route le surnommé train blindé.

Hier matin sur le réseau RATP: tous les tramways roulaient, aucun bus !

Vivement les trams sur pneus, pour renverser cette proportion et avoir la chance de ne pas pouvoir aller au boulot pour cause d'intempéries !

d'ailleurs les "cheminots" chauffeurs routiers du groupe SNCF-Géodis, je ne suis pas sûr qu'ils soient en grève aussi souvent que les conducteurs de trains SNCF...

il y a quelques années il y avait encore des conducteurs de poids lourds, agents SNCF, donc soumis à la convention collective de la SNCF, ces agents coexistaient avec des conducteurs soumis à l'épouvantable convention collective (2) du transport routier, actuellement tous les conducteurs de poids lourds du groupe SNCF-fret sont soumis à cette convention collective (no comment)

J'ajoute que beaucoup de lignes TER ont une desserte "mixte" ferroviaire (aux heures de pointe) et routière (aux heures creuses, ou pour desservir les centres-villes lorsque ceux-ci sont très loin des gares): cas de Chartres-Courtalain, Châteaudun-Tours, Morlaix-Roscoff, Nantes-Cholet ... Combien de ces dessertes n'existeraient plus aujourd'hui sans ces solutions "mixtes" ?

Ce n'est pas vraiment dans le cas de Chartres Courtalain pour donner un exemple les gares principales (Illiers et Brou) sont en centre-ville e t" l'hyper centre" de ces gros bourgs (marché, mairie poste) et à cinq minutes à pied de la gare.

Deux communes sontt effectivement à l'écart de la gare et gagneraient à être desservies par car il s'agit de Vieuvicq- Montigny (Vieuvicq ex gare à 800m du bourg, Montigny le Chartif ex gare à 3 km) pas de chances cette gare n'est plus desservie, même par les cars !

Une desserte mixte (80 % car 30 % X 4300) (1) a été mise en service au début des années 90 et le trafic s'est effondré, heureusement la proportion a été inversée lors de la mise en service des autorails 73500 et les autocars assurent actuellement un rôle assez limité.

(1) durant cette période, par exemple le dimanche, aucun aller Chartres Courtalain par train et deux retours par train en soirée

(2) Cette dernière a probablement été rédigée par des juristes de la SS au chomage. (je me baisse pour éviter les tomates)

De même, en région Centre, il existe une ligne routière TER Chartres-Tours (utilisant l'autoroute A10 entre Monnaie et Tours). Qui aurait l'idée de prendre un train de banlieue Chartres-Paris-Mpt, puis un trajet en métro jusqu'à Austerlitz, puis un Aqualys Paris-Tours?

Tes exemples sont vraiment mal choisis tu cites la liaison Nantes Le Mans via Segré cette liaison était naguère assurée également par train, on serait en Suisse elle le serait toujours on, bons admettons.

Autre exemple Chartres Tours par autocar : j'ai eu l'occasion de prendre deux fois cet autocar une première fois cela n'a pas été possible le train venant de Nevers ayant 25 minutes de retard les agents n'ont tout simplement pas pensé à retenir 5'cet autocar: les correspondances sont assurés entre trains et trains et théoriquement également aussi entre train et autocar.

Mais c'est vraiment théorique en réalité les autocars sont transparents au sujet des correspondances , résultat 6:00 pour faire Tours Châteaudun !

La seconde fois j'ai eu plus de chances le train était à l'heure j'ai pu prendrel' autocar : le parcours autoroutier est assez limité et sur le reste du parcours cet autocar se comporte comme autocar normal c'est-à-dire il se traîne !

Dans le sens inverse de Châteaudun à Tours j'ai pu bénéficier d'un train, qui malgré le fait qu'il roule sur une voie dont les rails sont antérieurs à la première guerre mondiale, va néanmoins plus vite que l'autocar tout autoroutier qu'il soit.

Pour conclure plutôt que de développer des cars autoroutiers qui de toute manière devront sortir de l'autoroute pour desservir les arrêts intermédiaires, sur Tours Châteaudun la solution ne serait-t-elle pas plutôt de remplacer les rails centenaires

faut pas exagérer, DR est bien plus nazie que SNCF au moment de l'occupation.

La réécriture de l'histoire pour faire plaisir au docteur Goebels commence par des petites phrases anodines.

Merci pour tes très intéressants documents, mais je ne sais pas si on peut faire une sorte de concours entre quelle était l' entreprise la plus nazie !

La Reichsbahn comme la SNCF , comme la SNCB, comme Lufthansa, comme Air France, comme PKP étaient des entreprises de pays démocratiques qui se sont retrouvés au mauvais endroit au mauvais moment et on été prises en otage par les barbares.

Qu sait ce qu'on peut faire avec un pistolet sur la tempe ?

En revanche, il y aurait beaucoup à dire sur des entreprises de pays neutres (Saurer,etc) qui ont collaboré (1) avec enthousiasme,voire utilisé les esclaves loués à prix défiant toute concurrence par les nazis !

(1) par pure cupidité, alors que rien ne les obligeait ,et parce que leurs dirigeants étaient eux mêmes des sympathisants nazis

(supportant le lourd héritage moral de la sinistre ReichsBahn _nazie_

La Reichsbahn (chemin de fer de l'empire) n'est pas plus nazie que la SNCF !

Elle a été fondée en 1920 donc à l'époque où l'Allemagne était démocratique.

Comme la SNCF, la Reichsbahn comptait dans ses effectifs de très nombreux agents socialistes ou communistes, dont certains se sont retrouvés à Dachau lors de l'avènement des nazis..

Cette dame Liepietz a t-elle lu sa propore histoire ?

Ben Gourion ( premier dirigeant de l'État d'Israël ) le 7 décembre 1938, devant les dirigeants sionistes du "Labour"

" Si je savais qu'il est possible de sauver tous les enfants d'Allemagne en les amenant en Angleterre, et seulement la moitié d'entre eux en les transportant en Eretz Israël, je choisirai la deuxième solution. Car nous devons tenir compte non seulement de la vie de ces enfants, mais aussi de l'histoire du peuple d'Israël. "Source: Yvon Gelbner, "Zionist policy and the fate of European Jewry", dans Yad Vashem studies. Jerusalem. Vol. XII, P. 199.

Donc , voilà un mec qui préférerait sauvé la 1/2 des mômes plutôt que la totalité.....

C'est ton interprétation, je t'invite à te rapporter à la date que tu cites toi-même ;décembre 1938, à cette époque il y avait certes des camps de concentration en Allemagne, mais ils étaient réservés aux opposants et malgré leur régime très dur ce n'était pas des camps d'extermination, il y avait certes des persécutions-visant la communauté israélite allemande, mais il n'était pas encore question d'extermination, cette dernière n'a été décidé que lors de la conférence de Wannsee, en 1942.

Officiellement, en 1938 les israélites n'étaient pas en danger de mort en Allemagne ils étaient simplement très fortement persécutés.

Lorsque Ben Gourion parle à cette époque de les sauver, ce n'est pas de la mort, c'est de la persécution, il veut dire simplement que le nouvel Eretz Israël territoire tout petit, ne sera pas en mesure d'accueillir tous les réfugiés, sous-entendu les israélites persécutés en Allemagne peuvent être accueillis ailleurs (France, États-Unis, Grande-Bretagne, etc.)

le continu est isolé de la terre en traction électrique, mais bref la le souci je pense est la cohabitation sncf et entreprise privé plutot qu'un aspect technique.On voit bien déja les difficultés pour intervenir sur les limites de frontières sncf/edf, on va quand meme pas imposer à la société qui gère le tram a Nantes de monter des sectionneurs de mise au rail sur leurs installations parce qu'ils risquent de prendre de l'induction en cas d'interventions, avec toutes les manoeuvres que cela implique, la coordination pour les travaux, j'en passe et des meilleurs?

Pour éviter tout malentendu, il est utile de préciser qu'on parle d'une électrification sur le domaine RFF.

Le tramway part de la gare de Nantes en empruntant des voies qui n'étaient pas électrifiées ou qui l'étaient en 25 000 V et qui le seront en 750 V, je précise des voies RFF, sur environ 2 km.

On parle bien d'une électrification 750 V sur le domaine RFF, en revanche le tram train croise bien le tramway urbain exploité par la TAN à Haluchere , c'est après ce croisement à niveau que se situera la section de séparation 25 000 V/ 750 V .

la mixité 750 V / 25 KV n'a pas posé beaucoup de problèmes, lors des passages des Standards aux Z 6400 sur les groupes II / III / IV de St Lazare...

On m'avait appris que" les courants ne se mélangeaient pas", dans l'exemple cité plus haut, les rails de roulement servent de retour de courant pour la polarité moins du courant continu et comme neutre pour le 25 000 V.

Et le folklore continue en gare de Nantes pour ce tram-train, puisque les voies 52-53 et la 54 réhabilitée pour l'occasion ont un travelage bois tout neuf sur leur partie terminale, alors que le reste du faisceau repose sur des traverses en béton!

Mais, ces voies étaient-elles déjà électrifiées ?

Au final, un matériel tram-train devrait coûter plus cher qu'un tram. Pourquoi donc choisir cette solution s'il n'y a pas effectivement parcours sur une ligne partagée avec des trains classiques?

Je cite basco - landais du forum SARA

C'est le gros problème depuis une ou deux decennie en France : le pouvoir politique a pris le dessus sur le technique et on arrive a de nombreuses aberrations, le tout au frais du contribuable, le tout pour servir l'égo de tel ou tel homme ou femme, potentat local :cry:

http://forum.sara-infras.com/viewtopic.php?f=17&t=5335&p=165264#p165264