Class66220

Aujourd'hui des vidéos comme celle-ci me font toujours rêver, c'est pareil pour les 40100. J'aime bien le design Arzens qui reste inimitable aujourd'hui. Ah le doux bruit caractéristique des CC6500. Miam les anciens doivent en avoir de beaux souvenirs. http://www.youtube.com/watch?v=rQdOaXPtLT0

Moi quand j'avais fait la découverte ligne on était 4 en cabine (ils étaient deux parce que ligne sans radio) et ça c'est franchement bien passé. Je suis passionné depuis tout et c'est encore mieux que je l'imaginais même si quand je vois les vidéos en cabine des CC6500, je me dis que à l'époque ca devait être un métier techniquement très pointu non seulement en termes de savoir mais aussi de technique tant qu'on était à l'ère de l'électromécanique. Je suis nostalgique de ces vieilles machines même si je n'ai rien contre ma BR186 bien que en termes de fiabilité, les BR185 sont beaucoup plus éprouvées. On verra dans quelques années si j'y suis encore. Maintenant c'est l'ère du tout électronique. Ma passion c'était les machines à crans de traction. Je suis servi avec ma JT42 mais surtout en électrique les BB16500, c'était mes préférées. Pour ton stage découverte tram38, tu dois pas avoir eu beaucoup de chances.

http://www.mobilicites.com/fr_actualites_le-gendarme-du-rail-juge-les-tarifs-des-sillons-ferroviaires-peu-transparents_0_77_1670.html L'autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a présenté à la presse son avis sur le Document de référence du réseau 2013 (le DRR) dans lequel RFF fixe les tarifs d'utilisation des sillons et des services en gares pour les trains de la SNCF mais aussi ceux des entreprises privées. Elle épingle entre autres, le manque de transparence des tarifs. Ceux qui prennent le train ne savent sans doute pas que pour les faire circuler, le gestionnaire des infrastructures, Réseau ferré de France, publie chaque année un Document de référence du réseau, le fameux DRR. Celui publié fin 2011 couvre les horaires 2013. Le DRR a en effet toujours deux ans d'avance. Ce document de plusieurs centaines de pages fixe les conditions d'attribution des sillons (droits de circulation sur le réseau ferré), les redevances de circulation et les redevances d'accès que devront payer les opérateurs ferroviaires, la SNCF et les autres. C'est lui qui fixe les règles du jeu entre RFF et les transporteurs : la SNCF et les entreprises privées, principalement des opérateurs de fret et depuis décembre 2011, Thello, première compagnie ferroviaire privée de voyageurs en France. La grille de tarifs est suspendue Depuis qu'elle est opérationnelle, l'Autorité de régulation ferroviaire (l'Araf est en place depuis décembre 2010), examine ce DRR et donne son avis. Elle a donc rendu son premier avis le 25 janvier 2012 et l'a présenté le 31 janvier à la presse. Globalement, le gendarme du rail juge que les informations des différents acteurs du rail (RFF, SNCF Infra et Gares & connexions, branche de la SNCF qui gère plus de 3 000 gares) sur la tarification des sillons (de réservation des sillons (droit de circulation des trains sur le réseau ferré), et des services en gares ne sont pas transparentes. A tel point que la grille de tarification 2013 de Gares & connexions a été suspendue "en attendant des règles approuvées permettant de justifier cette tarification", a commenté Pierre Cardo qui attend une réponse de la SNCF sur ce sujet. L'Araf demande par ailleurs à RFF de fournir le prix définitif d'un sillon au moment où il est attribué à une entreprise ferroviaire. Car aujourd'hui, le prix n'est connu qu'au moment de la facturation, c'est-à-dire une fois que le train a circulé. "Un frein important à l'accès du réseau", juge Michel Vermeulen, directeur général de l'Araf. RFF est prié de présenter un projet de barème en mai 2012. Plus largement, la SNCF et RFF devront fournir "au plus tard le 31 juillet 2012", les éléments nécessaires pour déterminer les coûts et les tarifs d'infrastructures de services. Autre "barrière discriminante pour les nouveaux entrants" relevée par l'Araf, les trop longues procédures visant à vérifier la compatibilité des matériels roulants avec le réseau ferré. Les matériels sont autorisés au cas par cas, "Il n'existe pas de registre des infrastructures, RFF s'engage à le faire, ce qui évitera de passer par la procédure d'autorisation dont les délais sont trop longs (18 mois en moyenne)", a indiqué Pierre Cardo. Libérez les sillons ! Sur l'épineux sujet des acomptes de réservation des sillons, l'Araf juge "légitime qu'ils soient versés à partir du moment où le sillon est réservé", mais si l'opérateur y renonce finalement, le tarif devrait être établi au prorata des jours restants entre la date de réservation et la date de rendu du sillon. Aujourd'hui, si un opérateur annule sa réservation, il paie la valeur du sillon (il n'est remboursé que s'il annule deux mois à l'avance). L'autorité considère qu'il serait plus pertinent de fixer des tarifs de remboursement dégressifs : plus tôt on abandonne le sillon non utilisé, mieux on est remboursé. Objectif, inciter les opérateurs à libérer au plus tôt le sillon afin que RFF puisse le revendre à une autre entreprise ferroviaire. Enfin, concernant le remboursement des 20% d'acomptes exigés par RFF pour réserver leurs sillons (4 mois à l'avance pour des trains de voyageurs, 2 mois pour le fret), les entreprises ferroviaires vont pouvoir souffler. L'Araf précise en effet que même en cas de force majeure (événement climatique, grève ou vol de câbles, par exemple) empêchant la mise à disposition des sillons réservés et en partie payés, RFF devra rembourser les opérateurs. Ce qui n'est pas le cas actuellement. "L'argent est perdu, nous sommes très satisfaits, c'était une de nos demandes", réagit l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) qui se félicite de l'avis du gendarme du rail. "26 propositions sur les 30 que nous avions soumises à l'Araf ont été retenues", souligne le syndicat professionnel qui représente onze entreprises ferroviaires, privées et publiques (1). Nathalie Arensonas

Et les dirigeants d'ECR ne sont ni plus ni moins que d'anciens de la grande maison alors à bon entendeur... Et si la société était toujours franco-anglaise, tu aurais dit quoi ? Bref pour l'instant au vu de ce qu'on voit la marche à vue a été bouffée. C'est tout ce qu'il y a à dire. Il n'y a pas de blessé mais à mon avis il y a eu une grosse frayeur pour le conducteur du train ECR. Fin de la discussion.

Ecoute mon cher zorba, tu vas arrêtez de tirer à boulets rouges et attendre les conclusions de l’enquête parce que ca ne sert à rien d'envenimer les choses. Le chargement déplacé à Charmant, je te rappelle que les boucles de rattrapage n'ont pas eu lieu et que les fautes venaient d'Allemagne et que rien n'a été décelé avant que 2 locomotives soient touchées et Montauban, c'était Veolia Transport France (avant qu'ils ne soient repris par Europorte. Merci !

Et surtout la connaissance des performances de freinage de son train.

De toute façon tant que créer une holding sncf/rff c'est remmetre à la SNCF la dette qu'on lui a enlevée pour rester dans les 3% de Maastricht. De toute façon tant que l'Etat ne prendra pas une mesure courageuse pour régler ce problème de dette de RFF (SNCF d'avant 1997) on en restera au même point.

Révélateur...

ECR s'y met aussi http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/48259/euro-cargo-rail-et-t3m-ont-fait-rouler-leur-premier-train-long-entre-paris-et-marseille.html Euro Cargo Rail et T3M ont fait circuler un premier train long sur le réseau ferroviaire français le 10 janvier 2012, dans le cadre d'un service régulier mis en place entre Paris et Marseille, à raison de cinq fréquences par semaine. L'entreprise de fret ferroviaire Euro Cargo Rail et l'opérateur de transport combiné T3M adoptent le train long. Euro Cargo Rail lance en effet pour le compte de son client un service régulier entre Paris et Marseille, soit une distance de 848 kilomètres, à raison de cinq allers-retours par semaine. Des trains long de 833 mètres circulent dans le cadre de ce service, à une vitesse maximum de 120 km/h. Le premier a été opéré le 10 janvier 2012. Vers des trains de 1000 mètres à terme "T3M a dû adapter ses wagons pour faire circuler des wagons à haute performance, ainsi que ses terminaux pour opérer des trains plus longs. Nous avions besoin pour conduire ce projet très novateur d'une entreprise ferroviaire compétente, maîtrisant parfaitement la technique, volontaire et dynamique comme ECR. Et nous espérons dans un deuxième temps porter la longueur de ces trains jusqu'à 1 000 m !", déclare dans un communiqué le PDG de T3M, Jean-Claude Brunier. Jusqu'à présent limitée à 750 mètres, la longueur des trains autorisés à rouler en France a été récemment portée à 850 mètres à une vitesse maximale de 120 km/h. SNCF Geodis et Lorry Rail ont également fait circuler un premier train long fin 2011 et annonçant une généralisation sur les lignes majeures d'ici 2014.

Et la page non abonnée est accesible. Je viens d'y aller

Pour l'instant il n'y a que les abonnés Free qui peuvent tranquillement s'abonner la partie non abonnée est saturée.

La question posée par 5121 en page 1 est assez inéressante et n'a pas eu de réponse. N'aurait-il pas été possible de porter le secourt à la rame en panne ? que ce soit par l'avant ou l'arrière ? Je pense aussi que le problème d'incompatibilité des attelages aurait posé problème pour porter le secours car sur la A on a jamais la même série de rames qui se suit

Sauf que l'EF qui a tiré le train au moment de l'accident n'a pas effectué la RAT de ce train puisque son origine était en Allemagne et qu'il y a des accords de confiance entre les deux entreprises. Et des problèmes de RAT il y en a aussi à la SNCF...

Détrompe toi le Boxing Day c'est le jour de début des soldes d'hiver et en plus il y a des matchs de foot durant ce jour donc il y a pas mal de monde dans les rues.

En attendant, c'est pas lui qui doit serrer ses finances personnelles ni les patrons des entreprises du CAC40. C'est pas lui qui bosse des fois 8h en 1 nuit. C'est pas lui qui se demande s'il pourra boucler la fin du mois. C'est pas lui qui bosse des fois 16h par jour pour 1500€. C'est toujours les mêmes qui paient et c'est toujours ceux qui paient qui doivent encore plus se serrer la ceinture.

En tout cas merci a Pompidou qui baignait en plein conflit d'intérêt avec la banque Rotschild. Eh la majorité des hommes politiques occultent l'origine de cette dette.

Ca monte déjà à 9 en pointe en Alsace et ca va peut-être passer à 10.

Je pense qu'il ne faut pas mettre tous les agents immobiliers dans le même sac. Il y a les puissants et les petits propriétaires. Et malheureusement ce sont toujours les mêmes qui trinquent.

Les prescriptions réglementaires actuelles concernant les départs des trains sont totalement obslettes car lorsque vous avez un arrêt régulier au BV d'une gare, vous n'aurez personne qui vous donnera le départ par mouvement du guidon d'arrêt. Le plus souvent c'est départ à l'ouverture... Y compris si vous êtes FRET SNCF.

Coup de geule d'un français moyen qui parle vrai

Arenaways a été victime de la manœuvre avérée et non masquée de protectionnisme de l'état italien en imposant des règles drastiques dont le refus de l'accès à la gare de Centrale et Milan ou Rome, je ne sais plus exactement et une exigence en termes de desserte... Et l'Europe n'a rien trouvé à redire là-dessus....

On doit à peine installer l'ERTMS de niveau 1 sur Bâle-Bettembourg-Cerbere et Lyon-Modane. Quant au délai alors là...

Le problème est que à part la Belgique et les Pays-Bas ainsi que la Suisse, l'ERTMS de niveau 2 n'attire pas les foules... Pourtant l'ERTMS de niveau 2 se rapproche beaucoup de la LZB allemande donc pour moi ces derniers devraient être en pointe sur ce sujet.

Pour les problèmes de la B et la D. L’agrandissement à 4 voies du tunnel Châtelet-Gare du Nord reste la meilleure solution. Après bien sur en termes de prix ce n'est pas donné c'est sur. Mais est-ce que la construction du St-Gothard n'a-t-elle pas coûté cher aux suisses et pour un nombre de kilomètres assez important. On a bien trouvé de l'argent pour renflouer les caisse grecques mais pour investir dans les infrastructures françaises, on ne voit plus grand monde là quand il s'agit de l’intérêt national sauf bien sûr pour le tout TGV... Dès qu'on parle d'une construction de LGV, les pouvoirs publics disent Aaaaaaaaaaaaameeeeeeeeeeeennnnnnnn

Non celui de Luc Joulé et Sébastien Jousse tourné sur la région PACA