Class66220

Zut j'avais pas vu la réponse

Il y a aussi le petit nouveau Combiwest

On a notre propre mémento mais il ne porte pas ce nom car c'est une appellation SNCF. Il est cependant conforme aux textes réglementaire des IN. Quant au FLASH et aux FLH, je les ai à chaque fin de semaine mais je ne sais pas trop comment ça se passe.

Je crois que les 186 sont équipées de la version 7 du KVB car lors de l'auto-test on a UIC 700 qui apparaît

Je me demandais si les FLIRT étaient moins bruyant au freinage. Voiçi la réponse http://www.youtube.com/watch?v=TeHE7gz_GwM

Je n'en suis pas sur mais il me semble que les Flirt de Stadler ne font pas autant de bruit au freinage. Mais comme je l'ai dit, je n'en suis pas sur car ça fait un bon moment que je n'ai pas circulé dans le S-Bahn de Bâle.

Bonsoir, Depuis quelques jours, je vois stationné 2 rames FLIRT sur les voies de service de Bâle St Jean qui ont été couplées en UM. Elles ne sont équipées que d'un seul pantographe (pantographe qui doit être je pense compatible pour le 25kV français et le 15kV suisse comme pour les Colibri) et les tampons sont différents de ceux des rames qui circulent sur le S-Bahn de Bâle. La livrée extérieure est également différente de la livrée des rames circulant sur le S-Bahn. Quelqu'un aurait-il des infos sur ces rames ? Sont-elles prévues pour faire des nouveaux essais d'homologation en France afin d'assurer le remplacement des Rames Colibri et peut-être de se lancer dans un service France-Suisse pour les CFF.

A propos du train OPEL je pense qu'il y a eu un arrangement entre ECR et la SNCF. J'ai lu par hasard dans Rail Passion que depuis le 12 décembre 2010, Fret SNCF assure les trains SNCB Logistics (anciennement B-Carho) entre Valenton et Port-Bou et ce en lieu et place d'ECR. Et le 1er avril, ECR reprend le train OPEL.

Petite explication pour les BR186 qui est également valable pour les BR185. Ces deux machines sont équipés de l'AFB (auf deutsch : Automatische Fahr und Bremsesteuerung. En français : pilotage automatique et contrôle du freinage). C'est un système qui est conçu pour fonctionner avec le PZB/LZB. Les conducteurs français circulant en Allemagne pourront confirmer. Grosso modo, tu règles ta vitesse avant de te lancer, tu passe en traction Max et c'est la machine qui gère. Tu peux aussi l'activer en roulant bien sur. Mais je pense que parce ce que ce n'est pas un système homologué en France.

Alors je vais répondre à plusieurs questions qui sont restées sans réponse. Pourquoi ECR à choisi des 186 plutôt que des Prima ? Ce sont les seules machines existantes actuellement qui pouvaient circuler aussi bien en Allemagne, en Belgique et en France et peut-être bientôt en Suisse (La Prima ELII n'existait pas encore). De plus ça permettait d'avoir une machine à tout faire sans avoir à se casser la tête avec les sous-séries (voir 37001 à 37030 pour l'Allemagne et 37031 à 37060 pour la Suisse). En plus de ça, si on enlève les nez cassés, il n'y avait aucune machine moderne capable d'aller sous caténaire Midi même si le retard a désormais été rattrapé (c'est l'effet 186 sous caténaire Midi qui a du mettre la pression à la SNCF). D'ailleurs la modification des Prima 27000 pour la caténaire Midi va obliger à faire des DDS si le panto 1500V est HS. Les problèmes de shuntage La solution retenue a été un boucle inductive sous la machine qui permet d'assurer le bon shuntage de la machine. Le nombre d'engins moteurs Voiçi un petit lien qui vaut mieux qu'un long discours Mon lien La fiabilité J'ai pas encore eu l'occasion de les conduire sous 1500V ou en conditions givrées mais sous 25kV, c'est du pur bonheur. Le poste de conduite est plutôt bien agencé je trouve. Bon la console KVB au-dessus c'est pas top et j'espère qu'une prochaine version de la machine l'intégrera dans les écrans comme pour le PZB ou le KVB sur la PRIMA ELII. Elles sont plutôt fragiles au niveau des convertisseurs et si je devais leur faire un reproche (le même que sur la 185) c'est que lorsqu'il y a isolement des moteurs de traction, on perd un bogie moteur donc 50% de la puissance car il y a 2 moteurs branchés par convertisseurs. Et deux convertisseurs. Il y a apparemment moins de problème de bandes d'usure sous 1500V grâce à la solution cuivre-acier qui a été homologuée. Voilà je pense que j'ai tout dit. D'autres questions ?

Je confirme tes dires. Des fois, un sillon en SDM demandé à la même heure de départ que l'horaire d'un sillon régulier est mieux tracé. Mais en ce moment, il est quasiment impossible de rouler en Alsace et en Lorraine. Les travaux fleurissent partout en même temps.

Salut, Justement je dis qu'il ne faut pas généraliser les problèmes de communication et j'ai bien dit dans certaines situations pas dans toutes les situations. J'ai moi-même été victime d'un accident de personne alors que j'tais dans le voyageur qui a été victime de cet incident et l'information a été réalisée de façon très bonne. J'ai reconnu que c'était un accident de personne car quelques jours auparavant, j'avais écrasé un cxhien alors que je circulais HLP. On fait tous notre job en toute circonstance et du mieux qu'on peux.

Il y a le triage de Metz-Sablon et son cimetière d'EAD X4300 et X4750 rouge et crème ainsi que des BB63000 et des Yoyo. Baroncourt et ces rames RIO en attente de ferraillage et il me semble qu'il y a aussi des BB16500.

C'est pas faux. Cependant, la communication n'est pas le point fort de la SNCF dans certaines situations.

C'est la première fois que je vois un témoignage pareil. Et je trouve qu'il devrait y en avoir plus car c'est un sujet tabou encore. Les voyageurs sur le quai ont été aux premières loges au même titre que le conducteur et ont assisté à quelque chose qu'il n'oublieront jamais. Je ne vais pas faire de commentaires sur la gestion de la crise par les agents de la gare pour ne pas créer de polémiques. Libre à vous d'intervenir. La seule chose que je dirais est qu'il ne faut pas généraliser ce comportement à tous les agents. Toutes mes condoléances à la famille de la victime

A propos de locomotives en trop, les ÖBB avaient le même problèmes. Ils avaient effectué une grosses commande de locomotives Siemens "Taurus" (400 me semble-t-il) et ils en avaient un bon paquet qui ne servait pas. Ils ont donc créé Railjet en utilisant une partie de ces locomotives inutilisées et on cré des rames réversibles aptes à 230 km/h. Elles servent pour le service international il me semble. Mais pour cela il faudrait rénover les rames corail.

Ca suffisait pour payer le loyer et faire quelques courses chez lidl et payer l'abonnement de travail et de manger tous les midi ce qui est effectivement déjà pas mal.

En tout cas, je constate que les conditions de formation ont l'air d'avoir changé. Quand j'ai été recruté, c'était un cabinet de recrutement qui nous faisait faire les tests psycho et on a été formé en interne par le centre de formation ECR.

Effectivement les BR186 sont équipées du KVB v6. La seule chose qui apparaît c'est "000". Si par exemple lors d'une relève, le conducteur cédant ne nous dit pas qu'il a été reçu sur avertissement (avec LS-SF éteinte par exemple), le KVB étant encore plus transparent qu'avant, c'est un beau merdier. Fini les 3 minutes, fini le L et surtout fini "00", ce qui est un handicap. Tant pis ce sera 30 au franchissement quoi qu'il arrive mais je trouve cela bien dommage. Comment cela se passe-t-il dans les pays voisins ?

Tout à fait. A la différence près que les Dualis de la tangentielle nord et de Nantes sont équipés du 25 kV, alors que les Dualis Rhône-Alpes sont équipés du 1.5 kV C'est pas vraiment comparable puisque les Dualis seront utilisés uniquement en mode train. Le Dualis n'est pas encore prévu pour être utilisé en véritable tram-train.

Vous, vous avez des G2000 France-Belgique car sur celle qu'on avait qui étaient apte France-Allemagne on avait le bip d'attention La répétition étant optique, s'il n'y a pas de bip d'attention ça ne doit pas poser problème. Chez nous, il n'y a que les Class77 qui n'ont pas de bip d'attention. Et à mon avis c'est par rapport à la Belgique car sur les 186 on a un bip d'attention et sur les Class66 aussi.

Le problème c'est que tant que le routier ne supportera pas les coûts réels. Le ferroviaire sera toujours désavantagé. Malheureusement il y a un lobby très puissant de la part des entreprises de transport routier.

Niveau puissance déjà (c'est du diesel électrique) et on a beaucoup de couple disponible au démarrage. Ensuite le pupitre est à gauche et l'ergonomie a été améliorée par rapport à la Class 66. (Mis à part le frein direct qui est mal placé. La machine est équipé d'un dispositif de vitesse lente qui régule la traction. La vitesse est réglable de 0 à 15 km/h. Pratique pour la desserte des ITE.

Bonsoir,Y'a pas mal de travaux dans le nord-est en ce moment. RVB sur la ligne 4, travaux entre Mulhouse et Belfort, shunt de mulhouse, RVB ligne 3 entre Mulhouse et Colmar, fusion des postes de Réding et Sarrebourg, LGV Est- 2ème phase. Il va aussi bientôt y avoir la banalisation de voies 1 et 2 entre Strasbourg-Ville et Vendenheim. Comment peuvent rouler les trains de FRET ? Je veux bien qu'on entretiennele réseau mais il devient impossible de rouler en ce moment.

Alors en tant que voyageur. Je n'aime pas. Les Z2. (je préférais les Z6300). Les X73500. C'est sympa entre 7h30 et 7h45 à Mulhouse entre la CC72100 pour Paris et l'UM3 pour Kruth. (mes oreilles s'en souviennent encore) En tant que conducteur. Incontestablement les G2000. Coté confort c'est très agréable. Par contre, le diesel-hydraulique... Et puis elle est très sensible aux patinages. Donc pour décoller un rame de 2000t en rampe... Et esthétiquement... Cependant on est en train de les rendre pour les remplacer par des Class 77. Et c'est pas un mal.