zorba

Pas grave, il n'y a personne sur les voies.

Cette cession doit permettre d'accélérer le développement d'Akiem, tant en France qu'en Europe. L'apport en capital doit va permettre d'ici 10 ans de doubler la flotte de locomotives. D'accord, c'est du montage financier, dans les faits Akien est dirigée par des cadres supérieurs SNCF comme sont dirigés des départements de SNCF, jusqu'au jour où de meilleures opportunités se présentant pour eux et leurs profits, Akiem sera abandonnée au privé en douceur et sans que personne ne puisse réagir. C'est une structure pour faire de la vente par appartements, à l'abri des regards des complotistes ou de ceux qui ne comprennent rien.

Akiem ou SNCF, c'est juste une invention de cadre supérieur pour créer un poste de cadre supérieur et promouvoir un copain de promotion. Dans les faits, Akiem est le département "Locomotives" de SNCF, tout le reste est du bla bla et une porte ouverte pour privatiser le parc des locomotives, qui pourront ensuite être relouées au client SNCF si SNCF a encore besoin de ce genre d'engins.

Dans les territoires gérés par des majorités pro UE, les concurrents européens de SNCF devraient pouvoir faire le job sans trop de difficultés linguistiques. Par exemple en PACA Côte d'Azur, où Thello sait déjà faire circuler des trains avec des locomotives SNCF, pourquoi ne pas imaginer des Nancy-Metz par ECR-DB, les prolonger s'il le faut sur Luxembourg, terre européenne s'il en est, avec l'apéro payé à l'arrivée par JC. Drunker.

Pénicaud, Macron et le Medef sont en plein accord pour flexibiliser et former les gens rigides, quite à les faire passer par la case chômage.

L'Algérie dispose-t-elle de lignes électrifiées?

N'y aurait-il pas des économies à faire en fermant la LGV Rhin - Rhône? Il avait été prévu des extensions vers la LNA, vers Lyon et vers l'est. Tout semblant hors du plan Spinetta, pourqoui ne pas fermer cette ligne sans réel intérêt national ou la remettre aux régions, au même titre que les lignes menacées.

Pour les cadres supérieurs dirigeant SNCF, genre G. Pepy, M. Faugères et autre F. Parly, personne ne pose la question du salaire ni des avantages en nature de tous ces dirigeants. Ils contribuent aussi au surcoût des productions SNCF, surtout si on compare les coûts avec ceux d'une entreprise gérant 3 autocars au fin fond d'une région française. La politique de SNCF c'est la casse des salaires, sauf ceux des cadres, et ils sont finalement très nombreux à profiter en silence de la situation. Aux syndicats de faire leur travail et de publier le montant des 10 salaires annuels les plus élevés, je crois que c'est une obligation lors du bilan social. Seul le montant est intéressant, les profiteurs ne devant pas être cités sous peine de sanction. (Les loups ne se mangent pas entre eux). Tous ces profiteurs se recyclent d'ailleurs d'administrations en administrations avec des statuts ultra favorables, un peu du genre de celui des préfets, toujours en poste sans préfecture ni rien à diriger. Elle est pas belle la vie à SNCF!

Faut laisser du temps à G. Pépy pour créer et développer la Direction de la Communication pour une clientèle de plus en plus exigeante. Faut des têtes bien payées à ces postes, pas des cheminots, surtout si les trains ne roulent plus.

Pas sûr que la seul lanterne à l'avant soit réglementaire, ou alors sur une courte distance... Mais ça ne creuse pas le déficit et pas besoin de personnels formés pour entretenir!

Inoui, sans TGV dans cette gare.

"Représentants syndicaux au CA" : partenaires de la direction de SNCF, donc soutenant les décisions prises par Pepy et toute la classe dirigeante riche en technocrates de M. Faugière et F. Parly représentant le beau sexe comme il se doit avec les salaires et avantages qui vont avec.

Quel est le parc résiduel de BB 22200 et combien d'années encore à les voir en service G/L ou Fret?

Le comble-lacune permet de s'engager sur la plateforme où se trouvent les portes, mais les marches suivent pour l'accès aux salles basses ou hautes. Je comprends que cet équipement n'ait pas été généralisé vu la réponse donnée aux obligations PMR en vigueur. Obligations qui ont du faire plaisir aux industriels qui ont proposé de remplacer ces voitures encore en excellent état par des matériels effectivement adaptés aux PMR.

Pas du foutage de gueule, du libre pour que les privés s'en "foutent" plein la gueule et les fouilles avec les PPP et les privatisations qui vont suivre.

D'autant plus que les autoroutes faisant le même trajet sont loin d'être saturées, alors l'Etat en bon comptable va freiner les dépenses des deux pieds et demander aux marchandises de voir si SNCF Camions ne peut pas le faire moins cher, avec du personnel sans statut, à défaut sous-traiter à des camionneurs polonais ou roumains. On est en Europe quand même aurions nous voté Non une fois.

Le conducteur de l'engin fautif était-il capable de lire le plan où sont décrits les équipements enterrés? Pas sur que ce soit le cas eu égard au nombre d'employés ne parlant plus ni ne lisant le français chez les sous traitants de SNCF. Pour que ça coûte moins, on choisit des personnels d'origine immigrée moins exigeants sur les conditions d'exploitation. À voir en rapport avec le rapport Spinetta et le coût interne de travail des employés de SNCF.

D'urgence, renforcer la Direction de la Communication et de l'Information, sinon Mme E. Borne va dire que SNCF a dépassé les bornes. Les clients veulent savoir, alors embauchez des cadres formés à la Communication pour expliquer ce qui va toujours pas. Marre d'attendre idiots.

Le lien www.memoire-orale.org ne fonctionne pas (ou plus)

Le terme réseau pour le tramway semble excessif, les lignes de tramway sont quasiment toutes indépendantes les unes des autres, pas ou très peu de ressources communes. Un réseau c'est un ensemble de lignes, avec des équipements, des voies partagées, des matériels interchangeables, rien de cela se se profile même dans le 9-3 où les lignes T1, T3, T5, T8 sont construites sans lien entre elles et où les prolongements ne préfigurent aucun réseau véritablement maillé et efficace. On a plutôt l'impression que tout est bâti pour des exploitants indépendants, à la veille de l'ouverture au privé, sous prétexte de concurrence. Il y aura concurrence entre les lignes, mais pas sur une ligne, et il semble que les privés ne le désirent pas, une ligne présentant un magot précieux qu'ils se partageront pour le meilleur profit de leurs actionnaires. D'où l'importance de ne pas trop "faire un réseau" trop compliqué à privatiser.

JC. Gayssot n'a jamais défendu le service public et le SNCF. Il a obéi aux ordres des européistes Jospin, Aubry et DSK qui ont mené la plus vaste politique de privatisations jamais connues en France. Ce fut un maroquin bien payé permettant une bonne retraite, une conversion au thèses du parti socialiste, le tout avec une bonne table et des digestions longues et assoupies. L'histoire n'a rien retenu de JC. Gayssot, et c'est tant mieux.

Bouygues va certainement faire une vidéo pour montrer l'opération et son savoir faire ferroviaire. Vite, on veut voir.

Le Gouvernement fera ensuite connaître son choix concernant le scénario retenu qui constituera la base du volet programmation et financement des infrastructures du projet de loi d’orientation des mobilités. Ensuite, le Gouvernement va laisser du temps au temps et, devant les difficultés, constatera, comme avec NDDL, qu'il faut arrêter les projets d'un autre temps et ce gouvernement de constats refilera le dossier à un autre gouvernement. Tout cela s'est déjà produit, et c'est en marche, la marche normale des projets liés au ferroviaire.

Depuis 40 ans? Seulement?

Dans le cadre de la transparence, Mme Borne pourrait faire connaître au public le nombre de pages du rapport, les noms des membres de la commission ainsi que les salaires, frais et indemnités ayant été payés pour le rédiger. Ce serait un bon moyen d'accroître la confiance et de montrer que le changement est en marche. À moins que cela continue comme avant.