Class66220

Salut,Les passages St-Louis-Bale sont une partie du travail. C'est très varié désormais. A part ça pour les lignes, on va mettre une étoile autour de Mulhouse direction Nancy/Metz, Montbéliard, Bâle, Bantzenheim

J'ai l'impression qu'il y a plusieurs versions concernant la durée du repos chez ECR. Pourtant il me semble aussi que la convention collective fixe la durée minimal d'une RHR à 9 réductible à 8h par dérogation mais il me semble qu'il y a compensation en retour.

Ils savent ce qu'ils font à la régulation. Faisons leur confiance. Certes il y a des couacs de temps en temps mais il est vrai que nos formateurs nous font très souvent attendre la voie libre. Hors dans certains cas (zone 40 par exemple donc signaux rapprochés) partir sur avertissement n'a pas beaucoup d'incidence sur la circulation). Je dirais donc à chacun son métier.

http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=3305&action=dview

Ça, ça existe aussi sur les Traxx et les G2000. C'est bien pratique quand on a 10000 choses à faire en même temps.

Je pense qu'on pourrait élargir à la famille cheminote. Je roule un peu en Suisse et là quasiment tout le monde vous dit bonjour. En Alsace aussi ça marche pas trop mal.

Eh ben. La DB met les bouchées doubles à long terme pour le renouvellement du matériel

Il me semble aussi que la DB a auparavant également commandé des Traxx 2E AC P160 avec des rames 2 niveaux pour le service voyageurs grandes lignes. Le renouvellement est en marche mais ça ne rime pas forcément avec disparition des rames tractées.

Voici la réponse : http://www.lesechos....pes-publics.htm Le transport combiné, objet de la bataille entre les deux groupes publics Novatrans accuse RFF d'avoir sciemment favorisé son concurrent Combiwest pour l'attribution de sillons. Plongée dans les méandres de cette affaire. Au départ, ce n'était qu'une bataille pour un sillon matinal entre Rennes et Lyon entre deux sociétés inconnues du grand public, Novatrans et Combiwest. Seulement de quoi passionner un « ferrovipathe », a priori. Mais le conflit a débouché sur la première plainte déposée par la SNCF - propriétaire de Novatrans -contre RFF, méritant qu'on se penche plus attentivement sur ce cas d'école. Tout a commencé en avril 2010. Lassé par la piètre qualité de services de Fret SNCF, des coopératives agricoles bretonnes viennent tout juste de créer une société - Combiwest -pour développer une offre de transport combiné rail-route. Au printemps de l'année dernière, cette société dépose une demande à RFF pour obtenir un sillon 2011 (un créneau horaire de circulation) entre Lyon et Rennes. C'est ce moment que choisit Novatrans - absent de cette ligne depuis plusieurs années -pour se réveiller et demander à son tour un sillon. Les deux sociétés visent les mêmes horaires : le transport combiné concerne des denrées périssables, qui doivent arriver à potron-minet pour être livrées en points de vente. Une question de neutralité A l'issue de l'instruction en août, RFF décide d'accorder deux sillons, l'un à Novatrans arrivant à Rennes à 8 h 37 et l'autre à Combiwest pour une arrivée à 9 h 44. La filiale de la SNCF se montre alors plutôt satisfaite de sa situation. Mais quelques mois plus tard, elle déchante : Combiwest - par ailleurs gestionnaire du terminal de Rennes -lui refuse l'accès à cette plateforme au motif que son propre train est prioritaire puisque... arrivant plus tôt. En clair, le sillon de Combiwest a été amélioré, avec une arrivée désormais à 6 heures 34. C'est le premier motif de la plainte : la SNCF estime que RFF a violé les règles, en continuant à négocier avec Combiwest pour améliorer son sillon alors que les horaires fixés en septembre sont définitifs. Interrogé, Combiwest dément cette version et « se défend de tout favoritisme de la part de RFF ». Mais la SNCF accuse aussi RFF d'avoir « violé les règles d'impartialité et de non-discrimination ». En cause, des échanges de mails qui prouveraient que le gestionnaire du réseau serait sorti de sa neutralité, en conseillant de façon confidentielle Combiwest dans son conflit avec Novatrans sur l'accès au terminal. Pour la SNCF, RFF s'est transformée en soutien de ses concurrents. Cette histoire lui reste d'autant plus en travers de la gorge que RFF est également membre d'une association - Ecotrans -où l'on retrouve nombre d'acteurs de la grande distribution. Or cette association vient de lancer un appel d'offres pour une liaison transport combiné entre... Rennes et Lyon. Avec son sillon plus matinal, Combiwest part avec un avantage. De quoi alimenter les soupçons côté SNCF contre RFF, accusée d'être juge et partie dans cette histoire. Pour couper court à la polémique, RFF s'est retiré d'Ecotrans la semaine dernière. R. HO, Les Echos

Zut j'avais pas vu la réponse

Il y a aussi le petit nouveau Combiwest

On a notre propre mémento mais il ne porte pas ce nom car c'est une appellation SNCF. Il est cependant conforme aux textes réglementaire des IN. Quant au FLASH et aux FLH, je les ai à chaque fin de semaine mais je ne sais pas trop comment ça se passe.

Je crois que les 186 sont équipées de la version 7 du KVB car lors de l'auto-test on a UIC 700 qui apparaît

Je me demandais si les FLIRT étaient moins bruyant au freinage. Voiçi la réponse http://www.youtube.com/watch?v=TeHE7gz_GwM

Je n'en suis pas sur mais il me semble que les Flirt de Stadler ne font pas autant de bruit au freinage. Mais comme je l'ai dit, je n'en suis pas sur car ça fait un bon moment que je n'ai pas circulé dans le S-Bahn de Bâle.

Bonsoir, Depuis quelques jours, je vois stationné 2 rames FLIRT sur les voies de service de Bâle St Jean qui ont été couplées en UM. Elles ne sont équipées que d'un seul pantographe (pantographe qui doit être je pense compatible pour le 25kV français et le 15kV suisse comme pour les Colibri) et les tampons sont différents de ceux des rames qui circulent sur le S-Bahn de Bâle. La livrée extérieure est également différente de la livrée des rames circulant sur le S-Bahn. Quelqu'un aurait-il des infos sur ces rames ? Sont-elles prévues pour faire des nouveaux essais d'homologation en France afin d'assurer le remplacement des Rames Colibri et peut-être de se lancer dans un service France-Suisse pour les CFF.

A propos du train OPEL je pense qu'il y a eu un arrangement entre ECR et la SNCF. J'ai lu par hasard dans Rail Passion que depuis le 12 décembre 2010, Fret SNCF assure les trains SNCB Logistics (anciennement B-Carho) entre Valenton et Port-Bou et ce en lieu et place d'ECR. Et le 1er avril, ECR reprend le train OPEL.

Petite explication pour les BR186 qui est également valable pour les BR185. Ces deux machines sont équipés de l'AFB (auf deutsch : Automatische Fahr und Bremsesteuerung. En français : pilotage automatique et contrôle du freinage). C'est un système qui est conçu pour fonctionner avec le PZB/LZB. Les conducteurs français circulant en Allemagne pourront confirmer. Grosso modo, tu règles ta vitesse avant de te lancer, tu passe en traction Max et c'est la machine qui gère. Tu peux aussi l'activer en roulant bien sur. Mais je pense que parce ce que ce n'est pas un système homologué en France.

Alors je vais répondre à plusieurs questions qui sont restées sans réponse. Pourquoi ECR à choisi des 186 plutôt que des Prima ? Ce sont les seules machines existantes actuellement qui pouvaient circuler aussi bien en Allemagne, en Belgique et en France et peut-être bientôt en Suisse (La Prima ELII n'existait pas encore). De plus ça permettait d'avoir une machine à tout faire sans avoir à se casser la tête avec les sous-séries (voir 37001 à 37030 pour l'Allemagne et 37031 à 37060 pour la Suisse). En plus de ça, si on enlève les nez cassés, il n'y avait aucune machine moderne capable d'aller sous caténaire Midi même si le retard a désormais été rattrapé (c'est l'effet 186 sous caténaire Midi qui a du mettre la pression à la SNCF). D'ailleurs la modification des Prima 27000 pour la caténaire Midi va obliger à faire des DDS si le panto 1500V est HS. Les problèmes de shuntage La solution retenue a été un boucle inductive sous la machine qui permet d'assurer le bon shuntage de la machine. Le nombre d'engins moteurs Voiçi un petit lien qui vaut mieux qu'un long discours Mon lien La fiabilité J'ai pas encore eu l'occasion de les conduire sous 1500V ou en conditions givrées mais sous 25kV, c'est du pur bonheur. Le poste de conduite est plutôt bien agencé je trouve. Bon la console KVB au-dessus c'est pas top et j'espère qu'une prochaine version de la machine l'intégrera dans les écrans comme pour le PZB ou le KVB sur la PRIMA ELII. Elles sont plutôt fragiles au niveau des convertisseurs et si je devais leur faire un reproche (le même que sur la 185) c'est que lorsqu'il y a isolement des moteurs de traction, on perd un bogie moteur donc 50% de la puissance car il y a 2 moteurs branchés par convertisseurs. Et deux convertisseurs. Il y a apparemment moins de problème de bandes d'usure sous 1500V grâce à la solution cuivre-acier qui a été homologuée. Voilà je pense que j'ai tout dit. D'autres questions ?

Je confirme tes dires. Des fois, un sillon en SDM demandé à la même heure de départ que l'horaire d'un sillon régulier est mieux tracé. Mais en ce moment, il est quasiment impossible de rouler en Alsace et en Lorraine. Les travaux fleurissent partout en même temps.

Salut, Justement je dis qu'il ne faut pas généraliser les problèmes de communication et j'ai bien dit dans certaines situations pas dans toutes les situations. J'ai moi-même été victime d'un accident de personne alors que j'tais dans le voyageur qui a été victime de cet incident et l'information a été réalisée de façon très bonne. J'ai reconnu que c'était un accident de personne car quelques jours auparavant, j'avais écrasé un cxhien alors que je circulais HLP. On fait tous notre job en toute circonstance et du mieux qu'on peux.

Il y a le triage de Metz-Sablon et son cimetière d'EAD X4300 et X4750 rouge et crème ainsi que des BB63000 et des Yoyo. Baroncourt et ces rames RIO en attente de ferraillage et il me semble qu'il y a aussi des BB16500.

C'est pas faux. Cependant, la communication n'est pas le point fort de la SNCF dans certaines situations.

C'est la première fois que je vois un témoignage pareil. Et je trouve qu'il devrait y en avoir plus car c'est un sujet tabou encore. Les voyageurs sur le quai ont été aux premières loges au même titre que le conducteur et ont assisté à quelque chose qu'il n'oublieront jamais. Je ne vais pas faire de commentaires sur la gestion de la crise par les agents de la gare pour ne pas créer de polémiques. Libre à vous d'intervenir. La seule chose que je dirais est qu'il ne faut pas généraliser ce comportement à tous les agents. Toutes mes condoléances à la famille de la victime

A propos de locomotives en trop, les ÖBB avaient le même problèmes. Ils avaient effectué une grosses commande de locomotives Siemens "Taurus" (400 me semble-t-il) et ils en avaient un bon paquet qui ne servait pas. Ils ont donc créé Railjet en utilisant une partie de ces locomotives inutilisées et on cré des rames réversibles aptes à 230 km/h. Elles servent pour le service international il me semble. Mais pour cela il faudrait rénover les rames corail.