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On se demande bien pourquoi?

Pour baisser les coûts de SNCF Réseau, l'expérience de la sous traitance semble peu concluante. Une majorité des travaux sont externalisés et cela coûte de plus en plus cher. Il faut probablement voir ce que coûte la structure hiérarchique de SNCF et de SNCF Réseau et examiner comment les sous traitants arrivent à faire moins cher, quitte à copier leurs bonnes méthodes en assurant qualité, respect des délais et des coûts et sécurité des personnels et des circulations. Les accidents mortels récents ne sont pas à négliger par les réformateurs de la haute hiérarchie SNCF et SNCF Réseau.

Refiler l'exploitation du CDG à Keolis est une fine manœuvre pour passer les pertes dans les comptes de SNCF, pas bête comme concurrence. Le choix des rames c'est pour amuser le public et que ce soit Siemens ou son "concurrent" suisse, de toutes façons c'est un marché de niches, un peu comme celui du Val quand OrlyVal a été lancé pour concurrencer la RATP et Airfrance. Le gouffre sera l'exploitation du CDG-Express, même si les problèmes sociaux des zones traversées sont apaisés grâce à l'action déterminée du gouvernement et de l'Europe.

Les prix annoncés dans les devis tiennent compte des salaires, et ceux des hauts cadre, en nombre, de SNCF-réseau et SNCF (tout court) ne sont pas négligeables, surtout si le nombre des travaux diminue. Pas sur que les syndicalistes, non compréhensifs en particulier, comprennent bien tout ce qui se passe en économie.

D'expérience, R. Branson, patron de Virgin, n'est pas du genre à perdre de l'argent dans les affaires qu'il entreprend. Si ça ne marche pas, il cède ses parts sans états d'âme et relance une autre affaire aussitôt. Tout cela en m'interrogeant sur les profits tirés par SNCF de sa filiale Eurostar. Je ne vois jamais passer d'article donnant la situation d'Eurostar, profits, pertes, capitaux propres, un peu du brouillard londonien.

Eurostar, Thalys et autre Naviland qui ne concurrencent pas SNCF. La filialisation est un artifice technocratique permettant de créer des postes de directeurs généraux, en aucun cas un moyen de développer la concurrence libre et non faussée. Il y aura concurrence quand Eurostar fera face à la DB ou Virgin, par exemple entre Francfort et Londres, ou plus simplement sur Paris - Londres.

Qui sait si dans quelques mois, SNCF ne sera pas aussi loueurs de personnels, surtout pour recaser des employés en surnombre chez ses concurrents privés qu'il va falloir aider, toujours dans le cadre de la concurrence libre et non faussée. Un excellent outil pour développer la concurrence et moderniser le monde des mobilités et des transports.

"Métier de loueurs est rentré dans les compétences de SNCF" : pourquoi pas, alors la direction générale de SNCF doit publier les résultats détaillés de sa filiale Akiem. Ce qui ne semble pas avoir été fait à ce jour, peut-être faute de temps et de moyens humains pour des tâches peu rentables.

Manque un post-it pour expliquer la raison technique de ce choix de couleurs.

Deux rectifications : - je n'ai pas venté de concept révolutionnaire avec le modèle Prima, je trouve que c'est plutôt une machine lambda; - je ne me plains pas de voir les BB 27000/75000 louées par Akiem, j'aimerai surtout connaître les comptes d'Akiem pour savoir si ces opérations sont profitables pour SNCF. Après tout pourquoi pas à l'avenir faire le métier de loueur de locomotives surtout si c'est rentable et laisser les pertes aux concurrents privés. Sur ce sujet comme bien d'autres SNCF est d'une très grande discrétion. La location de matériels est une affaire de financiers, pas vraiment le métier de SNCF jusqu'à ce jour.

Il y avait donc eu des syndicats compréhensifs soutenant la position de la direction de SNCF, merci à Sud-Rail de faire front face à une Direction Générale qui ne respecte pas les droits de ses employés.

Concurrence espagnole à l'exportation. Pour le moment et sur son territoire, l'industrie ferroviaire espagnole s'est fait dépasser en ce qui concerne les trains à grande vitesse par les français et les allemands. La situation est peut-être en train de changer, mais pour quels marchés?

Alstom a été soutenu financièrement par des commandes de SNCF pendant de longues années, commandes souvent peu utiles, rien que pour les rames TGV en surnombre, les séries des BB 27000 et BB 75000 généreusement recasées chez Akiem pour aider les concurrents privés avec du matériel mis au point par SNCF. Ce soutien à fonds perdus ne pouvait durer plus longtemps que SNCF, la réforme SNCF, votée cette année, est en ordre avec la fin du soutien systématique et régulier à Alstom. En espérant qu'un jour prochain, des constructeurs non européens viendront concurrencer le monopole Siemens que la Commission de Bruxelles laisse se mettre en place en violant les règles de la concurrence libre et non faussée.

Bussereau est sincèrement européen, il voit large par limité à la façade Atlantique charentaise ni à l'Alsace Lorraine, ce qui est compatible avec la domination allemande dans le ferroviaire et dans d'autres secteurs industriels, moins effective dans l'ostréiculture et encore.

Est-ce qu'on s'est posé la question de prolonger la durée d'exploitation des rames TMST qui partent vers la ferraille en ayant quand même pas été usées jusqu'à l'os et en rendant les services escomptés, en toute sécurité depuis une grosse vingtaine d'années. Ce qui n'est pas bien vieux pour du matériel ferroviaire.

Les commandes pour l’Île-de-France ne passent plus par la RATP, mais par les élus placés à IDF-Mobilités. L'avenir dira si ces nouveaux dirigeants soutiendront le "Produire en France" ou se rangeront sous la protection du tuteur industriel germanique dominant l'Europe continentale, avec quelques arguments du genre "l'Europe, l'Europe" pour faire face aux industriels asiatiques, chinois ou japonais. Patience, le débat reste ouvert.

Y a que la peinture qui change?

Tu oublies la 4 si chère aux cheminots du réseau Est...et promise depuis des années jusqu'à Troyes. Promesse en l'air avec les autorails bimodes qui arrivent en nombre sur L'Est.

Sur le RER dans Paris il y a des puits d'accès Pompiers, souvent visibles sur les trottoirs avec des grilles et des appels de stationnement interdit, par exemple l'ouvrage Valenciennes situé Bd Magenta Paris X pour le RER B, ouvrage que l'on aperçoit quand le RER B s'approche de la Gare du Nord en provenance du Châtelet. Tant qu'il n'y aura pas eu un incendie avec un ICE dans le Tunnel sous la Manche, les personnes d'Eurostar et d'Eurotunnel qui ont choisi d'assouplir les règles de sécurité dans ce tunnel peuvent dormir tranquilles et rejeter les remarques des sceptiques de la Deutsche Qualitat.

L'article de l'Union se termine par "Reste à savoir si l'Etat suivra?" Question à poser à Mme E. Borne. Elle seule peut avoir une idée de la réponse ou sortir la langue de bois comme savent si bien le faire les dirigeants des affaires de l'Etat.

Probablement lié à tes compétences et à tes capacités d'adaptation au monde qui change en permanence. Et aussi au cadre qu'offre une grande entreprise intégrée avec plusieurs filières permettant des mutations en s'appuyant sur ses capacités et la sécurité qu'apporte le contrat social régissant cette entreprise. Pas sur que cela soit si commun dans des PME qui se battent au jour le jour pour survivre en restant la plupart du temps sous traitante des grandes entreprises avec un horizon court termiste.

Je précisais que les préfets restaient préfets, y compris quand des régions ont été supprimées sans suppression de postes. Je n'allais pas jusqu'aux fautes graves que certains ont pu se voir reprocher et entraîner leur mise à l'écart, mise à l'écart qu'il serait intéressant de connaître pour savoir si ces sanctionnés pointent à pôle Emploi ou conservent leur statut en disposant de fauteuils dorés dans des administrations inconnues du grand public. Avec des sources sur la situation post sanction des préfets sanctionnés, il faut les donner pour appuyer ses propos.

Vicherat est un haut fonctionnaire, assuré de l'emploi à vie. A-t-on déjà vu des préfets licenciés, y compris lors de la suppression des petites régions il y a deux ou trois ans? Tous recasés, avec maintien de leurs avantages acquis, et sans passer par les organisations syndicales. Un exemple à suivre et probablement pas un cas unique quand on suit les carrières des hauts cadres de SNCF ayant quitté le navire.

Il y a déjà bien des années que des hauts dirigeants SNCF ont présenté des études montrant que faire rouler des TGV sur des lignes normales n'était pas rentable et qu'il fallait réduire le parc TGV pour ne l'utiliser que sur des lignes TGV. Quand on voit par exemple les TGV Paris-Nice, les rames se vident d'un bon quart à Avignon-TGV ou Aix TGV, puis à Toulon d'un autre bon quart et sont quasi vides de St-Raphael à Nice, pourtant la plus belle partie du trajet dans l'Estérel. Mais se traîner à 100 km/h et mettre presque 3 heures pour relier Marseille (sans arrêt) à Nice n'est pas vraiment attractif, d'autant plus que le trafic local TER retarde quasiment toutes les circulations TGV qui ne peuvent faire aucun dépassement, malgré les triplements de voie entre Antibes et l'entrée de Nice. Chaque année depuis une dizaine d'années et l'arrivée du TGV à Marseille, les temps de trajet Paris - Nice augmentent, pareils pour les retards toutefois, c'est une chance, limités à 29 minutes. Peut-être qu'avec les inOui sur Nice, la relation sera dynamisée, mais bon ça reste SNCF et, passée la communication de la direction, les vrais problèmes techniques restent non résolus.

Ce qui n'est pas dans l'air du temps. Ni pour les ministres fraudeurs et menteurs, ni pour les voyous qui perturbent la vie quotidienne. Faut être "compréhensif" et dispenser de la formation et de l'information. C'est à l'étude des faits constatés de répondre. Souvent les policiers se plaignent de ne pas avoir assez de formation ni d'expérience face à la violence qui croît très vite ces dernières années.