Laroche

Je fais référence à mon expérience professionnelle dans un domaine autre que le ferroviaire, mais je doute que ce soit différent à la SNCF. Les cahiers des charges sont en général bien établis (document technique), c'est un peu plus "sport" pour la partie commande ou contrat et il faut savoir que le document qui fait foi, c'est le document commercial et pas le cahier des charges. L'astuce pour les acheteurs, qui doivent rentrés dans un budget insuffisant, consiste à mettre une partie des travaux en option et ces options ne sont pas exercées. le début de grand dérapage. Et quand on joue avec des grands des travaux publics, on perd a tous les coups!

Bof, Il ne prend pas beaucoup de risque, oui il y a cinquante ans , dans un monde différent, la SNCF était une référence. Mais aujourd'hui on fait quoi? Je suis bien d'accord sur le fait que l'ouverture à la concurrence n'est pas la solution miracle et que le résultat est connu d'avance (contraction du réseau sur les relations rentables, ou subventionnées "banlieue, TER" et augmentation des prix) et abandon du reste sauf si les régions veulent reprendre le bébé (ce dont je doute fort). Mais si on veut reconstruire un réseau (et c'est à mon avis le seul vrai problème) il faut de l'argent et là encore je ne vois pas nos concitoyens accepter de mettre la main à la poche., ils seront d'accord pour signer une pétition pour s'opposer à la fermeture de la ligne ou circule 3/4 trains par jour, mais ils ne le prennent jamais. Alors un grand débat national sur le sujet ? Pas sur que le résultat soit plus satisfaisant que les rapports Spinetta et Duron.

Quand on est donneur d'ordre, on est responsable de la sélection de son sous-traitant et ensuite l'on doit le surveiller et à la fin on réceptionne les travaux. Si on arrive aux situations décrites si dessus, c'est que le sous-traitant est défaillant, mais plus grave, à mon point de vue, c'est que les contrôles effectués par le donneur d'ordre ont été inefficaces ou absents. De la sélection du sous-traitant à la réception des travaux, le donneur d'ordre est responsable de ce qui se passe et le fait de dire que cela a été sous-traité ne le dédouane pas de sa responsabilité. Maintenant je ne connais pas l'organisation mie en place par la SNCF pour le suivi de ses travaux et si comme suggéré ci-dessus, il n'y a plus personne pour le faire, c'est vraiment inquiétant, surtout en fonction du volume des travaux en cours. L'amélioration des trains du quotidien, ce n'est pas pour demain, ni après demain.

Une petite erreur sur l'augmentation des péages. http://www.lettreducheminot.fr/entreprise/lgv-paris-bordeaux-lisea-dresse-bilan-positif-de-lexploitation/ Or, ceux-ci augmentent automatiquement de 3,5 % chaque année

Oui mais il y aussi, pas mal de choses qui peuvent être faites du coté des procédures de toute organisation qui a plutôt à prendre du gras au fil des ans que de rechercher de l'efficacité. En gros c'est la démarche "Lean" (éliminer le gras), mais attention à la mise en oeuvre, car effectivement on va souvent au plus simple et on taille dans les effectifs. Mais bien mis en oeuvre c'est assez efficace et je pense que cela est déjà mis en place à la SNCF

J’espère bien que oui

Alors là, je ne pense pas que cela inquiété les politiques, Les comptes à l'équilibre c'est le problème de l'entreprise, et elle doit adopter son modèle économique et son organisation sous risque de disparaître. Pour la partie subventions, je ne pense pas que cela soit une voie d'avenir et le renouvellement de le classe politique (sauf partie FI) ne va vraiment pas dans ce sens. Mais rien n'st inscrit dans le marbre.... Sauf que dans ce cas nous ne sommes plus dans la relation entre un gestionnaire unique lié à l'exploitant dominant qui a défini un coût unique de ses sillons (pour ne pas défavoriser les nouveaux entrants), mais entre deux entreprises de droit privé qui négocient entre elles le prix d'une prestation. Rien n'interdit à SNCF de négocier avec Lisea?

Je ne veux pas mettre de l'huile sur le feu, mais récemment lors d'un des derniers mouvement de gréve sur PSL, un contributeur sur le blog de la ligne J demandait la raison de cette gréve. Il lui fut répondu que l'on ne donnerait pas la réponse sur le blog et qu'il fallait se renseigner auprès des OS (cette position ne me choque pas). Par simple curiosité j'ai vainement recherché sur les sites des OS et je n'ai pas trouvé d'explication à ce mouvement. Je ne veux pas faire une règle de cet exemple, mais même trouver l'information à la source ne semble pas facile et je ne parle pas du décryptage du langage des communiqués des OS. Je veux bien que la presse soit accusée de tous les maux, mais il serait bon que les OS se préoccupent de faire une communication accessible au grand public, qui doit être différente de celle destinée à l'interne.

Pour la clarté du débat, ci-dessous la recommandation 20, concernant le réseau francilien. Chacun est libre d’interpréter selon sa sensibilité V

Pas tant que cela, puisque le rapport propose de maintenir (provisoirement) la situation actuelle (SNCF / RATP) pour l'exploitation des RER A, B, C, D, et E.

Je serais beaucoup moins affirmatif, car sur le RER A entre Nanterre Préfecture et Poissy / Cergy, l'exploitation est assurée par la SNCF sur une infrastructure SNCF Réseau. Sur le B la partie Nord (à partir de la Gare du Nord) est exploitée par SNCF et l'infra est SNCF Réseau, la partie Sud c'est RATP. Sur la D exploitée par SNCF, celle ci emprunte l'infra RATP entre Gare de Nord et Chatelet. Et pour le matériel c'est encore plus compliqué, entre le matériel acheté par les opérateurs (en voie de disparition) et celui financé par IDF Mobilités. Conclusion: Affirmer que le transports voyageurs (fer) en IDF est ouvert à la concurrence est, à mon avis, erroné.

@PN407 Je comprends ton raisonnement, qui préconise une séparation des infrastructures et de l'exploitation (pour rester dans le thème du rapport Spinetta) pour chaque service et qui permettrais une amélioration du service, mais malheureusement ce n'est pas l'option choisie en France depuis de longues années. Au contraire de l'Allemagne qui a développé des services S-Bahn sur des infrastructures dédiées (sauf rares exception), des fréquences plus faibles et du matériel homogène, nous avons choisi de tout densifier, de complexifier et de panacher les matériels aux performances hétérogènes sur des infrastructures héritées du 19 éme siècle et améliorées à la marge . Une démarche similaire a été faite avec le TGV, ou si l'idée de départ de faire circuler les rames TGV sur le réseau classique, était intéressante, son développement à l’excès s'est retourné pour en faire une activité déficitaire. L'on pourrait également faire une comparaison avec les choix faits par les japonnais pour leur réseau GV et la comparaison ne serait pas à notre avantage. Je ne pense pas que notre pays soit prêt a investir des sommes très importantes pour remédier à cette situation et le rapport Spinetta, comme le rapport Duron, conscient de cette situation, propose de réduire la réseau et d'ouvrir à la concurrence. Je ne pense pas que cela changera grand chose, en absence d’investissements majeurs pour les infrastructures fixes, quand au service rendu. Quarante années de non investissement ne se rattraperons pas. Enfin tu as le droit de rêver à un réseau complètement repensé, des exploitations indépendantes, des projets structurants déroulés sur des décennies, mais ce n'est pas la réalité de notre pays.

Pas plus que pour moi, dans un autre domaine, mais je suis sur que ma remarque était valable pour toi quand tu étais en activité (comme pour l'immense majorité de tes collègues)

Faut payer pour faire une modification et si le montant annoncé il y a quelques semaines est exact, cela a peut fait réfléchir chez IDFMobilités !

Merci de vos réponses, le professionnalisme des cheminots est toujours d'actualité

@PN407 (1) Actuellement, les circulations TGV, Intercités et TER cohabitent sur les mêmes infrastructures, L' ouverture à la concurrence ne changera rien et n'augmentera pas le nombre de sillons disponibles, sauf investissement majeur, il faudra partager les sillons et les installations disponibles. (2) Peu de limite pour la technique, par contre pour les financements on trouve la limite très rapidement. Pour ton information je connais parfaitement la gestion de grands projets, mais ta vision d'un engagement sur le long terme par des décideurs politiques d'opinions différentes est utopique ou d'un temps révolu dans cet partie du monde (3) La ligne 1 fait partie du réseau du métro et dessert la Gare de Lyon, seule la station Gare de Lyon peut être considérée comme faisant partie du complexe du même nom. Et il est évident qu'une exploitation indépendante est plus facile à mettre en oeuvre, mais quel est le rapport avec le rapport Spinetta? (4) Le rapport Spinetta n'est qu'une proposition, c'est la responsabilité du Premier Ministre de le mettre ou pas en oeuvre.

Ouverture à la concurrence, comme le reste Rien de nouveau, sauf à créer des infras séparées, mais ça c'est du doux reve Je ne comprends pas trop ce que tu veux démontrer. La ligne 1 (métro) n'a rien à voir avec le complexe de la Gare de Lyon. Pas plus que la ligne A, mais par contre regarde à l'ouest et c'est une autre affaire. Mais aucun rapport avec le rapport Spinetta Le rapport Spinetta c'est pour donner une vision, il ne va pas se mettre les mains dans le cambouis C'est un argument que Spinetta reprends à son compte et il n' pas tord

Comme déjà évoqué precedement par un autre contributeur, j'ai quelques doutes sur la pertinence de cette étude. Il faut avoir des lunettes en bois pour classer le réseau français devant le réseau allemand qui serait lui au même niveau que le réseau US. Pour les coûts, je pense aussi qu'il est très difficile de comparer les différents pays, devant la complexité des tarifs des différents opérateurs dont ceux de la SNCF. Par contre le rapport Spinetta est, à mon avis, assez clair sur son explication sur la pertinence de chaque mode de transport entre ferroviaire et aérien en comparant coût et temps de transport.

Si en plus il faut parler argent, c'est pas marrant et puis les grands bretons ils ne sont plus dans l'UE (enfin bientôt).

Pour le voyageur autre, je pense que tu fais référence aux différents TER (Bourgogne Nord, ......) et les quelques intercités restants. Le problème est déjà réglé tout est déjà transféré aux régions. Le fret en Ile de France, c'est comme ailleurs déjà ouvert à la concurrence. Les infras partagées, Ou est le problème, chacun paie sa part au gestionnaire de l'infra. Enfin si tu cherche une justification à la future amélioration, ne te fatigue pas à lire les 127 pages, c'est écrit au début. Partout ou le service ferroviaire a été ouvert à la concurrence, le service s'est amélioré.

Il en parle en proposant de garder (par la loi) les RER A B C D et E dans le giron SNCF / RATP et d'ouvrir le reste à la concurrence. Cela semble clair?

Je ne suis pas cheminot, ni ex cheminot, mais je pense qu'il faut nuancer ce propos qui me semble très excessif. De nombreux clients et je pense en particulier aux voyageurs de l'Ile de France ne sont à l'évidence pas satisfaits du service rendus et j'ai été l'un d'eux pendant de longues années., mais conscients que la responsabilité de cet état n'est pas du au statut des cheminots. Par contre je peux vous confirmer que les gréves à répétition pour des motifs abscons et les droits de retrait en début d’après midis sont très mal vécus et la vous ne pouvez pas nier que la communication des OS est particulièrement mal venue en justifiant à chaque fois que cette gréve est un combat pour la sauvegarde du service public alors que l'effet immédiat est une gène aux utilisateurs . Ensuite la proportion des français qui utilisent le train est relativement faible et cette grande majorité de la population se moque de l'avenir de la SNCF. et ne mobilisera pas, plus par indifférence que par adhésion aux thèses libérales du rapport Spinetta. Pour terminer si effectivement la presse se délecte des soit disant avantages de certaines professions et les cheminots ne sont pas les seuls visés, il ne faut pas oublier que la majorité des français ont déjà subis et continuent à subir de profondes modifications de leurs conditions de travail et de retraite, et on ne pourra pas empêcher le quidam de comparer (souvent sans connaitre tous les éléments) la situation de son voisin.

Pour mémoire suite au dernier accident au PN de Jonches (89), les demande du maire d'Auxerre (Guy Férez PS). On va arriver à arrêter les trains à chaque PN https://www.lyonne.fr/auxerre/politique/2018/02/09/pour-le-passage-a-niveau-des-demandes-en-attendant-les-travaux_12733461.html Guy Férez réclame trois mesures Et de donner des pistes concrètes à cette fin. L'élu auxerrois réclame « la limitation permanente de la vitesse des trains à 30 ou 40 km\h aux abords » du passage à niveau, « la pose de caméras permettant d'analyser les dysfonctionnements rapportés par des automobilistes », et enfin « la modification du système de fermeture du passage à niveau, afin d'allonger le temps entre l'abaissement des barrières et le passage des trains ».

Un autre son de cloche, tout va bien madame la marquise et tout dépends de quel coté on se place (employé ou actionnaire) https://www.boursier.com/actions/actualites/news/aucune-tension-avec-siemens-assure-le-pdg-d-alstom-757181.html

Oh la, je connais des contributeurs qui vont te maudire pour avoir outrepasser ta fonction.