PLANONYME

Quid du Statut qui fixe un ordre chronologique pour satisfaire les demandes de changement de résidence pour convenances personnelles ?

Il s'agit d'une demande de changement de résidence pour convenances personnelles. Il y a des règles (normalement !) : Refuser de satisfaire une demande de changement de résidence pour convenances personnelles en se référant au dossier personnel de l'agent constitue donc une remise en cause de la place du salarié dans l'entreprise, sa fonction, sa carrière... Une sanction disciplinaire quoi, au sens de la définition qui en est donnée par l'article L.1331-1 du Code du travail. Et je doute que la procédure disciplinaire idoine menant à une telle sanction s'opposant au changement de résidence (mutation comme tout le monde dit à tort) ait été menée. C'est une pénalité qui n'existe d'ailleurs pas dans l'échelle des sanctions de la SNCF. Le contraire, le changement d'affectation par mesure disciplinaire, ça existe par contre. Et puis, entre-nous, vachement sympa pour la région cédante de lui dire vous pouvez le garder votre ADC qui "fait quelques conneries" (sic) sur le plan de la sécurité et donc potentiellement dangereux dans sa conduite. La catastrophe ferroviaire ce sera chez vous, pas chez nous. Je grossis à dessein le trait ici pour la démonstration.

Ce qui illustre parfaitement (bien que ce soit pas suffisant pour en faire toute la démonstration) que la première ligne d'attaque d'un concurrent c'est de faire bien (ou mieux) ce que le tenant du marché fait mal. Même les avoirs en Bons Voyages dématérialisés SNCF Voyageurs ne les a découverts que tardivement alors qu'IDTGV puis OUIGO les ont pratiqués de longue date.

Le Chèque Vacances est un avantage social (dont le bénéficiaire n'a a minima pas payé sur ses deniers la totalité de la valeur faciale d'acceptation). L'interdit comptable de remboursement à un guichet vise donc à ce que par l'entremise de l'achat (potentiellement bidon) d'un billet de train présenté ensuite et à dessein au remboursement le bénéficiaire ne réussisse à monnayer l'avantage dont il a bénéficié. Si la commande ainsi payée (en tout ou partie) par Chèques Vacances était annulée, la demande de compensation plus que de remboursement, était transmise au Service Relations Clients (Arras, adresse unique nationale). En compensation des Chèques Vacances encaissés et ne pouvant pas par nature être restitués (la SNCF n'est pas émettrice), le Service Relations clients adressait un avoir en Bon(s)Voyage (ça on sait faire). Je ne vous dis pas le coût interne de traitement de ces dossiers au sein du Service Relations Clients. Parfois plus cher que le montant à restituer ! Il n'y avait pas de frais de dossier autre que la retenue tarifaire éventuellement prévue pour un remboursement selon les conditions ordinaires d'après vente.

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Je ne vois la publication que maintenant, presque un mois après et toujours sans réponse. C'est dire que la question n'inspire pas trop... C'est aussi davantage une question RH liée au contrat de travail que relevant de l'actualité ferroviaire générale. Avant toute chose, la rémunération de base d'un ASCT n'est pas spécifique à son métier. A qualification et ancienneté équivalentes, tous les métiers de la SNCF (sauf les agents de conduite qui ont leur propre grille salariale) ont la même rémunération mensuelle fixe de base. Ce qui fera la différence d'un métier à l'autre, ce seront les éléments variables de solde (primes, indemnités, allocations de ceci ou de cela, il y en a un catalogue de près de 200 mais chacun n'est potentiellement concerné que par certaines d'entre-elles et souvent elles sont pingres). Certains métiers seront davantage "rémunérateurs" en raison des contraintes professionnelles plus fortes, surtout en fréquence : travail de nuit, dimanches et fêtes, déplacements... Il est donc toujours difficile de répondre à cette question. Si elle est posée ici c'est sans doute que les services de recrutement ne savent pas y répondre précisément ou que leur réponse apparaît évasive. Elle l'est, nécessairement. Selon le dernier bilan social publié (2020), un agent de la qualification d'un ASCT gagne en moyenne 2 392 € brut mais cet indicateur inclut toutes les anciennetés et ne représente donc pas que les seuls débutants. Cette rémunération moyenne c'est le traitement de base plus les indemnités (primes) mais hors ce qui est censé représenter des remboursement forfaitaires de frais, à savoir les allocations de déplacement (plus significatives si "découchers", ce qui est une caractéristique d'un emploi de "roulant" : un compteur qui tourne à des taux différents entre la prise de service et la fin de service). Dans la grille de salaire qui sera applicable à l'embauche à partir du 1er juillet 2022, la rémunération de début de cette qualification est de 1 675 € brut mais cette fois, à la différence du premier chiffre cité, ne sont pas inclus les éléments variables de solde que sont les indemnités et qui, l'un dans l'autre, font la rémunération telle que le Bilan Social la répertorie. Il n'y a pas non plus, les allocations (compensations de frais sur le papier même si c'est perçu comme un élément de rémunération et c'est d'ailleurs ça qui attire vers le métier commercial à bord et donc "roulant"). Impossible d'être plus précis.

La date est maintenant passée mais c'est encore à lire ici : http://bernardaubin.over-blog.com/2022/04/le-train-du-vendredi-saint-circulera-ce-15-avril-entre-dillingen-et-bouzonville.html Et pour l'ambiance de ce jour férié (dans le coin) en gare de Bouzonville, on pourra lire aussi ceci : http://bernardaubin.over-blog.com/2022/04/bouzonville-la-sncf-bride-les-journalistes-francais.html Si on sollicite le moteur de recherche du Forum on trouve des publications sur la ligne Dillingen - Bonzonville ouverte, fermée, ré-ouvrira ou pas... etc, mais a priori rien sur cette anecdote d'une ouverture un seul jour dans l'année. Ce n'est pas à cause du jour dans le calendrier liturgique mais surtout parce qu'il y a une Grande Braderie. C'est original une telle réouverture ponctuelle.

Au moins, ils se les font payer ce qui est la contrepartie normale d'un travail. Je ne suis pas pour mais c'est un fait. C'est "le travailler plus pour gagner plus" finalement... Mais là dans la publication initiale, si je comprends bien, les RM accumulés sont "neutralisés". Traduire qu'ils passent à l'as. Ni pris, ni reportés, ni payés. Des heures de travail en sus, des heures supplémentaires quoi..., effectuées, non payées, non déclarées. Comme dans la pizzeria du coin de la rue finalement. Personne ne dit rien ? L'inspecteur du travail territorialement compétent, s'il est saisi, il accepte ça ?

Si je ne me méprends pas, ces RM ce sont des repos supplémentaires (ou complémentaires) liés à la réduction du temps de travail (35 heures... qu'ils avaient déjà avant) pour le personnel roulant. C'est donc cet extrait de l'accord collectif reformaté en 2016 : Je sais qu'il y a des usages divers et variés de laisser ces repos à la main du bénéficiaire ou au contraire que ce soit le service qui les attribue où même les mette en grille de roulement aux dates qui l'arrangent (parfois moitié/moitié pour la paix sociale) mais le fond de l'affaire, s'agissant de repos, c'est bien que ces repos soient pris ou attribués "avant la fin du semestre civil". Et qui est garant du temps de travail et de ses limites sinon la commande du personnel ? Car ne pas attribuer ces RM, ne pas veiller à ce qu'ils soient pris en temps et en heure, c'est de fait augmenter le temps de travail au-delà de ce qui est prévu et... rémunéré. Fréquent dans la pizzeria du coin de la rue (c'est une image) mais à la SNCF ? Ça me semble donc cavalier que l'établissement neutralise ainsi le compteur. Socialement c'est contestable et techniquement, je me demande comment c'est possible. Sous toutes réserves de bonne compréhension du sujet.

Je tique sur l'expression. Une mise à pied c'est une mesure disciplinaire, soit à titre conservatoire (avant la procédure idoine), soit définitive (après que la procédure idoine ait été menée). On n'est certainement pas dans ce cas de figure là, même si ça peut être plus ou moins perçu comme ça. Il s'agit donc d'une inaptitude (au moins temporaire) aux fonctions. Quand j'étais en activité (j'étais Secrétaire de CHSCT), j'entendais souvent parler de gamma GT. Une fois une organisation syndicale a titré par erreur un tract : "la direction fait la chasse aux gamma Cgt" (sic). Grâce à Google, je viens de découvrir la différence entre CDT et Gamma GT : Bon, il reste les 3 %. Au moins, ça devrait être l'occasion d'un bilan de santé complet pour savoir ou comprendre ce qui se passe du fait de l'anomalie de ce marqueur biologique.

Le cumul emploi retraite relève de dispositions légales. C'est en cela que la Caisse de Retraite (et non pas la SNCF !) s'informe sur une reprise d'activité et oppose les limites applicables. La CPRPSNCF se moquerait d'ailleurs de savoir si vous êtes liée par une clause de non concurrence avec... la SNCF. Ça c'est le cas échéant le problème de cette dernière en tant qu'employeur (ex employeur). Votre publication concerne la pension de réforme. S'agissant d'une réforme, aucune limite de revenus d'une nouvelle activité ne vous sera opposée. Et vous cotiserez dans un autre régime pour percevoir ce que de droit de ce côté là le moment venu sans que cela ne vienne impacter le montant de votre pension de réforme qui restera acquise et distincte de tous vos autres revenus. gilles_tagada ajoute ici une condition qui, à ma connaissance, n'est inscrite nulle part. Le motif de la réforme ce sera "l'incapacité totale et définitive à occuper tout emploi à la SNCF". Il n'y aura pas d'autre motivation. Et ça ne vaut que pour les emplois... à la SNCF ! gilles_tagada tente sans doute un parallèle avec une rente d'invalidité versée par le régime général, lesquelles sont susceptibles de n'être que temporaires (s'il s'avère que les causes de l'invalidité ont disparu dans la durée). La réponse type qui vous finirez par recevoir (à condition que votre question soit bien formulée et que ne mélangiez pas plusieurs sujets et ne poussiez pas votre interlocuteur à confondre pension de retraite et pension de réforme), c'est celle-là (déjà publiée sur ce site au détour d'autres sujets similaires):

Le principe de base dans la détermination d'un prix en matière de transport public (public au sens collectif) longue distance c'est qu'on ne vend pas des kilomètres mais un service répondant à un besoin. Avec un voyageur accordant une valeur à ce service en fonction des alternatives qui s'offrent ou pas à lui. Ce qu'on appelle un marché. Quand le train va jusqu'à 500 ou 600 km et que la place n'est occupée que sur 300 km (exemple pour la démonstration), le coût de "production" de cette place est pratiquement le même sur les deux distances pour le transporteur. La rémunération du service rendu devra donc être a minima la même pour 300 km que 500 ou 600 km. Et si la demande est moindre pour les derniers cents kilomètres, il faut la stimuler par un tarif plus attractif en rognant sur la marge sauf à voir le train terminer son parcours avec un nombre trop important de places vacantes. Un moyen de régulation et d'ajustement de la recette moyenne par voyageur, c'est de limiter la destination à celle qui trouvera preneur (c'est le modèle Ouigo) mais pour Inouï, ce ce n'est pas aussi simple et ça ne serait pas accepté par l'opinion publique. Sur Paris - Brest, au-delà de St Brieuc les places libres sont nombreuses et peu rémunératrices. Il faut donc bien que le service soit en grande partie payé par les voyageurs qui descendent à Rennes (encore davantage au Mans, si la desserte est assurée).

Contrairement à ce qu'on croit (les vendeurs ne savent plus ça, sans doute parce que ça ne fait plus partie de leur formation), le "bon vieux tarif kilométrique" existe encore. Toutefois ce tarif kilométrique n'est plus guère appliqué. La SNCF est autorisée à pratiquer des prix de marché et vend en général moins cher que ce tarif fixé sinon approuvé par les Pouvoirs Publics. Il y a souvent des plaintes des voyageurs, clients, usagers, contribuables sur les prix... trop élevés. Mais, de fait, ces prix sont inférieurs à ce qui est fixé réglementairement.

Vous ne les retrouvez pas sur votre relevé de carrière tous régimes sur le site de l'assurance retraite ? https://www.lassuranceretraite.fr/portail-info/home/actif/salarie/droit-parcours-pro/cotisation-carriere.html Cela signifie alors qu'il y a eu des ratés dans la déclaration ou la remontée des informations (venant de la SNCF qui l'eut cru ?). Les bulletins de paie de la période sont dans ce cas le mode de preuve habituel pour une régularisation. Mais si vous posez la question, c'est que vous n'avez plus ces bulletins de paie. Pas bien ! Car il est dit et redit qu'il faut les conserver sans limitation de durée. Versailles Chantiers, c'est vague mais c'est encore une zone d'activité ferroviaire et non pas une friche industrielle. L'établissement qui vous a employé est donc sans doute encore dans l'annuaire. Ce sera votre premier contact pour votre recherche. Si ça n'aboutit pas (ou si on ne vous aide pas, ça arrive !), vous pourrez essayer auprès des archives du personnel (Béziers) : http://openarchives.sncf.com/lieux-ressources/centre-national-des-archives-historiques-sncf

Réformée de la SNCF (cadre permanent), c'est comme si vous bénéficiez d'une retraite proportionnelle à votre ancienneté versée par le régime spécial de retraite, à jouissance immédiate, sans condition d'âge et sans décote. Normalement, les bénéficiaires d'une pension de retraite qui reprennent une activité salariée ne peuvent pas acquérir de nouveaux droits dans une autre régime (ce qui ne les exonère pas d'y cotiser !). Il y a toutefois exception ici. Si vous reprenez une activité, vous pourrez acquérir de nouveaux droits dans un autre régime. Le moment venu vous liquiderez ces droits et cette retraite viendra en cumul (sans limites d'ailleurs) avec ce que vous verse le régime spécial.

Sauf erreur, l'exigence européenne c'est seulement la séparation comptable.

Il dit quoi exactement ce courrier recommandé ? Que vous êtes convoqué à un entretien suite à mauvais E.I.A. ?Ou autre chose ? Le libellé exact du motif de la convocation fixe son cadre juridique et éventuellement justifie la forme de convocation en recommandé. Un recommandé (avec accusé de réception, sinon à quoi bon ?) c'est fait pour garantir à l'expéditeur que son interlocuteur a bien reçu la missive qui lui a été adressée. Dans des situations conflictuelles (il semble bien que celle-ci le soit), j'ai parfois vu les protagonistes ne plus échanger autrement qu'en LRAR.

Du temps de Pepy (j'ai connu !), c'était : "signez là où vous n'aurez rien !". Bon, le corps social cheminot - du moins ceux qui le représentent - a parfois préféré... rien.

Eh non... C'est de la mémoire collective que je restitue ici. Mais je ne doute pas que tout ça doit être codifié quelque part. Pour ma gouverne personnelle, c'est libellé comment sur le bulletin de paie ? Je déduis de la question qu'aucune communication n'est faite périodiquement sur le rendement de ce qui est somme toute une épargne même si c'est la SNCF qui la finance. Je vais voir si je trouve quelque chose... par relations. Il doit bien y avoir des acteurs RH au courant de tout ça dans les établissements qui emploient des ADC.

Je me suis renseigné à bonne source. Celle qui a négocié le dispositif en 2009 (des retraités aujourd'hui !). En résumé, la SNCF verse bien 4,6 % auprès d'un organisme financier au compte des agents de conduite embauchés depuis 2009. C'est une formule d'épargne retraite. Il s'agit donc de capitalisation (un gros mot dans le corps social cheminot !). Sous réserve de vérification, le contrat (puisque capitalisation, ce n'est pas sans risque) prévoirait une garantie minimale de rémunération du capital de 3,5 % quoiqu'il arrive. Le rendement constaté serait de 4,5 %. Ce qui doit correspondre à une formule de type assurance vie. Les négociateurs de ce nouveau dispositif (les anciennes bonifications n'ayant pas résisté à une réforme du régime de retraite) avaient calculé qu'au bout de 25 ou 27 ans, le capital disponible serait de 150.000 €. Ce qui fait l'équivalent de 2.500 € par mois sur 5 ans. De quoi compenser une décote. L'agent de conduite a le choix entre percevoir son capital ou choisir une rente. Je déduis du sujet posté ici que le dispositif ne semble pas connu, bien que cotisé même si c'est la SNCF qui paie tout. Ce qui m'interroge... Il doit y en avoir mention sur une ligne du bulletin de paie, non ? Et un compte rendu (annuel ?) de l'épargne constituée et de son rendement ? Ce sont des questions. Je ne sais pas.

C'est exact. Mais on ne va pas dire qu'il ne faut pas augmenter le SMIC pour que ça n'arrive pas ! Je crois avoir lu quelque part que les 4 organisations syndicales représentatives avaient entamé une démarche commune auprès de la SNCF pour rouvrir les négociations salariales. A suivre...

La corrélation ancienne qualification (référence au cadre permanent) / classe :

Dans les grandes gares, on a connu à une époque des guichets "renseignements" et des guichets de vente, parfois au sein d'une unique "bureau d'informations réservations" mais avec des files d'attente séparées et dédiées à l'un ou l'autre. Si on remonte encore plus loin dans la filière professionnelle de ces métiers à la SNCF (filière commerciale aujourd'hui, "bureaux des gares" avant), le "commis" (agent du service commercial aujourd'hui) spécialité renseignement était plus qualifié du fait de son examen spécifique que le commis receveur. Pour faciliter la vente et ne pas la ralentir, l'idée était que le voyageur indécis passe d'abord par les renseignements. Ça a fonctionné comme ça pendant des décennies. Et puis, quelques têtes pensantes se sont dites que le renseignement ça coûtait à l'entreprise et que peut-être ça ne rapportait rien si le client ne passait pas à l'achat. Exit donc le renseignement avec l'idée qu'il serait fourni autant que nécessaire lors de la vente. Les vendeurs étant d'ailleurs dorénavant formés / formatés dans le dialogue de vente (lequel doit leur permettre de garder la main) pour passer très vite à l'acte... de vente ! En fait, l'usager, client, consommateur, voyageur, contribuable qui vient en gare pour obtenir un renseignement (le simple renseignement évoqué ici) ennuie les têtes pensantes de la distribution puisque potentiellement impécunieux. Personnellement, j'ai toujours opposé à ces décideurs que "le curieux d'aujourd'hui, c'est le client de demain" . J'ai appris ça à l'école mais je ne dois pas avoir fait la même qu'eux !

Ça aurait été vrai à l'embauche sous Statut aux qualifications A et B. Mais comme il n'y a plus d'embauches sous Statut depuis le 1er janvier 2020, la question ne se pose plus ou tout au moins pas en ces termes. Les salaires minimaux d'embauche à la SNCF seront ceux-ci à compter de juillet 2022 : 1 9520 € / an à la classe 1, ça fait 1 626,66 € brut par mois. Le SMIC actuel (valeur janvier 2022) est de 1 603,12 €. Ce salaire minimum d'embauche est effectivement à peine au-dessus du SMIC mais il est faux de continuer à affirmer qu'une indemnité compensatrice est nécessaire pour que ce soit dans les clous. Pour situer, la classe 1 c'est la qualification A. Les embauches se faisant sans doute au moins à la classe 2 (ancienne qualification B), la rémunération mensuelle brute de base est de 1 675 €. C'est simplement pour la clarté du propos.