zorba

Six ans pour construire 1 800 mètres de métro en tunnel avec deux stations ce n'est pas une grande performance. Bon, c'est terminé, espérons que les prochaines extensions de ligne iront un peu plus vite, en s'inspirant de ce qui se fait ailleurs dans le monde.

D'Etampes à Orléans, il y a trois voies et vu le trafic fret résiduel, deux voies suffiraient peut-être pour les TER, les derniers grandes lignes et les fret vraiment peu fréquents ces derniers temps.

Un peu pareil pour l'agriculture, plus personne ne veut voir de céréaliers à côté de son pavillon de lotissement tout bagnole à l'écart de tout.

Quatre ans pour établir une ligne et un horaire sur une ligne comme Mullheim - Mulhouse, c'est un train de sénateurs qui fait avancer ce dossier.

Les bâtiments de bureau construits il y 30 ans sont-ils bien adaptés aux conditions actuelles et prévisibles dans un futur proche? Si la réponse est négative, et je pense que c'est le cas dans de nombreuses tours de la Défense, les propriétaires de ces tours ont intérêt à les mettre à niveau, réseau informatique, isolation et performance énergétique, aménagement bureau paysager et verdissement, s'ils veulent prolonger leurs profits dans ce secteur immobilier où les panneaux "Bureaux à louer fleurissent" joyeusement. Le développement accéléré par le covid du télétravail et les délocalisations, y compris du travail intellectuel, vont créer quelques perturbations dans ces affaires immobilières qui ne sont pas du ressort de ce forum, perturbations que les dirigeants de l'Epadasa doivent considérer eux-mêmes soigneusement.

Le principal est de faire l'heure en toute sécurité, le cartouche vitesse comme la livrée de la locomotive, le voyageur lambda s'en "fout".

Quand on voit les tours de la Défense, une majorité des postes peut évoluer vers le télétravail et la charge des transports desservant le secteur devrait diminuer durablement, et peut-être aider à régler les problèmes en évitant de construire des infrastructures nouvelles toujours plus chères et plus longues à réaliser. Il suffit de voir les dérapages dans les budgets du RER-E et du Grand Paris Express pour être prudent dans les dépenses et les coûts d'exploitation associés.

Je passe quotidiennement au-dessus des voies arrivant à Paris Est et quand je vois passer les Z20900en bleu IDF Mobilités, je maintiens que les rames arrivant entre 6 heures 30 et 8 heures 30 sont au mieux à moitié garnies de voyageurs. Le trafic automobile, taxis et VTC est au plus bas depuis un bon moment surtout devant la Gare du Nord, sur le parvis de Paris Est ce n'est jamais très encombré. À Saint-Lazare, je ne sais pas, mais vu le développement du télétravail et l'absentéisme (7% dans l'éducation nationale ces derniers jours en primaire) ça doit aussi se sentir dans la charge des trains.

Les autorités publiques disposent avec les virus et le télétravail d'un outil économique puissant pour régler les problèmes de transport dans les zones denses, pour réduire le "Mass Transit" souvent repris et vanté par G. Pepy quand il était à la tête de SNCF. Combien de trains de banlieue aux 3/4 vides arrivent le matin dans les gares de l'Est et du Nord depuis bientôt deux ans? Sans réel impact sur le PIB, la croissance et tous les indicateurs économiques si l'on suit les communications du gouvernement et des organismes qu'il contrôle. Dans ce contexte, ne faudrait-il pas être prudent avant de lancer des travaux d'extension des réseaux ou d'amélioration de leurs performances? Et s'assurer que les flux de trnasports reviendront aux niveaux antérieurs.

Il y a plusieurs jours, c'était une Traxx MRCE, sans marquage de SNCF, la plaque de vitesse latérale signalait 140. Le train est-il limité à 140 km/h quand ce type de locomotive est en tête? Surprenant à une époque où tout doit aller plus vite.

"Challenge" est plus un défi qu'un concours.

Beaucoup d'entreprises étrangères opérant en Roumanie ont embauché des salariés roumains, ou bulgares, souvent bien formés, payés beaucoup moins cher que les salariés français et sans syndicats revendicatifs. L'occasion de faire de belles marges, le temps que cela dure.

SFLO avec une coquille ça fait vieux parti politique disparu du paysage français après 1968.

Le problème n'est pas la modernisation ni l'utilisation des nouvelles technologies mais la concentration de toutes ces installations. À l'époque où les dirigeants parlent décentralisation, régionalisation, subsidiarité, ces choix semblent contradictoires, surtout en voulant rendre le pouvoir aux autorités des régions qui passent à la caisse pour les projets de transport ferroviaire. Ce sera probablement une belle réussite technologique, après ce seront les clients qui jugeront sur les faits et la fiabilité de ces systèmes.

Le trafic à Paris Est, TGV et TER n'a rien à voir en tension et volume avec le trafic de Paris Montparnasse, le grand hall de la Gare de l'Est et la gare des taxis ne sont jamais aussi encombrés que ce que l'on voit autour de la gare Montparnasse. Ce doit bien être pareil dans les postes d'aiguillages où les incidents auront beaucoup moins d'incidence que ce qui a pu arriver sur le réseau Atlantique. Ce qui n'interdit pas de s'interroger sur la centralisation de tous ces postes et de la pagaille créée quand survient un incident, bien évidemment imprévu par les concepteurs, sans penser leur en tenir rigueur. "Faire et défaire" c'est toujours du chemin de faire.

L'essentiel pour les politiques qui dirigent le pays et la région Sud-PACA est de faire disparaître le signe SNCF des gares, des matériels et des tenues des personnels et finalement de la tête des français et des françaises. La multiplicité des marques commerciales, des livrées et des tenues des agents travaillant dans les gares et dans les trains est la première pierre de la construction d'un autre monde pour les transports ferroviaires. Il fait suite au démantèlement des entreprises publiques nationales pour assurer la libre concurrence en Europe. Démantèlement parfaitement connu et réussi si l'on analyse ce qui s'est passé pour les PTT faisant passer ce secteur dans les mains d'Orange et autres Free X. Niel, Bouygues et Drahi pour ne citer que les plus célèbres. Aucune raison de ne pas reprendre la même méthode pour se défaire des pôles ferroviaires de transport public. La résistance a été plus forte, en particulier avec la grève réussie de 1995, mais la défaite des opposants à la "libéralisation" a été actée, elle est maintenant consommée et le partage du butin peut commencer. Bouygues et Vinci sont déjà lancés pour jouer les premiers rôles et s'assurer de juteux revenus sans risques commerciaux pendant de longues années. Deux exemples à suivre, y compris en Sud-PACA où le train conserve un rôle important dans la vie économique et sociale de la région.

Une bonne affaire de se défaire d'un gisement de pertes récurrentes. De la bonne gestion en pleine crise des mobilités sous la covid19. Keolis va pouvoir se concentrer sur des affaires profitables, par exemple des contrats repris à sa société mère.

Question subsidiaire : combien de volontaires dans ce marche de la main-d-oeuvre?

Pour une fois, ce n'est pas la faute des conducteurs et des conflits sociaux à SNCF.

Si c'est à cause de l'infra que les TGV passent par Marseille St-Charles, et stationnent une dizaine de minutes, l'infra a le dos large. Et les TGV en pâtissent doublement en entrant et en sortant de cette gare en cul-de-sac où les appareils de voie ne manquent pas pour se déplacer à faible vitesse, sécurité oblige.

Pour le trajet Marseille - Nice en TGV, les temps de parcours n'ont cessé d'augmenter sans voir la régularité améliorée. Le rebroussement à Marseille St-Charles est une ineptie faisant perdre une dizaine de minutes et les temps d'arrêt dans les autres gares de l'ordre de cinq minutes, bien tassées, peuvent être réduits pour revenir sans dommage pour les voyageurs à ce qu'ils furent quand les premiers TGV ont été prolongés à Nice. Les travaux de troisième voie en arrivant à Nice et en sortant de Marseille n'ont rien apporté, ce qui est quand même désolant pour les voyageurs, seul le remplacement du pont ferroviaire à Mandelieu la Napoule évite un ralentissement à 10 km/h, sans réel effet sur le temps total du parcours Paris - Nice.

Trop belle la locomotive non Alstom, et très propre. Enfin une locomotive sur les voies Gare de l'Est.

Moi aussi. J'attends avec impatience Trenitalia sur Paris Marseille Nice (et au-delaà), si possible en moins de cinq heures pour Nice, sans les pertes de temps à Marseille et les cafouillages permanents entre les TER sur Marseille Nice et tous les retards conséquents.

Les sièges semblent bien plus confortables que ceux des TER français, héritiers des trains de la banlieue parisienne. Quand c'est neuf, c'est toujours tout beau tout nouveu, dans quel état seront ces voitures après quelques années de service, surtout s'il est intnensif?

En changeant d'idéologie politique, le Russie a conservé des trains de marchandises, quelle horreur!