Mak

Quelques numérotations de lignes

553000 OUEST-CEINTURE A CHARTRES

554000 AUNEAU-VILLE A DREUX

Pour répondre à l'interrogation de gilles tagada, les raccordements ne se terminent pas par 000

Tu es sûr que ta liste est toujours d'actualité ? par exemple 554000 AUNEAU-VILLE A DREUX via Maintenon Nogent Le Roi Ecluzelles : ligne totalement disparue et dans ce cas quel était le numéro de la section Maintenon Nogent Le Roi lorsqu'elle était exploitée en VUTR il ya une vingtaine d'années ? Pourquoi donner un numéro à une ligne disparue dont la plateforme est aliénée et bâtie ?

553000 OUEST-CEINTURE A CHARTRES :

Bizzarre le point d'origine de la ligne Paris Brest c'est bien Paris Montparnasse (place du 18 juin 1940), maintenant Paris Maine, mais pas ouest Ceinture (Pk 2,000)

Maintenant savoir comme cela marche pour verifier le fonctionnement de l'appareil enregistreur ca je n'en sais rien.

Cordialement

Quand tu passes sur le CRO ça fait "Tuut" sinon ça marche pas !

Le rôle du mécanicien se bornait à vérifier le bon fonctionnement de la répétition signal fermé (sans vigiler) (*) et dans la négative appliquer la procédure: par exemple faire demi-tour et reprendre une machine avec une répétition qui fonctionne après entente avec le CTRA du dépôt...

(*) comme les feux blancs qui répétaient (répètent) fermé (sous réserve qu'un cro soit installé) et ne se vigilaient pas...

Concrètement que risque un agent qui ne ferait pas cette déclaration à sa (son) DRH ?

Car au final c'est bien là que se situe le problème....?

Un licenciement, je suppose ?

Le conducteur a la connaissance de ligne et du site pour savoir

ou il roule, et l'agent sol la connaissance de site pour savoir

tracer les itinéraires et acceder aux installations de securité

de ce meme endroit.

Lorsqu'il est en tête dans une certaine mesure le conducteur peut servir de boucle de rattrapage d'éventuelles erreurs de l'agent sol.

En refoulant, le véritable conducteur c'est le chef de la manoeuvre, le mécanicien se transformant en une sorte de robot à commande vocale ,

Difficile pour le conducteur qui refoule, connaissance ou non du site, de servir de "boucle de ratrapage" (ou de bouc émissaire ) pour certaines erreurs de l'agent sol...

Quant à "la connaissance de ligne " elle est loin d'inclure toutes les gares où exceptionellement un conducteur peut être garé pour différer un véhicule, par exemple...

Ah le jargon de métier.....!

c'est vrai que ces abbréviations ne coulent pas de sources...visiblement même pour ceux qui bosse dans la même boite....

Pourquoi ne pas écrire Rennes tout simplement pour la compréhension de tous...

Tout à fait d'accord ! Il faut se mettre à la place des internautes qui ne sont pas forcément de la partie ou du bon service ou de la bonne entreprise.

En prinicipe la règle pour les documents, c''est de mettre au moins la première fois le mot en clair: le Dirigeant de Proximité (DPX) de la GCO (grande Ceinture ouest) a vérifié les BS (bulletin de service) des CRTT (conducteurs de trams trains)...

Autrement ça fait chic et mec pro qui connaît,, mais hélas incompréhensible pour les non initiés (c'est peut être le but ?)

Ah oui, c'est sur que 18km/h, sur un gamin de quatre ans, c'est pas létal, donc aucun risque. Au pire il sera tétraplégique, mais ce n'est pas grave, c'est pas la mer à boire non plus. Et puis notre société s'occupera bien de lui hein ?

j'ai l'impression que tu n'es pas loin de partager l'opinion de l'ancien ministre Bussereau auteur de la directive PN : "des inconscients et des ivrognes se font régulièrement percuter par des trains à des passages à niveau et cela est insupportable à l'opinion publique.

Imposons systématiquement la construction de ponts pour les lignes secondaires à réouvrir et tant pis si ces frais supplémentaires font avorter le projet.

Nous sommes ici dans la même problématique les minibus automatiques peuvent rendre de grands services à la société (par exemple rabattre les usagers des quartiers ou villages peu peuplés sur les gares), mais la perspective qu'un jeune idiot ou un poivrot voulant tester le freinage d'urgence se fassent écraser, ou qu'un bambin échappe à la surveillance de sa mère (1) est insupportable et justifierait que l'on prive de la population de cet outil...

(1)ce qui peut malheureusement arriver aussi au bord d'un canal ou d'un quai de métro ou train...

Une fois admise l'importance de conserver un conducteur-informateur voyageurs à bord, on peut à mon avis se demander pourquoi, avec les moyens techniques actuels, maintenir son poste de travail à l'extrême avant du train, zone particulièrement exposée en cas de collision.

Je ne comprends pas où tu veux en venir, si le conducteur du train est à l'avant c'est parce que c'est là que se trouve la visibilité !

Qu'est-ce que tu préconises installer le conducteur dans une cabine de conduite à l'arrière du train ?

L'observation des signaux se faisant par vidéo ?

tout à fait d'accord avec toi ! le "j'adore" était ironique, mais avoue quand même que l'idée est belle non ?

Non seulement l'idée est belle, mais elle est utile: ce type de minibus permettra de desservir de manière économique des quartiers ou des villages qui autrement n'auraient aucune chance d'avoir une desserte...

hihi (rhoooo)

Je rejoins tout le monde sur les difficultés :

- soit on envisage une ligne adaptée (totalement isolée) et c'est hors de prix

A noter que des trains de banlieue sans conducteur en traction électrique 1500v et roulement fer classique sur voie normale, existent déjà : rames pour le réseau de Singapour, de construction française !

Par ailleurs, les gens qui ne croient pas aux possibilités du "sans conducteur" , mettent souvent en avant l'argument des coûts extrêmement élevés d'équipement de la ligne (dispositif anti intrusion, barrières, site propre intégral) en gros les équipements qu'on trouve sur les lignes de métro automatique.

Il faut savoir qu'une autre approche beaucoup moins onéreuse, sans ces équipements lourds, est possible pour des dessertes secondaires, avec évidemment moins de possibilités.

.

Dans deux ou trois mois des minibus sans conducteur vont rouler à la Rochelle, en pleine ville avec des voyageurs et avec de nombreuses interactions possibles.

Il s'agit pour l'instant d'une expérience.

Dans le cas où cette expérience serait concluante, dans la mesure où il est plus difficile de faire rouler un autobus sans conducteur en pleine ville, qu'un locotracteur avec deux ou trois wagons sur une voie secondaire fret, genre desserte OFP, on ne voit pas ce qui s'opposeraient à ce genre d'expérimentation...

Euh..... Vincennes???? Il y avait juste la branche Reuilly- Vincennes qui était encore active, avec une aiguille située juste avant le tunnel vers Nation. Mais cette branche Vincennes Reuilly était indépendante de la SNCF (niveau réglementation, par contre, je ne sais pas ce qu'il en était....) .

Pas du tout,il y avait un raccordement sur la PC vers la Porte Dorée en direction de Masséna !

Cette ligne n'était pas indépendante de la SNCF il y avait juste une bif à Porte Dorée pour aller soit vers Reuilly soit vers Masséna (via PC), réglementation Sncf (et RATP)mais pas de répétition des signaux à partir de Vincennes...

Les 63000 / 63500 entraient sur le réseau RATP à Sucy en Brie. Parc ontre, à cette époque là, les CRMV étaient cantonnés au triage et faisceaux de VSG/VON. C'était donc des conducteurs de ligne habilités réglementation RATP qui faisaient ces trains...

Oui tu as sans doute raison, par contre la situation a dû évoluer, j'ai effectué un parcours en cabine vers 1985 et à cette époque il s'agissait de CRMV et rentrée sur la RATP à Vincennes.

Libre de tout engagement...

Si tu optes pour un congé sans solde, tu ne seras pas libre de tout engagement, ton contrat de travail actuel étant toujours en cours et te liant à ton employeur.

@+

Il n'est pas sûr que la démission ne soit nécessaire l'important c'est d'être libre d'engagement au moment de l'embauche.

Paradoxalement, alors qu'en CDD il est très difficile de partir avant la fin du contrat (et l'entreprise est en droit de demander des dommages et intérêts en cas de départ prématuré), en CDI le salarié peut rompre à tout moment le contrat à partir du moment où les formalités sont respectées, en particulier respect du préavis variable suivant les contrats.

Le mieux est encore de prendre avis auprès d'un juriste

dépôt de Villeneuve St Georges, par BB 63500 ou même Y 7100/7400

Merci TRAM21 ça doit être ç !

La desserte était effectuée par des CRMV, il y avait un dépôt important des PTT (poteaux) à desservir à Santeny

Bien que la dernierre TB à avoir tiré des voyageurs date du 14/12/62, il y en as eu encore d'autres après sur la ligne pour deervir la gare marchandises de vincennes-fontenay, de reuilly, ou encore l'embranchement de bel-air.

Sur la Bastille les trains étaient en traction vapeur jusqu'à la transformation en RER RATP en 1969.

Après l'électrification il n'y a plus eu de vapeurs sur cette ligne y compris "pour desservir la gare marchandises de vincennes-fontenay, de reuilly, ou encore l'embranchement de bel-air." car le dépôt de Nogent sur Marne a été rasé.

Les dessertes marchandises vers Brie Comte Robert et PC étaient effectuées par des 63000 SNCF de je sais pas où (Paris Lyon ?)

Le panneau "supplémentaire" (première poêle à frire rencontrée) devant présenter le feu vert clignotant aurait été équipé de deux feux verts (sic): un central fixe et l'autre clignotant .

Ce qui est bizarre, c'est que sur les lignes déjà équipées de la préannonce, c'est la même unité lumineuse qui présente suivant les cas l' indication vert fixe ou vert clignotant...

si c'est le cas, le montage a certainement dû être validé par les instances SNCF, seules habilitées à le faire...

et j'ai vu ce type de feu ailleurs que dans le Morvan, sur une ligne 100 % SNCF (mais je ne me rappelle plus où, par contre !)

Photo MaK septembre 2008

Tu aimes bien avoir le dernier mot Pas vrai ?

Voici le genre de signal qu'utilise la compagnie citée plus haut

Pas vraiment un signal d'arrêt à main SNCF, n'est-il pas ?

faux !

les CFD exploitaient Avallon - Autun...

Autant pour moi !

Cependant, ça ne change rien à mon argumentation ; cette signalisation originale a été implantée par un chemin de fer secondaire et non la SNCF !

les lignes du Morvan étaient affermées, mais la réglementation SNCF demeurait pleinement applicable...

Qui a dit le contraire ?

Avec quand même la particularité, semble-t-il unique (*) en France des établissements PL d' arrêt général !

(*) sauf erreur de ma part, merci d'avance à ceux qui connaissent,allleurs que dans le Morvan des des établissements PL d' arrêt général de nous les faire connaître...

que je n'ai jamais vu ce type de feux sur les PN de la SNCF !

Oui, mais il s'agit d'une ligne exploitée par le chemin de fer départementaux, (CFD) du moins à l'époque de l'implantation du signal...

Ceci expliquant, peut-être cela :blink:

Euuh meme question que je me suis posé il y a un certain temps avant de tombé dans l'oublie !

Si mes souvenirs sont bons, il y'en a un sur un PN du BA en gare de Chabris, la forme m'avait évoqué un Cv...

Ce n'est pas tout simplement un héritage "historique" ?

Une théorie :

- Il s'agit d'un PN gardé à l'ancienne, la réglementation n'impose pas de feux clignotants, seulement des feux de position rouges fixes sur la barrière en bon acier bien costaud

- Ce PN est manoeuvré très rarement et est situé sur une route à grande circulation.

Dans ces conditions, sans être devin, on peut en déduire que plusieurs heurts (ou presqu'accidents) ont dû avoir lieu à l'époque où le PN n'était pas muni des feux auxiliaires clignotants.

On peut aussi supposer qu'à la suite d'un derner accident, dramatique, le préfet (où le maire, etc) aient pris leur téléphone et aient exigé l'installation en urgence de feux auxilliaires.

Dans ce cas l'installation en urgence se serait faite avec ce que les agents de l'équipement de cette petite compagnie avaient sous la main...

http://www.lesechos....ferroviaire.htm

Dans une lettre au gouvernement, la compagnie ferroviaire s'inquiète des «zones de flou» dans le système de gestion de la sécurité. La tendance est à la hausse des incidents depuis quelques années.

Exemple constaté:

Dans un triage deux trains prêts au départ, pour le train SNCF, l'AC sort de sa guérite, au passage vérifie son itinéraire, la signalisation de la machine et donne le départ avec le guidon au pied de la machine : aucune ambiguité .

A coté un train d'une autre EF: le départ est donné, après échange de dépêches par l'agent d'accompagnement, la sécurité est sans doute respectée,mais l'agent d'accompagnement ne procède pas à certaines verifications supplémentaires, non exigées par le règlement, mais qui bien souvent ont permis de ratrapper une erreur...

Ha ouai clair ! Heuresment que cette loi n'est pas appliqué pour les bus !! ça me reviendrait cher d'aller en cours !!!

Benji

Thomas aurait mieux fait de laisser son billet de 50 au contrôleur qui lui aurait fait un avoir à valoir lors d'un prochain voyage (ou à récupérer lors d'une visite à la CPST) !

certains signaux routiers de PN comportent deux feux, comme celui pris en photo à Corbigny.

question : de quelle couleur est le deuxième feu + à quoi sert-il ?

avis aux experts de l'Équipement...

C'est une ligne de chemin de fer qui traverse une région étrange où l'on compte plus de gros animaux que d'êtres humains.

Un vieil homme m'a raconté qu'il y a peu de temps encore on trouvait des signaux qui n'étaient pas annulés et dont il ne fallait pas tenir compte...

Plus sérieusement, il faut reconnaître ici le pragmatisme de l'ancien exploitant qui a utilisé ce qu'il avait sous la main pour réaliser cette signalisation, une méthode assez répandue sur les chemins de fer secondaires .

T'arrive sur un PN avec un véhicule , gros en plus, tu restes bloqué, c'est vrai que le premier réflexe est de vouloir se sortir de là, alors que le premier réflexe devrait être d'aller au téléphone et de prévenir. cela permettrait de faire arrêter les trains.Non?

En plus, comme c'était un convoi exceptionnel, il y avait un deuxième véhicule ( VL sécu ), le gars de ce véhicule aurait eu le temps de téléphoner?

Pour ëtre chauffeur routier, surtout sur des CONV EXCEP, il doit bien y avoir de solides formation? Formations abordants les dangers des PN?

Je crois que tu as soulevé un point important : la carence des pouvoirs publics en matière de formation des chauffeurs routiers à ce genre de risques.

Parfois l'accident est inévitable lorsque le train survient tout de suite, mais plusieurs fois on a des camions bloqués 5 ou 10 minutes sur la voie sans que personne ne songe à provoquer l'arrêt des trains .

Il est temps que la formation mette l'accent sur ce point .

J'ai eu l'occasion de participer à une FCOS, sorte de JM "Journée du mécanicien" pour routiers, où l'on aborde les modifications du Code de la Route , et les récents incidents (freinage en forte pente, ronds points, etc pas un mot sur les PN...

Même si Montmirail n'est pas dans le 77, les CBR y étaient en correspondance avec les CFD de Seine-et-Marne (ligne Verdelot - Montdauphin - (Montmirail)).

A Montmirail, terminus de la ligne CFD pour la Ferté-sous-Jouarre se trouvait le dépôt et l'atelier (directeur ?) cet atelier traitait le matériel de la ligne et sans doute aussi le matériel de tout le réseau métrique CFD Seine-et-Marne

La ligne CFD pour la Ferté-sous-Jouarre était en correspondance avec deux autres compagnies à voie métrique chemin de fer du sud de l'Aisne je crois à Verdelot et à Sablonnières (embranchement vers Saint Siméon et Nangis les ateliers de Montmirail ont survécu à la fermeture de la ligne en 46, 47 ? (et du réseau en 1963,64) !

Par exemple y ont été ont été réalisés les BB 71 000 à transmission CFD asynchro ou les nouveaux diesels à voie métrique pour le POC. Les autorails à deux essieux pour le Morvan ont également subis des interventions à Montmirail (ce qui devrait réjouir notre ami Tram 21 )

Actuellement cet atelier existe toujours et a été repris par VFLI

fassent faire le plein gratuitement des engins de la concurence en "oubliant" de signaler que ce n'est pas un engin SNCF, ETC...)... ...

Euh ! Difficile pour un surveillant de dépôt SNCF (APLG) ,lorsqu'il fait le plein d'une locomotive blanche Europorte ou d'une grosse Class 66 ECR, de croire qu'il s'agit d'un engin SNCF !

La seule confusion possible serait éventuellement avec un 66 000 SNCF de location utilisé par VFLI, mais si d'aventure cela arrivait cela devrait se régler en interne avec quelques coups de téléphone, vu le statut de filiale...

De toute manière, on ne passe pas à la pompe SNCF comme cela !

Primo, il faut réserver à l'avance et le surveillant de dépôt fait signer un relevé qui sera envoyé ensuite pour facturation.

Le plein gratuit par des petits malins semble relever de la fiction :Smiley_21: