zorba

Le capital social de Thello, s'il en reste, est pour partie public. Je ne pense pas qu'il y ait des réserves dans les comptes vu les résultats des premières années d'activité.

L'accessibilité TGV n'est par vraiment top, je suis surpris que les passagers PMR ne protestent pas d'avantage quand ils doivent voyager en TGV 1N ou en Duplex classiques. Utiliser des TGV aptes à 300 ou 320 km/heures sur ldes lignes où la vitesse maximale est 160 km/heure voire nettement moins est aussi un peu du gâchis, comme dirait Guy Roux...

Et pendant ce temps les affaires continuent à la City de Londres comme à Paris, sans avoir besoin de déplacer des trains de cadres aux frais de leurs employeurs et en traitant les affaires par conférences virtuelles. L'avenir des voyages d'affaires n'est pas brillant, sans parler du Brexit qui arrive dans sa mouture définitive fin 2020. Pour Eurostar et ses 20 allers et retours quotidiens, les temps vont être durs. Une marque commerciale comme Eurostar ne crée pas une société résiliente, Eurostar et SNCF vont s'en rendre compte rapidement en faisant les comptes, espérons en réduisant les frais de structure inutiles. Pendant ce temps, SNCF et Auchan préparent l'aménagement de la Gare du Nord en prévoyant d'agrandir les espaces nécessaires aux voyageurs du terminal Eurostar Trans manche. Ils ont un coup d'avance!

Ya quelques années y avait un train russe avec couchettes et hôtesses russes qui arrivait à Nice Ville. Y doit bien y avoir des russes qui peuvent essayer de prendre ces liaisons avec leurs matériels et leurs personnels, payés en roubles, et prévoir l'adaptateur pour l'écartement des voies.

Je n'étais que deuxième classe dans le 1er régiment du train. Jamais eu besoin de réfléchir.

Et, comme à l'armée du temps du service national obligatoire, "chercher à comprendre, c'est commencer à désobéir".

Quelle est l'échéance du nouveau TGV compte-tenu de la crise sanitaire, des confinements et de la baisse des trafics sur les TGV? En toute logique de bon père de famille, JP. Farandou devrait quand même étaler les livraisons de ces nouveaux matériels pour ne pas mener à Sotteville des rames n'ayant pas atteint l'âge de la retraite.

Le 2 décembre, c'est la fête pour célébrer une des dernières grandes victoires de Napoléon? la gare mérite mieux avec plus de trains et une peu moins de béton.

Vu l'état du trafic voyageur et marchandises en France et en Europe, il risque d'y avoir des surcapacités industrielles dans le matériel ferroviaire. Quelles sont les entreprises qui vont commander des locomotives, des trains et du matériel tant que le trafic va rester aussi bas? À part l'Etat, je ne vois pas...et il faudra aussi rembourser les montagnes de dettes, personne n'en parle, mais c'est pour demain.

Dans le BTP, les entreprises réalisent des projets remarquables en France et dans le monde, en versant des dividendes à leurs actionnaires. C'est leur métier et leur finalité. Hier, il y eu un accident imprévisible, ce sera l'affaire des assurances de payer les dommages et les affaires continueront, ce n'est pas un accident mortel sur un passage à niveau qui entraîne la fermeture d'une ligne ferroviaire pour deux années, le temps de l'enquête.

Je ne m'inquiète pas, je constate des gâchis avec toutes ces filiales et sous filiales qui doivent coûter un "pognon de dingue" alors qu'une entreprise intégrée, divisée en directions, départements, etc peut rendre le même service aux voyageurs en vendant ses produits moins chers et en limitant tous les frais administratifs inter filiales et toutes les campagnes de communication, marketing, sponsoring complètement dépassées par la situation du transport voyageurs entre les quatre "capitales" de l'Europe. Division qui ne permet aucune réaction en période de crise comme celle en cours...

Peut-être pas "en faillite", mais avec des pertes d'exploitation, la clientèle haute contribution (premium ,first class, et tra-la-la) va fondre pour un bon moment, les entreprises ont su depuis six mois s'organiser avec les systèmes vidéos en réduisant les déplacements de leurs cadres, améliorant au passage et sans douleurs leurs comptes de résultats. Je sens pour ma part bien des espaces disponibles pour les taxis, Uber et autres VTC devant la gare du Nord à Paris, plus souvent des voyageurs Eurostar et Thalys que pour les TER vers Laon ou les plaines du soissonnais. SNCF ferait bien de refaire ses comptes avant de fusionner deux entreprises en perte, sans réelle perspective de croissance rentable.

Aux PTT, quand le jaune a été attribué à La Poste et le Noir/Orange à France Télécom, il y a eu rapidement du changement, quelque soit la couleur des équipes au gouvernement du pays, qui va devenir des territoires.

Dans Paris, les derniers bus articulés mis en circulation sur les lignes 26, 38 et 91, sont tous aux couleurs Île-de-France Mobilités, bleu clair et blanc. Fini le vert RATP et également les logos passent à la trappe, des économies. À chaque bricolage de couleurs dans une entreprise publique, il y a des changements profonds qui pointent le bout leur nez. Pour aujourd'hui, c'est le tour de la RATP, qui va devenir une agence de conducteurs de bus, un peu comme les agences d'intérim qui servent en personnels les grosses compagnies qui se délestent des problèmes de personnels et réduisent leurs coûts de main-d'œuvre. C'est vrai que tout cela se passe dans l'indifférence, crise sanitaire oblige. Bien joué la région Île-de-France et la direction RATP partenaire discipliné.

Il y a quand même quelques bonnes gâches dans les grandes entreprises de transport où l'on rencontre des cadres plus que bien payés, SNCF n'étant pas à la traine dans le secteur des hauts salaires. Sur que salaires, charges et avantages divers payés, il ne reste pas grand chose pour les actionnaires. D'où l'intérêt des réformes".

Vu le trafic actuellement, les pertes colossales des opérateurs sur le trafic ouvert à tous et les perspectives d'après crise, il est logique que les opérateurs privés ne se lancent pas dans des opérations où les pertes risquent d'être importantes. En bons pères de famille, ils vont laisser les pertes à SNCF et, après cette phase difficile, ils pourront se représenter avec des projets de liaisons redevenues profitables. Le profit c'est le nerf de la guerre, patience ils restent en vie pour un monde meilleur. Pour l'amélioration de services, faudra encore attendre.

Comme quoi, les agriculteurs peuvent bien se passer des coopératives pour s'en sortir et monter des affaires florissantes sans subventions et autres avantages fiscaux. Après l'Europe de l'est, restera la Sibérie, avec le réchauffement climatique, un potentiel énorme pour se développer et nourrir les hommes.

Heureusement que ce n'est pas un bénévole! Ce qui est nouveau depuis la réforme, c'est le silence total des dirigeants des syndicats compréhensifs sur la mise en oeuvre des filialisations et de la réduction des missions confiées aux agents statutaires. C'est bien vrai, une entreprise intégrée, c'est du passé, pas assez flexiible avec trop d'avantages acquis...Lapalissade?

Nomination probablement approuvée par les dirigeants des syndicats compréhensifs devenus majoritaires pour soutenir la réforme votée l'an dernier. Le président JP. Farandou est en place pour l'appliquer, et c'est tout. Ce qu'il fait!

Avec des fermes de plus en plus grandes, gérées de façon industrielle, dans un univers de concurrence et de liberté des prix, le vieux monde des coopératives issues de l'époque des kolkhozes me semble bien triste pour faire face aux défis écologiques et à la compétition internationale. L'évolution rapide dans les pays de l'est européen montre comment les structures collectivisées ont disparu et comment aujourd'hui ces pays viennent concurrencer les produits agricoles français, y compris dans leur anciennes colonies où la vente du blé est de plus en plus difficile avec des prix en baisse régulière. L'avenir des coopératives agricoles françaises semble bien sombre, un archaïsme pour prolonger un monde dépassé de tous les côtés par la concurrence libre et non faussée par des avantages fiscaux.

L'avenir ce sont les très grandes exploitations agricoles, faisant elles même le commerce de leurs productions en se passant des organismes intermédiaires comme certaines coopératives. La digitalisation des exploitations agricoles, la fusion des exploitations va continuer, peut-être s'accélérer, laissant les coopératives au bord des champs avec des fermes de plus en plus autonomes, comme c'est le cas en Allemagne où des fermes de 3.500 hectares sont courantes dans l'est, en oubliant la Roumanie et l'Ukraine (30.000 hectares) où des fermes encore plus grandes produisent les mêmes produits (céréales, pommes de terre, animaux) bien moins cher qu'en France. Devant une telle compétition, les paysans, tous connectés à Internet, doivent passer au stade industriel rapidement et prendre en main leurs affaires, ils pourront se passer dans bien des cas des prestations des coopératives, souvenirs du vieux monde rural français. Peu de personnes regretteront les horribles silos de céréales dans les plaines de France, cette évolution peut amener un petit ravalement des paysages.

Il y a déjà bien assez de problèmes sociaux autour des deux gares du Xe arrondissement, il faudrait les traiter dans les bons arrondissements parisiens, les arrondissements de ceux d'en haut, VIIe, XVIe et XVIIe qui savent trouver des solutions pour ceux d'en bas, souvent distantes de leurs lieux de travail et de résidence. Probablement par hasard. Pour les affaires commerciales, les vendeurs de clopes à la sauvette rue de Dunkerque profiteront à coup sûr de StationNord et des nouveaux voyageurs et clients de SNCF Machin-truc.

La Mairie de Paris est satisfaite, le projet prévoit un garage pour 3.000 vélos au lieu de 2.000. Pour le moment, c'est le trafic international réduit à quasiment zéro et les passagers à haute valeur qui semblent bouder les trains, ce qui n'est pas de bonne augure pour Auchan - StatioNord et sa galerie marchande.

C'est plus clair, merci.