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D'urgence, renforcer la Direction de la Communication et de l'Information, sinon Mme E. Borne va dire que SNCF a dépassé les bornes. Les clients veulent savoir, alors embauchez des cadres formés à la Communication pour expliquer ce qui va toujours pas. Marre d'attendre idiots.

Le lien www.memoire-orale.org ne fonctionne pas (ou plus)

Le terme réseau pour le tramway semble excessif, les lignes de tramway sont quasiment toutes indépendantes les unes des autres, pas ou très peu de ressources communes. Un réseau c'est un ensemble de lignes, avec des équipements, des voies partagées, des matériels interchangeables, rien de cela se se profile même dans le 9-3 où les lignes T1, T3, T5, T8 sont construites sans lien entre elles et où les prolongements ne préfigurent aucun réseau véritablement maillé et efficace. On a plutôt l'impression que tout est bâti pour des exploitants indépendants, à la veille de l'ouverture au privé, sous prétexte de concurrence. Il y aura concurrence entre les lignes, mais pas sur une ligne, et il semble que les privés ne le désirent pas, une ligne présentant un magot précieux qu'ils se partageront pour le meilleur profit de leurs actionnaires. D'où l'importance de ne pas trop "faire un réseau" trop compliqué à privatiser.

JC. Gayssot n'a jamais défendu le service public et le SNCF. Il a obéi aux ordres des européistes Jospin, Aubry et DSK qui ont mené la plus vaste politique de privatisations jamais connues en France. Ce fut un maroquin bien payé permettant une bonne retraite, une conversion au thèses du parti socialiste, le tout avec une bonne table et des digestions longues et assoupies. L'histoire n'a rien retenu de JC. Gayssot, et c'est tant mieux.

Bouygues va certainement faire une vidéo pour montrer l'opération et son savoir faire ferroviaire. Vite, on veut voir.

Le Gouvernement fera ensuite connaître son choix concernant le scénario retenu qui constituera la base du volet programmation et financement des infrastructures du projet de loi d’orientation des mobilités. Ensuite, le Gouvernement va laisser du temps au temps et, devant les difficultés, constatera, comme avec NDDL, qu'il faut arrêter les projets d'un autre temps et ce gouvernement de constats refilera le dossier à un autre gouvernement. Tout cela s'est déjà produit, et c'est en marche, la marche normale des projets liés au ferroviaire.

Depuis 40 ans? Seulement?

Dans le cadre de la transparence, Mme Borne pourrait faire connaître au public le nombre de pages du rapport, les noms des membres de la commission ainsi que les salaires, frais et indemnités ayant été payés pour le rédiger. Ce serait un bon moyen d'accroître la confiance et de montrer que le changement est en marche. À moins que cela continue comme avant.

Un rapport qui ne dit rien sur ce qui va passer dans six mois mais fait des plans pour dans vingt ans et plus. Ils sont forts les auteurs de rapport qui ne servira qu'à refaire un autre rapport dans deux ou trois ans. Il serait utile et honnête de dire au public combien ce rapport fait de pages et combien il a coûté et ramener toutes ces dépenses aux nombres de personnes ayant émargé. Et ainsi instruit, se placer dans la prochaine équipe, "team" sera plus adapté à l'époque de "choose France" et "France is back" pour produit un "report" portant sur les projets de 2037 à 2067, autant voir loin et faire durer les projets.

L'histoire a montré que les patrons ont toujours satisfait les revendications de leurs salariés avant même qu'ils se soient exprimés et que les perturbateurs syndicalistes, fort heureusement minoritaires et démagogiques, étaient tous coupés de leur base au seul intérêt de leurs avantages personnels. Tout particulièrement dans les entreprises des chemins de fer.

Sans avant-garde faisant sienne la lutte de classes, les salariés n'ont pas d'autre boussole que le modèle bourgeois et la résignation sociale en rêvant d'un monde meilleur dans l'au-delà. Finalement, c'est probablement une bonne attitude.

Quel est le record de km parcourus par des locomotives grandes lignes, genre BB 15000 ou 2D2 5500? À comparer avec des TGV qui ont certainement plus roulé mais beaucoup moins d'années.

C'est une rame inOui, ou pas?

InOui, c'est pas marqué dessus!

Le contenu de Rail Passion est aussi à l'image du "ferroviaire", pas vraiment de développement du réseau ni du matériel, les locomotives se font rare et tournent peu avec les derniers trains de marchandises et les nouveaux matériels "régionaux" ne sont que du "low cost", en attendant la déferlante des autocars. Les pages tourisme et modélisme de Rail Passion sont sans réel intérêt, je suggère de scinder la revue avec une option Tourisme et Modélisme, comme pour les vidéos, et je donne à parier que les abonnés à ces pages seront peu nombreux et qu'elles finiront par disparaître. Je suis un abonné depuis le numéro 1, à l'origine avec la Vie du rail que j'ai laissé tomber, après essai de Villes Rail Transports (ou un titre avoisinant), trop centré sur les réseaux urbains de province et des études statistiques avec bilan annuel par villes et régions, sans réel intérêt. EN fonction des contenus des prochains derniers numéros de mon abonnement, je me déciderai pour renouveler ou passer au numéro en kiosque. Je ne suis pas très optimiste.

Hier, Trump a donné un exemple du réchauffement climatique avec la vague de froid sévissant sur le nord-est des Etats-Unis. C'est quand même le président élu de la plus grande démocratie de l'univers, et personne n'a répliqué parmi nos écologistes médiatisés.

Tout le monde sait que circuler en Diesel coûte moins cher sous des lignes électrifiées, ne serait-ce que par l'absence de frottement sur les caténaires qui sont de ce fait inutiles. Après, le prix du fuel c'est un prix de marché, et les multinationales du transport ne le paient pas au même prix que l'automobiliste lambda avec sa Peugeot 205. Il faut faire confiance aux responsables du marché, ils savent faire leurs comptes pour faire le bon choix et gagner de l'argent sur les niches du transport ferroviaire comme dans bien d'autres secteurs. Pour finir, le discours écologiste et la pollution, c'est pour la galerie, pas pour les comptes en banque.

Les "zaméricains" disent des experts : "people who know more and more about less and less".

Les temps de parcours entre Blois, Orléans et Paris Austerlitz, avec les mêmes arrêts, sont nettement dégradés par rapport à ce qui se faisait il y a vingt ans et plus. Ce qui me semble venir des ralentissements liés à l'état des voies en ligne et dans les gares traversées (comme Brétigny), les locomotives et les voitures autorisées V200 circulent encore, mais pas à cette vitesse.

Avec ces matériels aptes à 200 km/h, existera-t-il encore des sections où cette vitesse pourra être atteinte? Entre Orléans et Etampes, les trains ne filent plus aussi vite qu'il y a une vingtaine d'années.

Autant dire 99,99% des PN devront être équipés, et en commençant par ceux où passent un ou deux trains par semaine, à vitesse réduite du fait de l'état des voies.

"le pire étant celui d'hydrocarbures tracté par le diesel polluant du privé", faut bien alimenter les fournisseurs des dépôts SNCF où les Diesels privés et SNCF font le plein. ET comme la traction Disel est moins chère que la traction électrique, tous les coûts pris en compte, le transport de carburant a de bonnes raisons de rester sous forme de trains bruyants et polluants. Là-dessus comme sur bien d'autres situations, les écologistes sont silencieux, probablement pour ne pas gêner le partenaire allemand DB Schenker si écologique en France.

Des bureaux, des logements "sociaux", pas assez de terrains à Paris!

Question pollution, bruits et odeurs, les Class 66 de DB ECR sont au top. Normal dans un pays qui prône l'écologie et la flexibilité de supporter des engins de cette catégorie. Avec en prime, des résultats négatifs et des licenciements chez DB-ECR.

Le Président en exercice est jeune, l'avenir devant lui pour régler tous les problèmes de l'héritage.