Class66220

J'imagine aussi le bordel que ca a été durant les travaux entre Toul et Chalindrey

c'était les UP de Chalons et Calais, ou Chalons, Vittel et Calais ou St-Louis (ou Nancy), Nancy et Calais. Le passage frontière suisse étnt à la charge de St-Louis

Le film "cheminots" est très intéressant. Je le recommande.

Toutes les EF ont des soucis avec les travaux. Avec le gros travaux qu'il y a eu sur l'artère Nord-Est cette année, il y a eu des sacrés détournements pour tout le monde. Pour ECR ca a donné que les Calais-Bale pouvait passer par via Belfort-Chaumont-Chalons-Tergnier-Longueau-Etaples-Calais ou Belfort-Chalindrey-Toul-Lérouville-Longuyon-Calais ou même Strabourg-Nancy-Chalons-Tergnier...

+ 1 Amen

Je trouve ça dommage que les CRL Voyageurs ne s'intéressent plus au FRET. Ca donnait une certaine polyvalence au métier. Le FRET c'est certes dégueulasses mais au moins c'est un métier d'homme ^^. Plus sérieusement, la SNCF a cassé un niveau de compétences qui je trouve permettzit de résoudre pas de mal de problèmes. Je pense la même chose de la séparation en branches : complètement contre productif. cartonrouge

Le V200 va jusqu'aux portes de la Suisse. En même temps Strasbourg-Mulhouse-St Louis est une vaste plaine car sur le reste de la ligne 3, je ne vois pas comment tu fais avec la traversée des Vosges

http://www.wk-transp...ur-le-pocl.html LGV : Rhône-Alpes favorable au tracé via Roanne pour le POCL Plusieurs itiénéraires sont en lice pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL). La région Rhône-Alpes souhaite un passage par Roanne pour rééquilibrer les territoires vers l'Ouest. Le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL) fait l'objet d'un débat public depuis le 4 octobre 2011 et jusqu'au 31 janvier 2012. La Commission particulière du débat public (CPDP) anime 26 réunions publiques sur le territoire concerné. Quatre itinéraires en lice Les études préalables ont permis d'établir 4 scenarii d'itinéraires pour la ligne POCL, avec des temps de parcours Paris-Lyon situés entre 1h45 et 1h55 : Le scenario Ouest-Sud (suit un couloir sud-ouest jusqu'à Orléans, puis passe par Vierzon, l'ouest de Bourges, file entre Moulins et Vichy, puis le nord de Lyon). Le scenario Ouest (identique au scénario Ouest-Sud jusqu’à l’approche de Bourges. Après Nevers, deux possibilités pour rejoindre Lyon, la variante Mâcon et la variante Roanne). Le scenario Median (À la sortie d'Ile-de-France, suit un axe nord-sud à l’est de la Sologne, puis entre Bourges et Nevers, pour rejoindre les deux variantes par Mâcon et par Roanne d'accès à Lyon). Le scenario Est (A la sortie d'Ile-de-France, descend sur un axe nord-sud et longe la Loire jusqu’à Nevers, passe à l'est de Nevers, avant de rejoindre les deux variantes Mâcon et Roanne d'accès à Lyon.) Un rééquilibrage vers l'Ouest Fort d'un accord avec huit autres collectivités territoriales (le département de la Loire, du Rhône, le Grand Lyon, Saint-Etienne Métropole, les communautés d'agglomération Porte de l'Isère, du Pays Viennois, du Grand Roanne, et de Loire Forez), Bernadette Laclais, première vice-président du conseil régional Rhône-Alpes, en charge des transports, a rappelé que "seul un trajet comprenant Roanne et offrant la possibilité d'une desserte de Saint-Etienne et de Clermont-Ferrand, permettra un rééquilibrage des territoires vers l'Ouest". Par ailleurs, ce projet POCL devra s'insérer dans le nœud ferroviaire lyonnais, ce qui suppose de traiter au préalable le problème de la saturation de la gare de Lyon Part-Dieu, un sujet qui, aujourd'hui, reste en débat.

http://www.wk-transp...-pour-2012.html L'OFP de La Rochelle reporte l'augmentation des fréquences mais reste optimiste pour 2012 OFP La Rochelle reporte de fin 2011 à mi-2012 son objectif de passer de trois à cinq trains par semaine, en raison de la conjoncture. L'entreprise prévoit cependant un développement important de ses activités en 2012. L'objectif d'OFP La Rochelle de passer de trois à cinq trains par semaine dès la fin de l'année 2011 est reporté à mi-2012 du fait de la situation conjoncturelle. Depuis la rentrée de septembre 2011, un manque de visibilité des chargeurs pour concrétiser les négociations engagées ces derniers mois est en effet observé. Pourtant, treize mois après sa mise en exploitation,OFP La Rochelle affirme s'acheminer vers son premier exercice équilibré, voire légèrement bénéficiaire. Il rejoindra ainsi le cercle des opérateurs qui anticipent également des résultats positifs pour 2011 comme ECR ou CFR. Remise en question des chaînes logistiques L'entreprise aura transporté quelque 100 000 tonnes de fret au cours cette année, soit 10% du trafic ferroviaire annuel du grand port maritime de La Rochelle, son actionnaire principal à 75,1%. Pour Philippe Guillard, président d'OFP La Rochelle, "notre société remplit ainsi la mission d'accompagner le développement du port par une augmentation de la collecte ferroviaire et du report modal". Avant d'ajouter que "la mise en exploitation d'OFP La Rochelle a ainsi créé depuis un an une remise en question des chaînes logistiques des clients du Port". Visées sur les céréales OFP La Rochelle entend par ailleurs poursuivre ses efforts commerciaux pour capter une part plus grande du trafic acheminé au départ ou à destination du port de La Rochelle. Un de ses objectifs pour 2012 sera de capter des parts de marché dans le secteur des céréales, une première pour la société. Les tonnages transportés pourraient ainsi progresser de moitié en 2012. L'entreprise souhaite parallèlement maintenir son taux de service de 100% atteint sur mai-octobre 2011 en dépit des travaux pour la rénovation du réseau ferroviaire prévues entre La Rochelle, Poitiers et Saint-Pierre-des-Corps. Des contacts avec d'autres OFP OFP La Rochelle entend à plus long terme cette fois travailler sur un schéma de transversalité entre OFP. Des contacts ont été noués en ce sens avec la Compagnie Ferroviaire Régionale (CFR) pour articuler des trafics entre le Morvan et la Région Poitou-Charentes. Pour autant, la société filiale à 24,9% d'Euro Cargo Rail (ECR) ne prévoit pas de se doter de ses propres moyens de traction. Elle continuera à s'appuyer sur les moyens mis à sa disposition par ECR (une locomotive Class 66 et utilisation de son certificat de sécurité) pour poursuivre son développement.

Désolé mais c'est la SNCF qui s'est imposée de séparer les activités FRET, TER, Transilien, VFE. Personne ne l'y a obligée. Et du coup c'est la polyvalence du métier de conducteur qui s'est perdue, de même que mon admiration pour le métier de conducteur à la SNCF. C'est ce qui m'attirait au départ et ca me dégoute aujourd'hui.

Je viens de regarder mes manuels de conduite et la Traxx F140 MS offre une puissance de 5600 kW sous 25 kV, 15 kV et 3 kV et 4000 sous 1.5 kV.

C'est vrai que pouvoir sabler à n'importe quelle vitesse, ça j'adore contrairement aux JT42. J'avais déjà connu ça sur les BR185 à une certaine époque. Les G2000 avaient aussi cette possibilité mais ils leur manquaient quand même de la puissance pour que le sablage puisse régler le souci de patinage. Par contre je ne sais pas ce qu'il en est sur les Prima car sur le Nord-Est on en entend pas trop parler vu la proximité avec l'Allemagne.

Comment a-t-on pu tomber aussi bas ? Ah j'oubliais, c'est un mal français...

Ne serait-ce pas une histoire de bruit en cabine ?

En fait ça dépend des machines. La seule machine que j'ai eu qui a des problèmes de transition est la 186-306. Je ne vais pas sous 1500V mais sous 15kV suisse. Et c'est dans le sens France-Suisse qu'il y a des problèmes, une fois par semaine. Mais dans 75% des cas, ca marche très bien. Cependant cette perte de puissance à 50% ne m'a jamais empêché de terminer ma mission.

En attendant, Alsthom est à la traîne au niveau des locomotives quadricourant. Elle avait lancé la voie avec la CC40100 mais à cause du protectionnisme de l'époque, la locomotive n'a pu être exploitée au maximum de ses possibilités ce qui a fait qu'elle est rapidement devenue une locomotive bicourant et je trouve ça dommage qu'Alsthom n'ait pas poursuivi dans cette voie plus tôt car ils avaient une longueur d'avance en la matière. Aujourd'hui, qui est le leader des locomotives, un canadien suivi par... un allemand. Cherchez l'erreur...

Pour se lancer avec T3M et Novatrans, il fallait une machine ayant un taux de disponibilité et une fiabilité élevée. A l'époque, les BR186 n'avaient pas bonne presse. Avec le temps, c'est en train d'évoluer puisqu'on peut observer des BR186 sur ces traisn car avec le temps la fiabilité s'améliore. J'attends avec impatience la prochaine mise à jour logicielle qui devrait régler les plantages convertisseurs lors de certains changements de tensions.

Comme le disaient certains, c'est juste une question de volonté : http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/45742/transport-combine-rail-route-une-nouvelle-ligne-au-depart-des-pays-de-la-loire-en-2012.html Une nouvelle ligne de transport combiné rail-route devrait démarrer en 2012 entre Château-Gontier (Mayenne), Le Mans et Lyon. Le fruit d'un travail mené par deux entreprises mayennaises avec l'opérateur privé breton Combiwest. C'est à partir de 2007 que le groupe Bréger, à la demande de quelques clients, s'est interrogé sur la pertinence d'une offre de transport combiné au départ des Pays-de-la-Loire, région dépourvue de toute infrastructure. "Bréger joue le rôle de prescripteur du projet, en partenariat avec l'industriel Séché Environnement et Combiwest. Celui-ci a reçu le soutien de l'agglomération de communes qui s'est dite prête à rechercher des financements pour réhabiliter la gare de Château-Gontier dont les travaux seront terminés début 2012", annonce Vincent Lesage, PDG du groupe Bréger. Le premier terminal de TCRR pour la région Ce sont 2,35 millions d'euros – provenant notamment de fonds européens au titre du FEDER et de la région – qui ont été investis pour créer ce premier terminal de transport combiné rail-route (TCRR), doté de deux voies de 350 m, en Pays-de-la-Loire. Auxquels s'ajoutent 500 000 euros de RFF pour moderniser et consolider la ligne entre Château-Gontier (Mayenne) et Sablé-sur-Sarthe (Sarthe). D'où l'existence d'un réel potentiel pour ses promoteurs.

Non VFLI. Europorte a une autre machine du même type dévelopant 1000 cv de plus et esthéquement beaucoup plus élaboré : à savoir des Euro 4000. Les machines diesel 2 temps ont le vent en poupe...

Toi tu n'as pas vu les G2000...

Il me semble que l'objectif de la DB est que ECR arrive à s'en sortir tout seul

Les 186 ont effectivement la prise 1500V mais je ne sais pas non plus si elles ont l'autorisation de tirer des trains de voyageurs à V140. Par contre la version D-B-F est seulement autorisée pour aller jusqu'au triage de Bâle-Muttenz (utilisation de la configuration Allemagne c'est à dire PZB et pantographe 15kV avec une largeur adapté pour l'Allemagne (donc trop large pour circuler en Suisse). Pas de ZUB ou Signum-Integra au niveau des systèmes de sécurité et la locomotive n'est pas non plus homologuée pour l'Italie. Malgré tout celà cette locomotive reste - en attendant la Prima II d'Asthom et éventuellement la Vectron de SIemens - la seule locomotive apte à circuler à la fois en Allemagne, en France, en Belgique donc sous 4 courants différents. D'ailleurs je me demande encore comment se fait-il que SIemens n'ai pas essayé de faire homologuer son ES 64 F4 pourtant également quadritension même s'il est vrai que l'homologation des 186 a été facilitée sous 25000V par la présence des 185 et que Siemens n'a pas l'air de trop viser le marché français.

Effectivement. D'ailleurs cette rame fait partie de la série 407 (BR407) qu'on appelle aussi ICE-4

Effectivement il y a des CRL ex-ECR qui sont actuellement en complément voyageur après dans l'autre sens, je ne sais pas si ça existe.

A Mulhouse ce sont certes des automotrices des CFF mais c'est bel et bien des conducteurs SNCF qui conduisent les NPZ Colibri