zorba

C'est tout bon pour créer des postes de bureaucrates, habiles avec Excel et Powerpoint, et créer des postes d'ouvriers pour des ukrainiens, moldaves, roumains ou polonais qui réaliseront toutes les tâches salissantes ou les travaux entre 18 heures et 9 heures à J+1. Tous ces "ouvriers flexibles" seront bien entendu engagés par des sociétés d'intérim permettant toute la flexibilité et des salaires contenus, immense progrès vis à vis du statut des ouvriers SNCF qui date de l'époque soviétique. La France a la chance d'avoir des députés et des sénateurs visionnaires préparant des réformes qui tardaient à sortir depuis trente ans. Ces élus n'ont pas oublié, qu'en juin 1940, les députés et sénateurs français réunis à Vichy, avaient aussi voté une réforme importante, amenant pour quatre années un nouvel Etat et sa devise Travail, Famille, Patrie. Ironie de l'histoire parmi ces visionnaires, un certain Robert Schuman avait alors voté Pétain et pour l'Etat français, une grande vision européenne confirmée en 1950 par une déclaration prélude de l'Union Européenne actuelle. Avec la concurrence libre et non faussée.

On peut imaginer qu'il faudra embaucher des personnels pour gérer tous les litiges entre opérateurs. Pour une correspondance ratée avec un titre acheté chez OUI.com et deux opérateurs (SNCF et un opérateur privé), il y aura deux litiges à gérer, au minimum, un avec OUI, et un avec SNCF et probablement un litige caché entre SNCF et l'opérateur privé qui défendra son bout de gras avec ténacité. Tout cette organisation va certainement améliorer la vision du transport en train par les voyageurs et créer des emplois.

Elle est Ministre des Transports, à ce titre elle doit bien s'occuper de SNCF et de la RATP.

Je pense que la météo n'est pas responsable des décisions prises par les cadres supérieurs de SNCF, du genre F. Parly payée 52.000 euros pas quand même, et que les incidents graves affectant le service sont directement imputables à ces cadres ultra supérieurs qui ne sont que des politiques et surtout des opportunistes. Les agents cheminots font le travail que leur hiérarchie demande. Ce sont des exécutants qui n'ont pas la parole dans les choix d'investissements ni d'entretien. Quand on entend le président de SNCF Réseau expliquer que la panne de ce matin est causée par une pièce datant de 1966, il vaut mieux être sourd. Dans des services aussi complexes que les services de commande du réseau SNCF, il y a quand même quelques principes de redondance et de maintenance préventive qui sont en place et qui doivent permettre un fonctionnement minimum et ne pas laisser toute une gare en rade totale plusieurs heures à l'heure de pointe. Et si ce n'est pas le cas, il y alors un réel problème de compétence chez les cadres supérieurs dirigeants de SNCF, et ils sont quand même assez nombreux, au vu des invités aux meetings Cadres sup de Pépy à Marrakech il y a un an ou deux.

Ce qui importe c'est que la locomotive soit fiable, confortable pour le conducteur et d'un coût raisonnable. L'aspect extérieur c'est comme la mode féminine, ça se démode et c'est ce qui est dessous la robe qui importe...

Problème d'exposition lors du shooting.

Bizarre le silence de Mme Borne sur ce qui semble être une faute lourde dans l'entretien et la surveillance des voies de la RATP. Les agents d'entretien étaient-ils formés pour s'assurer que la voie permettait la circulation des rames RER sans danger pour les agents RATP et les voyageurs. Une heure plus tard, quel aurait été le bilan? Quelques centaines de blessés? Finalement, Mme Borne a eu de la chance avec le déraillement du premier train et peut continuer son bonhomme de chemin en s'occupant du statut des agents RATP, prochaine tâche à son menu.

Un étude sur la répartition des personnels de SNCF directement liés à l'exploitation des trains et l'entretien du réseau aiderait pour comprendre le pourquoi du comment des frais d'entretien et des coûts d'exploitation des trains. Il y a probablement des frais administratifs compressibles en regardant d'un peu plus près la production de tous les cadres, l'encadrement représentant plus de 50% des effectifs. Ne parlons pas des salaires des cadres dirigeants tels ceux de F. Parly, plus de 52.000 par mois, et elle ne doit pas avoir été ou être la seule si bien payée.

Il était plus moderne avec sa moustache il y a une vingtaine d'années.

Pas de fixation, les faits sont les faits.

Je pense et voulais dire que ce sont ceux d'en haut, les élites auto-proclamées souvent, qui disent que ceux d'en bas ne comprennent pas, comme certains ministres qui appelaient à voter OUI le disaient le soir du NON au référendum du TCE de 2005. Ceux d'en bas ont bien entendu les mêmes facultés de compréhension que ceux d'en haut, mais une faculté plus grande d'accepter ce que ceux d'en haut imposent.

Toutes les républiques, et surtout depuis la troisième, ont été conçues pour préserver les intérêts de ceux d'en haut opposés aux revendications de ceux d'en bas, ceux qui ne comprennent pas du premier coup ce qui se trame avec le mot réforme.

Estrosi peut être fier des équipements mis en place par la ville de Nice. Le tramway sera forcément un succès vu le "souk" de la circulation dans l'agglomération niçoise.

Belle affaire, surtout si elle est rentable. La situation des opérateurs au Royaume Uni est-elle si florissante que les prédateurs continentaux se lancent dans de tels projets? Rendez-vous dans dix ans et, en attendant, il faudra ouvrir le porte monnaie (de SNCF pardi) pour faire des bénéfices plus tard, si tout se passe comme prévu dans les tableaux Excel et autres Powerpoint.

Chant du cygne des leaders syndicaux avant la reprise du travail ou occupation jusqu'à la reprise du travail et une lourde défaite,? Un peu des deux, et jamais les sénateurs n'ont pu infléchir une majorité gouvernementale depuis 1958...

Génial : le loquet pour fermer la vitre va aussi sur ma cocotte minute SEB.

Condoléances à la famille et demandons une enquête approfondie et indépendante de la direction SNCF sur les raisons et les responsables de ce drame qui frappe encore ceux d'en bas.

Ce n'est pas grave, c'est Thello et pas SNCF. Et tout cela dans le plus grand silence des médias aux ordres, dès l'instant que c'est privé, silence on tourne.

A-t-on une estimation de l'impact Brexit sur le trafic voyageurs Eurostar pour 2019 et au-delà?

On peut aussi penser que la direction de SNCF sera plus prudente avant d'investir dans des rames TGV que certains trouvent trop coûteuses et en surnombre, pareil dans le réseau en se limitant aux lignes profitables (en évitant des lignes genre Rhin - Rhône, sous utilisée) et dans tout le matériel moteur qui semble peu utilisé avec le recul du fret. Mais les élus sauront charger la mule pour refiler le bébé impotent à leurs successeurs.

Les hauts fonctionnaires qui gèrent le bien public n'ont pas été formés pour communiquer ni informer le public. Ils dirigent en toute discrétion dans le sens des intérêts les mieux défendus, pas toujours les intérêts publics...

À une époque où G. Pépy parle Communication à tour de bras et à longueur d'années, je suis surpris de ne jamais voir, par exemple sur Internet, les sites SNCF cédés aux villes ou aux promoteurs, en indiquant les modalités de cession. S'il faut se contenter des "traces dans les mairies", une fois les affaires faites, le public, "propriétaire" en tout état de cause avant la cession, n'est pas informé et ne peut donc pas agir face à ces privatisations finalement bien ordonnées.

C'est aussi un problème, SNCF cède à tour de bras ses emplacements proches des gares, dépôts et gares de marchandises, toute cette braderie du bien public est faite en catimini, et permet d'éponger en douceur nombre d'investissements hasardeux ou ruineux, comme certaines LGV où SNCF perd des millions d'euros chaque année. Cette politique n'est pas du fait des syndicats ou des cheminots au statut, c'est une politique menée par la haute direction de SNCF dans la plus grande tradition technocratique et autoritaire.

C'est quand même une "grosse" tête et, beaucoup de moyens chargés de surveiller. À se demander si l'externalisation n'engendre pas une nouvelle technostructure et de nombreuses redondances. En comparant avec les autoroutes privées, celles de Vinci par exemple, il semble que Vinci Autoroutes assure l'exploitation, l'entretien et l'amélioration de ses autoroutes avec des structures bien moins lourdes que SNCF tout en distribuant des dividendes à ses actionnaires et des niveaux de salaires qui doivent faire envie aux hauts cadres de SNCF.

Pour quelles raisons SNCF Réseau ne pourrait-elle pas être réduite à une sorte de holding pilotant des sous traitants certifiés français ou étrangers et ainsi diminuer les dépenses pour l'entretien du réseau? SI les coûts du réseau sont moins élevés, les péages seront moins chers et les billets voyageurs baisseront. Le rêve pour remplir les trains SNCF - concurrents et les gares centres commerciaux en centre-ville en devenir.