Zouzou27

Un scientifique sait que l’explication de tout phénomène physique repose nécessairement sur une modélisation de celui-ci. Et qu’une théorie pour laquelle on ne peut imaginer d’expérience la mettant en défaut n’a pas d’intérêt. Dans le cas présent c’est malheureusement très simple. Du niveau de la classe de première. Dans une courbe l’accélération transversale est proportionnelle au carré de la vitesse et inversement proportionnelle au rayon. Cette accélération crée une force transversale sur la rame, proportionnelle à sa masse, et appliquée à son centre de gravité. Cette force crée un couple de renversement autour du point de contact du rail extérieur , qui est contrebalancé par le couple créé par le poids de la rame. Ce couple de rappel ne dépend pas de la vitesse, mais simplement de la géométrie et des masses. A partir d’une certaine vitesse le couple de renversement dépasse donc le couple de rappel et le train se renverse. Le rapport du BEA est très clair là dessus. Le TGV a déraillé parce qu’il allait beaucoup trop vite. Et il allait beaucoup trop vite parce qu’il a commencé à freiner beaucoup trop tard. Et que dès lors l'accident était inévitable. Y compris avec un train et une voie dans un état parfait. L’obstInation à vouloir investiguer des sujets n’ayant pas d’impact possible sur ce phénomène très simple, manifeste une croyance dans une théorie du complot ( on nous cache tout pour épargner le constructeur) bien peu scientifique. La procédure judiciaire a pour objet de déterminer s’il y a une infraction pénale ayant conduit à cette situation catastrophique. Et si oui, par qui (responsabilité des personnes morales et physiques) et quelles peines la société va leur infliger.

Ce message mélange un peu tout : - 1er point : c'est une circulation d'essais, donc elle n'est pas soumise aux règles de sécurité des circulations commerciales, destinées à garantir la sécurité du public. Peu importe en fait qu'elle s'effectue sur une voie non ouverte ou sur le RFN. Ce qu'il faut dans ce dernier cas c'est garantir ( de la part de SNCF Réseau) qu'il n'y a pas de risque sur des circulations commerciales susceptibles d'être à proximité du train d'essai. Ce qui est moins évident, c'est la participation d'invités à des circulations d'essai. Ce n'est pas interdit mais c'est organisé sous la seule responsabilité de celui qui fait circuler le train. C'est à dire la SNCF. Qui est de plus coupable de légèreté en prévoyant un principe d'autorisation, quelle que soit la nature des essais. L'existence d'une décharge signée ne suffit certainement pas à justifier une faute qui serait qualifiée d'inexcusable. Ce qui complique encore, c'est que la pratique (révélée par l'accident) comporte des invités "clandestins", non autorisés selon la procédure. La responsabilité des fraudeurs ou de ceux qui les ont laissé monter à bord est dans ce cas engagée. Mais certains vont faire remarquer qu'ils ont fait cela sur la demande, ou l'accord tacite, de leur hiérarchie, qui, dans ce cas, devra être mise en cause. - 2e point : l'absence de boucle de rattrapage. Il faut arrêter de raconter n'importe quoi ; il y a énormément de circulations sans "boucle de rattrapage" sur la vitesse. Qui n'est absolument pas un des fondamentaux du chemin de fer. Les lignes les plus importantes sont équipées tout au plus de KVB, qui est un contrôle de vitesse ponctuel et c'est bien le mécanicien qui, entre ces points de contrôle, est seul responsable du respect de la consigne de vitesse. Et tous les engins et toutes les lignes ne sont pas équipées de KVB. Seuls les TGV sont équipés d'un contrôle continu de la vitesse. Et SYSTRA, à qui la SNCF a demandé d'appliquer son référentiel d'essai, a raison de dire qu'il n'y a pas de boucle de rattrapage prévue dans cette procédure puisque ce référentiel demande de désactiver le contrôle continu . Pour une raison très simple c'est qu'au moment où il a été écrit, la technologie du contrôle de vitesse n'était pas compatible avec la circulation en survitesse. Ce qui, en 2015 - et depuis longtemps ! - n'est plus vrai. La SNCF est là aussi coupable de légèreté en n'ayant pas mis à jour sa procédure d'essais pour tenir compte des progrès techniques depuis 1980. En résumé, le rapport du BEA permet de le comprendre. L'accident provient d'un manque de rigueur et d'organisation dans les essais, qui a conduit les participants à se méprendre sur la position réelle du train et à enclencher le freinage trop tard (sans qu'il soit besoin d'aller chercher une défaillance du frein, de la rame ou de la voie...). Et cette erreur a pu avoir des conséquences catastrophiques car la SNCF n'a pas révisé ses procédures d'essai pour prévoir un contrôle de vitesse continu, techniquement possible depuis plusieurs années et a accepté des invités à bord de rames circulant dans des modes à risque plus élevé.

Plutôt que de chercher une hypothétique défaillance du matériel roulant les parties civiles feraient bien de se poser la question de l'absence de "boucle de rattrapage" technique. Celle-ci n'existait pas. Ce qui était parfaitement conforme aux protocoles d'essai en survitesse : durant ceux-ci les contrôles de vitesse sont désactivés. Cette règle date de l'époque des premières lignes TGV. La TVM analogique ne permettait que 13 valeurs de limites de vitesse ( de 35 à 315) correspondant à des situations d'exploitation. Mais bien qu'ERTMS permette de paramétrer une véritable courbe enveloppe ad hoc, aux vitesses que l'on souhaite, cette règle de désactivation des contrôles de vitesse durant les essais a été conservée. Jusqu'à l'accident. Pour les autres lignes (SEA, CNM et BPL) les essais en survitesse ont été faits, comme le rappelle First, sous contrôle de vitesse. Avec ERTMS.

C'est plutôt bien expliqué dans ce post de blog. Qui énonce un certain nombre de c..., mais pas que. https://blogs.mediapart.fr/irma-afnani/blog/090817/le-traitement-mediatique-du-deraillement-du-tgv-la-fabrique-de-lopinion-publique L'accident est dramatiquement simple. Comme le rappelle black5 dans un post précédent : Il y a de plus un contexte psychologique particulier : c'est loin d'être le premier essai, le TGV est très sûr, les intervenants sont tous des professionnels reconnus, c'est la fin du projet, etc qui donne un faux sentiment de sécurité. Au point que la présence des invités extérieurs est absolument normale et ne semble pas poser de question. Donc quand survient l'accident c'est, au premier regard, absolument incompréhensible. Dans une entreprise normale, une fois qu'on a compris que l'accident vient de ce défaut d'organisation et de rigueur du processus, on aurait viré le patron. Mais celui-ci a été assez malin pour d'une part expliquer que l'accident n'aurait pu avoir lieu en circulation commerciale ( ce qui est vrai du fait du contrôle de vitesse, désactivé pendant les essais) et d'autre part mobiliser de manière subtile la communauté des cheminots à son secours. En insistant sur le fait qu'il s'agissait d'un accident du travail ( ce qui d'un point de vue juridique est vrai, mais renforce encore sa responsabilité notamment vis-à-vis des invités extérieurs) et que les victimes étaient des cheminots, il a tenté (et à peu près réussi) d'en faire une affaire interne pour faire jouer le "réflexe de corps" des cheminots. En effet, même s'ils passent leur temps, en interne, à critiquer leurs chefs, l'organisation, leurs collègues de la direction d'à côté, etc les cheminots font masse lorsque leur institution est attaquée. Et ils lavent leur linge sale en famille. On voit donc, y compris sur ce blog, des cheminots en général très critiques vis-à-vis de leur PDG, devenir les alliés objectifs de celui-ci en refusant aux journalistes d'évoquer l'accident. Chapeau, Guillaume !

Je ne vois pas ce qui te permet de dire que je suis jaloux. Je fais remarquer qu'il n'y a aucun argument objectif pour justifier cette situation des salariés de la SNCF, par rapport aux autres Français. Dans une République dont la devise comprend les mots "Égalité et Fraternité" il peut être surprenant que certains soient plus égaux que d'autres en imposant leur "fraternité" obligatoire à ceux qui paient des impôts pour financer des régimes spéciaux. Le principe même des régimes spéciaux est contraire à celui de la sécurité sociale universelle défendue par le Conseil national de la Resistance ...

Effectivement, un certain nombre de cheminots ont des horaires décalés, mais ils sont loin d'être la majorité. De plus ces sujétions sont prises en compte à travers des horaires et des primes spécifiques. En fait l'espérance de vie des cheminots est significativement supérieure à celle du Francais moyen, au point que dans ses comptes la CPR est obligée d'utiliser des "tables de mortalité" spéciales. La justification du régime de retraite par cette prétendue pénibilité n'a donc absolument plus aucune réalité. D'ailleurs l'âge normal de la retraite aux CFF est de 64 ou 65 ans

Pas besoin. A part les trajets longue distance de OuiTrain, OuiCar et OuiBus qu'on pourra acheter sur OuiSNCF, tout le reste sera produit sous la marque Keolis et commercialisé sous le nom BreizhGo ou Ilede France Mobilités....

Faux Si on revient à la fin des années 1980 au moment où on a décidé le tunnel, il faut se souvenir que les camions de plus de 28 t étaient interdits en Suisse et le trafic de camions fortement contingenté au tunnel du Brenner. Pour le trafic routier Nord-Sud les marchandises n'avait pas beaucoup d'autre choix que le rail ou les tunnels alpins français. Depuis, la Suisse a autorisé en 2001 les camions de 40 t et construit deux tunnels ferroviaires de base ( il reste encore le Ceneri pour avoir un itinéraire complet mais d'ores et déjà le Gothard offre un très bon itinéraire ) . L'Autriche, rentrée dans l'Europe en 1995 a été condamnée par la justice européenne à supprimer toute limitation au Brenner : le trafic des camions y a explosé : il représente aujourd'hui près du triple du Fréjus et du Mont-Blanc cumulés. C'est normal : l'itinéraire depuis les ports du Nord est bien meilleur, plus direct. De fait le trafic routier dans les vallées alpines françaises, a chuté d'environ 30 %, malgré les autoroutes et le trafic sur la ligne ferroviaire historique - malgré la mise au gabarit B+ - a été divisé par 3. Et aujourd'hui l'Autriche construit un tunnel de base au Brenner pour une mise en service en 2025 afin d'alléger sa liaison routière Bien sûr qu'offrir un magnifique tunnel ferroviaire ramènerait un peu de trafic vers le rail. Mais il ne faut pas rêver, le trafic principal Nord-Sud ne viendra pas. Et regarder les choses en face : il y a moins de trafic poids lourds en transit dans les vallées du Mont-Blanc et de la Maurienne.

Un RVB c'est au moins 1 M€ du km. La réfection complète d'une chaussée (route à 2 voies) c'est 100 000 € du km. Et un Chemin départemental moyen c'est entre 2000 et 5000 véhicules/jour.

Et bien non il n'est pas joueur... Dès que l'on n'habite pas à côté d'une gare - et encore, vu la fréquence, ça se discute pour nombre de gares- il est souvent plus rapide d'accepter les bouchons assis dans sa voiture que de prendre les transports en commun. Au moins pour tous les déplacements qui ne se terminent pas en zone très dense sans stationnement disponible. Les franciliens ne sont pas des masochistes. La règlementation de sécurité est la même. Mais la manière dont elle est mise en oeuvre en termes d'emplois n'est pas forcément identique . Rien n'interdit de former la même personne à des tâches de sécurité différentes. Et de demander à un conducteur d'atteler. Sur EUROTUNNEL tous les conducteurs sont aussi accompagnateurs de navette et réciproquement. Et ils alternent les rôles dans leur service.

G. Pepy doit faire le grand écart : - il reconnaît devant l'opinion publique qu'il y a eu des comportements anormaux ( 7 personnes dans la cabine de conduite, et présence d'invités) et promet d'être sévère, tout en insistant sur le fait que ces "déviances" sont liées uniquement à la situation exceptionnelle du train d'essais, et ne concernent pas le voyageur normal. En termes de communication de crise on dit "circonscrire l'incendie". - il va devoir rassurer les cheminots, pour qui les personnels d'essais - et tout spécialement les conducteurs d'essais - sont une "élite", sur leurs compétences et leur professionnalisme. Il est probable qu'il va finasser entre les responsabilités individuelles et collectives : les "facteurs organisationnels et humains" mis en avant dans le rapport. Il y a forcément des erreurs de commises mais est-ce que les agents ont été vraiment imprudents ou ont été mis dans une situation où il leur était difficile de ne pas faire une petite erreur, aux conséquences dramatiques ? Ca va prendre du temps. Mais là aussi on se focalisera sur les conditions d'essais.

En pure théorie juridique PN407 a raison ; la SNCF pourrait être accusée de violer le secret de l'instruction. Mais la réalité pratique est un peu différente : - comme cela est dit sur ce forum, les familles, les blessés, l'opinion publique, etc attendent des explications le plus tôt possible. Ne pas savoir favorise les rumeurs et les doutes à tous les niveaux. Disposer de faits - même regrettables - arrête un certain nombre de délires et est malgré tout rassurant. La Justice qui est encadrée par ses règles ne peut communiquer elle-même mais ne va pas s'opposer ; - le rapport est ciblé sur des faits et s'abstient de chercher des explications. Il n'y a que le scénario de déraillement qui est reconstitué mais c'est purement technique, et découle directement des lois de la physique ; - la réaction rapide comporte une dimension "commerciale" pour rassurer les clients. Dans sa conférence de presse G. Pépy insiste bien sur le fait que c'est une situation d'essais. Et affirme que les clients ne risquent rien : "Nos clients comme tous les Français doivent avoir, en tout temps et en toute circonstance, une confiance totale dans le système ferroviaire !". Ce qui est un peu plus confus c'est de mettre sur le même plan trois "enquêtes" : interne, technique et judiciaire. Cet accident est en fait un pur accident du travail, et pas un accident de transports. Il est hors tout service commercial. Le terme d'"enquête interne" est historique dans les chemins de fer mais mal adapté : en fait il devrait être réservé à l'enquête disciplinaire. Un rapport interne sur les faits techniques, mené par l'équipe des audits de sécurité est une investigation prévue par le système de sécurité de l'entreprise ; il est normal que cette investigation soit menée et le rapport doit être remis aux enquêteurs officiels. Mais ce n'est qu'une pièce de l'enquête. Quant à l'enquête technique du BEATT, elle n'a aucun caractère obligatoire, puisque ce n'est pas un accident de transports. Elle est voulue par la ministre.

Pépy et Rapoport sont gênés puisqu'ils ce fait à l'appui de sanctions.

Ce ne serait pas plutôt la motrice avant qui serait tombée dans le canal. Et la rame qui se serait écrasée derrière. Ce que je ne comprends pas c'est la présence de familles et d'enfants. C'est une circulation d'essai où on va aux limites, ou un test d'endurance ( l'article du Monde parle de 200 allers-retours )?

Ce qui est expliqué c'est l'ensemble de la tarification mise en place par la SNCF, pour tous les types de services, toutes les relations et toutes les catégories de voyageurs. Ça n'est pas anormal que ce soit un peu compliqué. Ce qui compte c'est que ça soit simple et facile à comprendre pour un voyageur déterminé. Personne ne connaît l'ensemble des tarifs de gaz qui varient suivant le fournisseur, la puissance installée, la ville, le pouvoir calorifique du gaz, etc . Et pourtant la facture de gaz n'est pas bien compliquée. Mais peut-être que ce n'est pas aussi vrai pour les tarifs voyageurs !

En prenant en compte l'inflation 51,80 F de 1973 représentent environ 49 € de 2015. Donc le prix n'a pas baissé.

Ce faux communiqué de la SNCF commence comme du vrai Pépy. Qui est à l'origine ? http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/021300826509-le-faux-communique-qui-egratigne-la-sncf-1150313.php#

Dans la présentation faite à Cravant la région explique que le TER consomme 2 l de gasoil par kilomètre et que restreindre l'offre est donc un gain de CO2. Au vu de là frequentation ça se tient .

Merci. En fait je ne suis pas cheminot mais il y a quelque temps, après l'affaire des "TER trop larges" j'avais rencontré un cheminot qui m'avait dit qu'il y a 20 ans on aurait fait circuler les nouveaux engins sans les avoir inscrits dans les RT. Et qu'on aurait eu des problèmes en circulation Je ne le connaissais pas trop bien et aucun des autres cheminots que j'ai interrogé ne m'a jamais confirmé cela. Trop jeunes. D'où ma question. L'explication se trouve peut-être dans la réponse de jacky. Peut-être qu' à l'époque on acceptait des matériels "équivalents" et on regardait uniquement les charges et pas les gabarits ? Est-ce qu'il y a eu vraiment un changement ?

On me dit qu'il y a 20 ans les RT ne comprenaient pas la liste des engins autorisés ? Est-ce vrai ? Et comment faisait-on ?

On peut le voir autrement. L'entreprise se plaint d'avoir perdu trois gros clients et beaucoup d'argent mais elle ne montre qu.une seule lettre de réclamation et des tableaux Excel sans justification. Je comprends que le juge ne condamne pas la mairie à payer sur ces seules "preuves".

​Tout à fait. Et si tous les autres pays comptaient comme la Suisse : la proportion de voyageurs qui arrivent avec moins de 3 minutes de retard - et pas la proportion de trains qui arrivent avec moins de 5 ou 6 minutes de retard, il est quasi certain que la Suisse se classerait première. Mais très peu probable que ça modifie l'ordre entre les autres pays.

C'est bien ce qui est reproché.​ Les investissements "colossaux " dans les nouveaux matériels sont payés par les Régions. Et c'est ce qui justifie la grogne : les Régions paient totalement (donc la SNCF a zéro amortissement dans les dépenses d'exploitation) des matériels plus économes en énergie et qui devraient s'accompagner de coûts d'entretien plus légers car ils sont récents. Et malgré tout le coût d'exploitation au km (hors péage) augmente de 41 % en 11ans - contre 18 % pour l'inflation - soit une dérive de 2 % par an

Les autoroutes sont toujours ​concédées par l'Etat.

L'étude UFC le précise bien "Seule la Suisse, qui mesure les retards à partir de 3 minutes seulement, contre 5 ou 6 minutes pour les autres pays, a une performance inférieure à la France. " Donc la France qui utilise 6 minutes là où d'autres utilisent 5 minutes est dernière. C'est vrai que mon expérience personnelle avec les trains régionaux italiens ne m'aurait pas fait penser que l'Italie était à 92 % de ponctualité ;-) Et l'étude montre qu'en général ce sont plutôt 1 % des trains transportant 20 % des voyageurs qui sont en retard que le contraire