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Ce n'est pas grave, c'est Thello et pas SNCF. Et tout cela dans le plus grand silence des médias aux ordres, dès l'instant que c'est privé, silence on tourne.

A-t-on une estimation de l'impact Brexit sur le trafic voyageurs Eurostar pour 2019 et au-delà?

On peut aussi penser que la direction de SNCF sera plus prudente avant d'investir dans des rames TGV que certains trouvent trop coûteuses et en surnombre, pareil dans le réseau en se limitant aux lignes profitables (en évitant des lignes genre Rhin - Rhône, sous utilisée) et dans tout le matériel moteur qui semble peu utilisé avec le recul du fret. Mais les élus sauront charger la mule pour refiler le bébé impotent à leurs successeurs.

Les hauts fonctionnaires qui gèrent le bien public n'ont pas été formés pour communiquer ni informer le public. Ils dirigent en toute discrétion dans le sens des intérêts les mieux défendus, pas toujours les intérêts publics...

À une époque où G. Pépy parle Communication à tour de bras et à longueur d'années, je suis surpris de ne jamais voir, par exemple sur Internet, les sites SNCF cédés aux villes ou aux promoteurs, en indiquant les modalités de cession. S'il faut se contenter des "traces dans les mairies", une fois les affaires faites, le public, "propriétaire" en tout état de cause avant la cession, n'est pas informé et ne peut donc pas agir face à ces privatisations finalement bien ordonnées.

C'est aussi un problème, SNCF cède à tour de bras ses emplacements proches des gares, dépôts et gares de marchandises, toute cette braderie du bien public est faite en catimini, et permet d'éponger en douceur nombre d'investissements hasardeux ou ruineux, comme certaines LGV où SNCF perd des millions d'euros chaque année. Cette politique n'est pas du fait des syndicats ou des cheminots au statut, c'est une politique menée par la haute direction de SNCF dans la plus grande tradition technocratique et autoritaire.

C'est quand même une "grosse" tête et, beaucoup de moyens chargés de surveiller. À se demander si l'externalisation n'engendre pas une nouvelle technostructure et de nombreuses redondances. En comparant avec les autoroutes privées, celles de Vinci par exemple, il semble que Vinci Autoroutes assure l'exploitation, l'entretien et l'amélioration de ses autoroutes avec des structures bien moins lourdes que SNCF tout en distribuant des dividendes à ses actionnaires et des niveaux de salaires qui doivent faire envie aux hauts cadres de SNCF.

Pour quelles raisons SNCF Réseau ne pourrait-elle pas être réduite à une sorte de holding pilotant des sous traitants certifiés français ou étrangers et ainsi diminuer les dépenses pour l'entretien du réseau? SI les coûts du réseau sont moins élevés, les péages seront moins chers et les billets voyageurs baisseront. Le rêve pour remplir les trains SNCF - concurrents et les gares centres commerciaux en centre-ville en devenir.

À voir les réalisations d'ETF sur ses pages Actualités du site, on peut s'interroger sur l'intérêt d'avoir SNCF Réseau, cette société sait tout faire y compris recevoir les félicitations de ses clients et respecter les délais. Un prochain concurrent pour SNCF Réseau, expérimenté et de dimension internationale?

On se demande au passage si ETF France a d'autres clients que SNCF, ce qui peut justifier que SNCF n'ait pas l'utilisation continue de tels équipements et des personnels formés et compétents pour les servir.

Je ne cherche pas à prouver quoique ce soit. Je décris la situation créée à Paris en remplaçant un prestataire, JCDecaux en l’occurrence, par une PME et les conséquences vécues par les utilisateurs depuis que ce nouveau prestataire est en fonction. Autant y penser quand les élus régionaux remplaceront SNCF par des prestataires larges en promesses et pas forcément bien au fait de l'exploitation sur le réseau convoité, sans négliger les problèmes sociaux tels que Smouvengo les découvre actuellement et qui pourraient survenir avec des personnels SNCF mutés d'office au prestataire retenu.

Sur que JCDecaux entretenait le système Vélib! comme il le faisait pour ses panneaux publicitaires, et que l'ensemble des stations et du parc Vélib était en ordre de marche, malgré le vandalisme croissant et les vols de vélos qui ont explosé partout dans Paris. Le nouveau Vélib n'avait pas prévu assez de courant pour recharger les vélos électriques, un tiers du parc quand même; pratiquement aucune station est en état pour acheter des tickets de courte durée; quand aux vélos présentés résistants au vol, il suffit de traîner un peu dans Paris pour se rendre compte visuellement du nombre de vélos qui traînent hors station que le système Smovengo ne sera pas plus résistant que le système JCDecaux; le système d'écran tactile est quasiment incompréhensible, voire illisible quand il est rayé ou sous la pluie. Signer un contrat de 15 ans avec un PME expérimentée en province paisible est une première, le résultat ne s'est pas fait attendre : plus rien ne marche, des salariés aux salaires écrasés en grève et une utilisation des vélos en chute vertigineuse. Un choix d'élus particulièrement catastrophique que les utilisateurs électeurs n'oublieront pas aux prochaines consultations électorales.

Toujours aussi confus, de temps temps en temps La SNCF, à d'autres moment SNCF, tout ça dans un même document de quatre pages. Ça fait désordre. Heureusement, la réforme va régler les problèmes de communication aux clients.

Reste-t-il un marché pour des locomotives de trains de voyageurs en France? À voir le nombre de rames automotrices à la gare de l'Est, j'ai l'impression que ce temps est révolu et que tous les trains de voyageurs seront faits avec des automotrices, TGV ou vitesse normale. Est-ce une tendance franco-française ou une nouvelle méthode d'exploitation plus rationnelle. En voyant cette machine et la liste des pays d'Europe qui l'utilisent, je m'interroge sur les raisons de ces différences avec ce qui se fait en France.

Vrai, mais quels horaires d'ouverture? À chaque fois que je suis passé à Nice Ville, tout était fermé...

Les lecteurs du Figaro sont bien plus occupés avec le mariage du petit rouquin et de la divorcée américaine samedi à venir que des affaires ferroviaires, à chacun ses priorités.

Thello en gare de Nice Ville, c'est trois distributeurs automatiques pas très modernes et souvent en dérangement. Sur que c'est moins lourd que tout le staff SNCF en gare de Nice Ville. Autant le savoir en commençant.

SI les moteurs sont plus puissants, ils devraient consommer d'avantage, peut-être pendant moins longtemps si le train va plus vite. C'est une histoire de Shaddoks ce problème. Au delà de la consommation électrique, il y a d'autres facteurs à considérer dans l'économie globale d'un train, la maintenance des voies et des matériels par exemple et c'est l'ensemble de tous les postes, personnels et compétences externes incluses, qui doit être comparé pour décider d'un mode TGV ou train classique.

DSK, le soir du référendum de 2005 - NON au Traité Constitutionnel Européen, disait aussi sur les plateaux de télévision après 20 heures que ceux qui avaient voté NON n'avaient pas compris. Finalement, le plus simple est de dire, comme Pepy le répète ces dernières heures, que voter ne servira à rien, puisque ceux qui réforment SNCF le font parce que c'est absolument indispensable et que cela réglera tous les problèmes du service public ferroviaire. Là, je dis bravo Pepy. Rendez-vous dans cinq ans.

Je complète ton "agir utilement" : les locos inutiles, c'est aussi de l'emploi chez les ferrailleurs qui ont bien du mal à faire tout le travail que SNCF leur demande de faire, il suffit de voir le cimetière de Sotteville pour créer de l'emploi "utile". Dommage pour les CC 6500 et nombre de BB 26000 passées à la trappe en étant en bon état.

Quelles sont les raisons de tous ces problèmes? Entretien du matériel, voie et/ou réseau défaillant, perturbations par des voyageurs... Quant à l'entretien, Alstom a certainement précisé les pas d'entretien et de vidange, ce sont des "contenus" classiques" dans les manuels d'entretien des matériels. À condition de les lire et de les appliquer...

La principale différence entre le ferroviaire et le routier, pour les voyageurs comme pour les marchandises, c'est que sur les routes, pourries, défoncées, encombrées, on peut circuler comme on veut avec un camion chargé de 44 tonnes de tout et presque n'importe quoi, sans forcément respecter les règles ou limitations du code de la route. Le ferroviaire est enfoncé pour longtemps, quelques soient les routes, les promesses des politiciens de droite ou de gauche, et les bagnoles, les bus (Macron au pas Macron) et les semi-remorques de 44 tonnes circuleront nuit et jour, sept jours sur sept, avec des conducteurs européens, asiatiques ou africains disposant d'un seul titre "Le permis de conduire" valable sur tous les réseaux, rien à voir avec les conducteurs ferroviaires SNCF, formés sur des sections de lignes de quelques centaines de kilomètres. Faute au statut sans doute.

Les politiques gèrent les affaires dans l'intérêt des propriétaires et des actionnaires. Quand ces derniers sont servis correctement, alors les politiques font du social en servant les clients des entreprises, par exemple en faisant commander des locomotives inutiles ou construire des sections de LGV inutiles (Rhin - Rhône) et ruineuses (Tours - Bordeaux). Tout cela appuyé par des majorités électorales bien constituées...

Quelles raisons sont avancées pour interdire les BB 75000 sur cette liaison? SI des wagons céréaliers chargés à bloc sont autorisés, les limites doivent être assez élevées. Mais, bon chercher à comprendre, c'est commencer à désobéir!

Changer de livrée, c'est aussi donner du travail aux ateliers de "peinture", là G. Pepy doit bien avoir son mot à dire. SNCF doit compter quelques ouvriers qualifiés qu'il faut faire travailler, et vu la réduction du parc de locomotives, la charge des ateliers ne doit être au plus haut.