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Il y a plusieurs jours, c'était une Traxx MRCE, sans marquage de SNCF, la plaque de vitesse latérale signalait 140. Le train est-il limité à 140 km/h quand ce type de locomotive est en tête? Surprenant à une époque où tout doit aller plus vite.

"Challenge" est plus un défi qu'un concours.

Beaucoup d'entreprises étrangères opérant en Roumanie ont embauché des salariés roumains, ou bulgares, souvent bien formés, payés beaucoup moins cher que les salariés français et sans syndicats revendicatifs. L'occasion de faire de belles marges, le temps que cela dure.

SFLO avec une coquille ça fait vieux parti politique disparu du paysage français après 1968.

Le problème n'est pas la modernisation ni l'utilisation des nouvelles technologies mais la concentration de toutes ces installations. À l'époque où les dirigeants parlent décentralisation, régionalisation, subsidiarité, ces choix semblent contradictoires, surtout en voulant rendre le pouvoir aux autorités des régions qui passent à la caisse pour les projets de transport ferroviaire. Ce sera probablement une belle réussite technologique, après ce seront les clients qui jugeront sur les faits et la fiabilité de ces systèmes.

Le trafic à Paris Est, TGV et TER n'a rien à voir en tension et volume avec le trafic de Paris Montparnasse, le grand hall de la Gare de l'Est et la gare des taxis ne sont jamais aussi encombrés que ce que l'on voit autour de la gare Montparnasse. Ce doit bien être pareil dans les postes d'aiguillages où les incidents auront beaucoup moins d'incidence que ce qui a pu arriver sur le réseau Atlantique. Ce qui n'interdit pas de s'interroger sur la centralisation de tous ces postes et de la pagaille créée quand survient un incident, bien évidemment imprévu par les concepteurs, sans penser leur en tenir rigueur. "Faire et défaire" c'est toujours du chemin de faire.

L'essentiel pour les politiques qui dirigent le pays et la région Sud-PACA est de faire disparaître le signe SNCF des gares, des matériels et des tenues des personnels et finalement de la tête des français et des françaises. La multiplicité des marques commerciales, des livrées et des tenues des agents travaillant dans les gares et dans les trains est la première pierre de la construction d'un autre monde pour les transports ferroviaires. Il fait suite au démantèlement des entreprises publiques nationales pour assurer la libre concurrence en Europe. Démantèlement parfaitement connu et réussi si l'on analyse ce qui s'est passé pour les PTT faisant passer ce secteur dans les mains d'Orange et autres Free X. Niel, Bouygues et Drahi pour ne citer que les plus célèbres. Aucune raison de ne pas reprendre la même méthode pour se défaire des pôles ferroviaires de transport public. La résistance a été plus forte, en particulier avec la grève réussie de 1995, mais la défaite des opposants à la "libéralisation" a été actée, elle est maintenant consommée et le partage du butin peut commencer. Bouygues et Vinci sont déjà lancés pour jouer les premiers rôles et s'assurer de juteux revenus sans risques commerciaux pendant de longues années. Deux exemples à suivre, y compris en Sud-PACA où le train conserve un rôle important dans la vie économique et sociale de la région.

Une bonne affaire de se défaire d'un gisement de pertes récurrentes. De la bonne gestion en pleine crise des mobilités sous la covid19. Keolis va pouvoir se concentrer sur des affaires profitables, par exemple des contrats repris à sa société mère.

Question subsidiaire : combien de volontaires dans ce marche de la main-d-oeuvre?

Pour une fois, ce n'est pas la faute des conducteurs et des conflits sociaux à SNCF.

Si c'est à cause de l'infra que les TGV passent par Marseille St-Charles, et stationnent une dizaine de minutes, l'infra a le dos large. Et les TGV en pâtissent doublement en entrant et en sortant de cette gare en cul-de-sac où les appareils de voie ne manquent pas pour se déplacer à faible vitesse, sécurité oblige.

Pour le trajet Marseille - Nice en TGV, les temps de parcours n'ont cessé d'augmenter sans voir la régularité améliorée. Le rebroussement à Marseille St-Charles est une ineptie faisant perdre une dizaine de minutes et les temps d'arrêt dans les autres gares de l'ordre de cinq minutes, bien tassées, peuvent être réduits pour revenir sans dommage pour les voyageurs à ce qu'ils furent quand les premiers TGV ont été prolongés à Nice. Les travaux de troisième voie en arrivant à Nice et en sortant de Marseille n'ont rien apporté, ce qui est quand même désolant pour les voyageurs, seul le remplacement du pont ferroviaire à Mandelieu la Napoule évite un ralentissement à 10 km/h, sans réel effet sur le temps total du parcours Paris - Nice.

Trop belle la locomotive non Alstom, et très propre. Enfin une locomotive sur les voies Gare de l'Est.

Moi aussi. J'attends avec impatience Trenitalia sur Paris Marseille Nice (et au-delaà), si possible en moins de cinq heures pour Nice, sans les pertes de temps à Marseille et les cafouillages permanents entre les TER sur Marseille Nice et tous les retards conséquents.

Les sièges semblent bien plus confortables que ceux des TER français, héritiers des trains de la banlieue parisienne. Quand c'est neuf, c'est toujours tout beau tout nouveu, dans quel état seront ces voitures après quelques années de service, surtout s'il est intnensif?

En changeant d'idéologie politique, le Russie a conservé des trains de marchandises, quelle horreur!

Il faut faire une étude complète des coûts de fonctionnement de cette gare et voir si la position est justifiée économiquement, en tenant compte aussi de la plus-value que SNCF peut réaliser en cédant une partie de ces emprises en faisant bénéficier ses clients de services nouveaux pour en attirer encore et encore et rentabiliser cette opération patrimoniale. Un groupe d'experts de haut niveau technique et financier, disponibles au sein de SNCF, doit pouvoir boucler cette étude sans engendrer de polémique et permettre la prise de décision d'intérêt publique. Restera une signature à apposer lors d'une belle cérémonie avec les élus des territoires probablement entourés de plusieurs représentants de l'Etat et de l'Union européenne qui aideront au financement de cet aménagement structurel consolidant la transition écologique.

Même sur le nombre de cas de COVID19, ils sont meilleurs que les français. Ne pas ébruiter, il y a des européistes qui veulent rattraper le retard sur l'Allemagne.

Pas cher, au regard de ce qui fait hurler V. Pécresse qui va devoir payer pour terminer ce projet.

Pour l'usager client des trains, il n'y a pas de différence entre de la tôle peinte ou pelliculée, ce n'est pas son problème. Après ce rappel, je n'ai rien dit sur les compétences des professionnels ni sur les coûts des opérations de pelliculage des voitures des trains. Pour avoir voyagé régulièrement dans des rames ayant subi ces opérations de peinture ou de pelliculage sur les RER parisiens (aussi bien SNCF que RATP), j'ai constaté que les résultats étaient moins durables que les livrées d'origine et que l'entretien devenait plus difficile.

À l'armée, parmi les hommes du rang, pas dans les rangs d'officiers, on apprenait pendant les semaines de classe : Peinture sur M.RD. égal PROPRE. À l'armée, on repeint. IDF - Mobilités et V. Pécresse on bien appris pendant leurs classes.

400.000 euros : Une goutte d'eau dans les comptes du RATP Group! Qui va encaisser le produit de cette amende? L'Etat peut-être pour résorber les déficits des transports publics.

Ces images ne donnent pas vraiment envie de voyager sur des engins de ce réseau breton.

Ce pont dit de Soissons doit être amélioré pour que les clients du CDG Express ne soient pas trop secoués en franchissant ce qui fut la plus belle route nationale sortant de Paris, la RN 1, route des rois faisant Reims, Senlis, St-Denis et Paris, jusqu'à la Montagne Ste-Geneviève. Depuis, les autoroutes ont cisaillé le paysage devenu territoire de diversité. Avec les JO 2024 et le CDG Express, sur ce pont et sur les ponts de la Porte de La Chapelle, le trajet sera nettement plus performant, selon les déclarations des pros CDG Express. Les riverains apprécieront à leur façon.

On peut aussi espérer qu'un futur opérateur concurrent, Transdev par exemple, héritera de l'exploitation subventionnée de cette portion de ligne pour annoncer des performances améliorées, des coûts d'exploitation en baisse, damant ainsi le pion à SNCF Oui-Oui qui sait tout juste faire ce que la SNCF faisait il y presque 50 ans avec les CC 72000 diesel. Compte-tenu des relations entre SNCF et les autorités régionales d'IDF et du Grand-Est, tout est possible à un horizon assez rapproché, une fois les gros travaux terminés pour envisager de réelles améliorations pour les clients du quotidien. Clients qui n'auront de toute façon pas vraiment le choix.