Class66220

http://www.ville-rail-transports.com/content/17069-ter-la-franche-comt%C3%A9-%C3%A0-son-tour-menace-de-ne-plus-payer A l’issue d’une réunion, le 23 février, à Besançon, Marie-Guite Dufay, présidente PS du conseil régional de Franche-Comté, a mis les pieds dans le plat devant la presse. « On voit des trains supprimés, des trains quasiment toujours en retard et des trains pas adaptés. La situation est extrêmement grave et préoccupante, alors que la région a augmenté l’offre des TER avec une rallonge de 6 millions d’euros pour 2012. » « Je pense que je m’autoriserai à suspendre les paiements à la SNCF. J’espère qu’on n’en arrivera pas là », a menacé la présidente. La facture du TER représente 90 millions en Franche-Comté. La présidente laisse un mois à la SNCF pour arranger la situation des 21 000 utilisateurs quotidiens du TER. Selon le site d’information macommune.info, Marie-Guite Dufay est très fâchée que, lors de la négociation de la convention 2012, la SNCF n’ait pas prévenu que la Franche-Comté serait une des régions les plus affectées par des travaux. Marie-Guite Dufay a annoncé un taux de dysfonctionnements de 22 % en moyenne, au lieu de 7 à 8 % généralement, et de 44 % sur certaines lignes, comme la liaison Belfort - Montbéliard - Besançon.

http://www.ville-rail-transports.com/content/17115-allemagne-la-db-demande-un-ice-gratuit-%C3%A0-siemens-et-fait-de-l%E2%80%99%C5%93il-%C3%A0-hitachi Un ICE gratuit, soit une ristourne de quelque 30 millions d’euros : voilà ce qu’aurait réclamé la DB à Siemens, selon le journal Bild am Sonntag. Une requête en forme de dédommagement pour le retard pris par l’industriel dans la livraison de 16 trains à grande vitesse, commandés en septembre 2010. A l’origine, ces matériels devaient être mis en service dès le mois de décembre 2011. Aujourd’hui, Siemens n’espère plus livrer les premiers trains avant fin 2012. Un délai qui a notamment contraint la Deutsche Bahn à reporter sa liaison vers Londres. Sans confirmer directement l’information, la Bahn a reconnu que des discussions étaient en cours. Ces révélations illustrent en tout cas les relations tendues qui existent entre l’opérateur et le constructeur. Face à ces déboires, la DB envisagerait désormais de se tourner davantage vers les concurrents étrangers, dont Hitachi. Le constructeur japonais pourrait d’ailleurs très prochainement prendre pied sur le marché allemand. En ligne de mire : un contrat de 250 millions d’euros portant sur 60 trains, que la DB doit lancer, en cas de victoire dans un appel d’offres pour la gestion du réseau de S-Bahn à Hambourg. Selon la presse allemande, Hitachi tiendrait la corde pour l’instant.

Il y a l'exemple de GEFCO Montbéliard où la caténaire n'est plus utilisable depuis 2002 ce qui contraint ECR a effectuer les manœuvres avec la machine de traction diesel bien évidemment. Pour les locomotives bimodes, le constructeur pionnier dans cette technologie est Bombardier. Alsthom est en train de suivre mais c'est Bombardier qui est en pointe. Après l'AGC Bibi, et une locomotive de grande puissance bi-mode pour les trains réversibles aux Etats Unis (la NJT ALP-45DP : DP signifie Dual Power), Bombardier vient de sortir une nouvelle version de sa Traxx intitulée Traxx AC3 LM (LM pour Last Mile) qui est une locomotive bi-tension 15kV/25 kV équipée d'un petit moteur diesel de 240 kW et d'un réservoir de carburant de 400L. Ce dernier permettrait de tirer un train de 2000t à 50 km/h pendant 8-10h. Bombardier envisage de développer une version DC 3kV mais il n'y aurait pas de version MS (quadricourant) pour l'instant à cause d'un problème de place et de poids. Je pense que pour une locomotive bimode quadricourant, il faudrait une locomotive avec bogie de type CC pour la place et le poids. Ce qui est sur c'est que l'opérateur qui arrivera à développer une telle locomotive pour le marché européen et en version quadricourant, risque d'avoir un carnet de commandes bien rempli. Railpool et BLS Cargo ont déjà commandé cette nouvelle Traxx à Bombardier qui devrait entrer en service commercial en 2013 NJT ALP-45DP : http://www.railcolor...=1405722&lang=1 Traxx AC 3 LM : http://www.railcolor...=1408878&lang=1

Oui mais il n'y a pas de volonté politique pour changer cela. Et tant qu'il n'y aura pas de volonté politique alors les Diesel sous parcours majoritairement électrifiés, ça continuera encore et encore, c'est que le début d'accord, d'accord.

Oui mais sur le terrain c'est beaucoup plus compliqué que ça. Comme tu fais pour avoir l'assurance que ton train est complet ou qu'il n'est pas déraillé de nuit lorsque tu as une fuite CG ? Je sais bien qu'il ne faut pas interpréter le règlement et d'ailleurs, c'et ce que je fais puisque je cite.

Tu rigoles mais toutes les machines circulant en Alsace sont à conduite à Gauche. La seule solution serait de faire des machines à pupitre central avec commandes déportés sur chaque coté. Ceci dit ce n'est pas parce que un conducteur se trouve à gauche qu'il n'y a pas de risque (le conducteur touché par le chargement déplacé à Livernant peut en témoigner).

cela dit... pour rende à césar ce qui est à César, EWS s'appelle désormais DB Shenker UK

Pour en revenir à Thello, ils auraient quand même pu prendre d'autres voitures que ces pourries voitures. Thello ou comment faire du pourri en reprenant du... pourri. Il y a un moment il faut faire un choix si tu veux faire de la qualité y'a pas 10000 solutions, il faut investir parce que les rustines c'est bien dit, c'est que pour rafistoler. Hors tout cela ressemble fort à du rafistolage.

Je vais rester calme parce que pour tirer à boulet rouge sur ECR, on te vois tout de suite. Par contre pour avoir une discussion constructive, tu repasseras. Tu vas me dire que c'est de l'humour mais perso, ton humour je le trouve franchement limite. Les JT42 ne sont pas équipées de la prise 1500V alors laisse les faire du Fret parce que c'est ce qu'elles savent faire de mieux au lieu de les amener sur un terrain qui ne leur est pas adapté. Mais quand c'est la SNCF qui tire des diesels sous caténaires sur de longs parcours, là on ne te vois plus et pareil pour Europorte et Colas Rail. Mais c'est facile de trouver un bouc émissaire anglais à l'origine racheté par les allemands parce que personne d'autre ne voulait s'engager dans cette aventure. Je te rappelle pour ta gouverne que le président de ECR n'est autre que Emmanuel Delachambre... A bon entendeur... Salut

sur les class 66 et 77 pas de VI. pareil pour les 186 mais comme on a pas les vitesses de références sur les marches et bien on roule tant qu'on nous laisse rouler. Y'avait que les G2000 qui l'avait mais comme il n'y avait pas de frein hydrostatique il fallait quand même gérer avec le profil.

Le contexte est différent. En Allemagne car le tissu industriel est bien plus développé en Allemagne et il y a une bien plus grande implication de tous les acteurs dans le transport que en France où les politiques ont utilisés le prétexte de la crise pétrolière pour lâcher l'industrie et où chacun compte ses sous à court terme plutôt que de voir à long terme. Et aussi l'Allemagne a été bien plus maline que la France puisque il y a je pense (je me trompe peut-être) un protectionnisme déguisé par l'intermédiaire entre autre de DB Netz qui est la poule aux oeufs d'or pour la DB comme TGV est la poule aux oeufs d'or de la SNCF.

Non non Le conducteur savait qu'il y aurait des photographes dans le coin et donc le concert de "pouet" était pour la caméra et pour bien faire savoir que c'était lui qui arrivait avec le FORD.

Les G2000 ECR passent en révision au technicentre de Strasbourg de même que les G1000 et G1206 Europorte. Je crois que Vossloh s'est posé là-bàs vu que la SNCF y a aussi ses G1206 (BB61000). Cette maintenance est donc faite je suppose par Masteris.

A celà je dirais SNCF-Geodis ou l'histoire du serpent qui se mord la queue...

C'était pas la grande époque où les lignes fermaient à foison justement. (Je parle des lignes voyageurs)

J'avais 22 ans quand je suis rentré dans le métier. Aujourd'hui j'en ai 25. Désolé pour la confusion

Ceci n'est pas uniquement valable pour le métier de conducteur de train ou dans le chemin de fer...

Euh rectificatif. Si le métier de conducteur de train était facile et sans contraintes tout le monde sauterait dessus comme des charognards sur un morceau de viande. Seulement beaucoup de jeunes refusent les conditions de travail du métier (travail les dimanche et jours fériés, horaires décalés, travail de nuit...). Faut savoir ce qu'on veut dans la vie. En tant que passionné, je savais depuis tout petit que c'était ce que je voulais faire et je connaissais les contraintes. Au final, c'est mieux que je ne l'espérais. Et contrairement aux idées reçues, le métier n’empêche pas d'avoir une vie privée. Après il faut accepter de faire des sacrifices. A 22 ans j'ai clairement fait mon choix et je ne le regrette pas, ca fait déjà 3 ans. Beaucoup de jeunes veulent aujourd'hui gagner sans avoir à suer de leur front.

Je crois que ce problème de capacité en heures de pointe est valable dans toutes les régions

Elle est venue à Ile-Napoléon avec une rame vide le 09/02/2012 au matin et est repartie dans l'après-midi pour Gevrey avec une rame chargée.

On l'a fait par Belfort-Chaumont-St-Dizier-Chalons-Reims-Laon-Tergnier etc.. pour les Bâle-Calais ME120 en JT42. Le principal problème est l'équipement en personnel qui nécessite deux agents entre Bâle et Chalons en raison de l'absence de radio entre Chalindrey et Belfort mais par contre il est vrai que au niveau des sillons en 5h le trajet était fait. Le meilleur trâjet pour faire Bâle-Chalons par la ligne 3 puis 1 c'est 6h et c'est un dimanche. Sinon en semaine, comptez 8h. De plus les ATE compromettent aussi l'utilisation de certaines lignes en particulier pour les grands gabarit.

Oui mais on devrait quand même favoriser les trains de fret rapides (au moins les rames vides à 120 puisqu'ils pénalisent moins le graphique)

Je pense que les Assises du Ferroviaire aurait du servir à ça pas juste à s'arrêter sur le dogme du statut des cheminots de la SNCF ainsi que l'ouverture à la concurrence. Saloperie de bureaucratie. Le pouvoir au peuple et aux connaisseurs que sont les gens du terrain parce que avec tout ces bureaucrates, ON EST PAS DANS LA MERDE. :Smiley_57:

Pour ma part, je trouve que les sillons actuels sont chers pour ce qu'ils sont. Comment voulez-vous encourager les circulations FRET avec des sillons aussi pourris ? C'est une catastrophe vu du ballast. Alors certes les travaux sont en augmentation mais ils sont fait partout en même temps donc même s'il y avait la possibilité de les éviter, on reste quand même bloqués. Dès la première année où j'ai commencé (ca fait que 2 ans que je conduis), je me suis demandé pour beaucoup de rames vides de composition homogènes ou même des trains chargés qui sont techniquement aptes à la circulation à 120 km/h ne peuvent circuler à 120 km/h. Et en demandant à mon chef de l'époque m'avait expliqué que c'est une histoire de prix et qu'un sillon ME120 n'était pas donné ou même à la vitesse des ME100. Je pense aussi que favoriser la prolifération des trains de messagerie rapide ou moyennement rapides serait une bonne chose puisqu'ils peuvent s'insérer plus facilement dans le graphique des circulations. Cette tarification tiendrait compte des performances de traction des engins moteurs, de la masse, mettrait un malus sur la traction thermique sur un axe électrifié de bout en bout mais également bien évidemment. Mode HS ON Regardons nos voisins suisses. Mettons de coté les trains de l'autoroute ferroviaire Novare - Fribourg qui sont eux systématiquement freinés marchandises. Pour les trains composés de matériel non uniforme, c'est très clair les trains sont freinés au frein continu marchandises. Pour les trains de composition uniforme les trains sont freinés entièrement au frein continu voyageurs jusque 1200t (comme en Allemagne d'ailleurs) puis avec les premiers régimes de frein sur marchandises et au dessus de 1600t c'est frein continu marchandises pour tous. Niveau vitesse bien sur il y a la vitesse des wagons qui limitent la chose. Mais la vitesse maximale du train est fonction de son freinage. Mode HS OFF Je pense qu'il ne faut pas s'arrêter à la tarification mais aller au fond. Revoir le fret ferroviaire de fond en combles plutôt que de continuer à s'enfoncer dans cette logique purement économique. Pourquoi ca marche en allemagne qui est un pays très dense mais surtout chez les petits suisses où il y a autant de fret que de voyageurs (le fret provient effectivement du corridor Rotterdam-Genes qui évite la France (pourquoi donc d'ailleurs et je crois que ça ne date pas d'aujourd'hui...) Zorbi Zorba t'es vraiment Zarrebi

Il me semble que chaque conducteur fait partie de la chaine de la STEM (Surveillance des Trains En Marche). D'ailleurs un article indique la marche à suivre en cas de train circulant dans des conditions dangereuses...