PLANONYME

J'ai trouvé ça (décembre 2017) : Pas de volontaires... des intérimaires. On sort du sujet ici qui était les facilités de circulation mais ça en dit long et c'est surtout assez significatif. Dans mon propre métier (commercial), j'ai connu ça aussi. Les agents du cadre permanent rechignaient à travailler en extrême soirée, le weekend... Qu'à cela ne tienne, la direction créait des postes de contractuels (pas encore d'intérimaires à l'époque). C'est simple, le dimanche à la vente (grande gare parisienne), il n'y avait plus un seul agent du cadre permanent ! En tant que délégué local, je m'étais fait engueuler par ma fédération (tenue à l'époque par ceux qui quelques années plus tard on inspiré ou créé Sud Rail). Mais bon, mon organisation était localement majoritaire. On poussait les revendications de nos mandants et électeurs même si c'était scier la branche sur laquelle nous étions collectivement assis. Je ne doute pas que notre ami yienyien89 est aussi majoritaire dans son établissement. Si Jarry03 pouvait nous dire quel est le motif de recours aux contrats de travail temporaire (intérim) dans son ECT...

Si j'ai bien reconstitué le puzzle, il était en grève (contrat de travail suspendu). Bien qu'il ne fut donc pas en service, il a pris des "initiatives", présentées pour sa défense comme allant dans le sens de la sécurité mais en fait considérées par l'entreprise comme une entrave délibérée et en toute conscience et connaissance (et pour cause) à la circulation des trains, ajoutant aux perturbations du mouvement social auquel il participait. L'affaire ne relève plus de la juridiction prud'homale puisqu'une autorisation de licenciement a été validée par la Ministre du travail. Il peut attaquer cette décision devant la juridiction administrative.

Vu sur un réseau social cheminot que ce cheminot (Yannick Dubois) s'est vu notifier son licenciement à sa prise de service ce matin (lundi 27 mai), après autorisation administrative de la Ministre du travail dans le cadre de la procédure menée, s'agissant d'un salarié protégé.

Je serais curieux de savoir quel est le motif (légal de préférence !!!) de recours à ces contrats temporaires... de longue durée (sic). Pour mémoire, un contrat de travail temporaire (idem CDD) ne peut avoir ni pour objet ni pour effet de pourvoir durablement un emploi liée à l'activité normale et permanente de l'entreprise utilisatrice. Devant cette impossibilité de "se faire embaucher" (sic), perdu pour perdu, je mettrais les pieds dans le plat. Et il n'est d'ailleurs pas dit que ce sera perdu ! (le Code du travail prévoit une procédure de requalification qui peut d'ailleurs être menée par une organisation syndicale au nom du salarié). Mais bon sang que font nos syndicats ? Sur l'aspect facilités de circulation qui était la question, j'ai toujours pensé que l'entreprise était potentiellement en délicatesse avec la législation qui protège et encadre les droits des intérimaires : (source : https://travail-emploi.gouv.fr/droit-du-travail/les-contrats-de-travail/article/le-contrat-de-travail-temporaire= Si les facilités de circulation étaient quelque chose qui relève du Statut, au sens droit administratif (décisions souveraines et unilatérales des pouvoirs publics pour l'organisation du service public ferroviaire), ce serait compliqué à revendiquer et plaider (car compétence au final du Conseil d'Etat). Mais le personnel contractuel, avec son contrat de travail de droit privé (pur jus) bénéficie aussi de facilités de circulation. Donc, les intérimaires devraient aussi (jusqu'à plus ample analyse). Je dis ça, je ne dis rien... Et comme à ma connaissance, personne ne dit rien ou ne fait rien (moi le premier quand j'étais en activité bien qu'ayant déjà interpellé sur ces questions par des intérimaires), les choses durent. C'est assez typique des sujets revendicatifs qui restent en friche au sein de la SNCF.

Dans l'esprit, c'est aussi assez proche d'une mise à la retraite avec jouissance immédiate de la pension indépendamment des conditions habituelles d'âge.

J'arrivais bien à la conclusion que ce n 'était pas pris en compte. On a un paragraphe qui commence par des dispositions permettant de relever la limite d'âge (dans une limite de 5 ans, ce qui n'est pas rien !) mais qui se poursuit pas une restriction selon laquelle seule (dans notre propos ici) est prise en compte la durée d'un service national par conscription. Lequel, dans toute l'histoire contemporaine, j'a jamais été de 5 ans ! Des anciens ont connu 2 ans, j'ai connu 1 an, des plus jeunes 6 mois. Depuis 1997 : plus aucune obligation. Ce qui fait qu'aucun temps passé sous les drapeaux (volontairement) ne sera plus jamais pris en compte. A quoi bon alors avoir une telle disposition dans le Statut si elle ne trouve jamais à s'appliquer ? Moi je trouve ça tordu.

Père de famille : 30 ans + 1 an (x 2) = 32. 32 ans et demi, ça dépasse la limite d'âge. Mais il y a aussi les dispositions permettant de relever la limite d'âge du temps passé au titre de l'engagement dans l'armée. Il s'agit ici d'une période d'engagement volontaire. Est-ce que ça compte ? C'est la question sans doute. Il y aura bien quelqu'un sur ce forum pour pouvoir y répondre. Car c'est tordu : "Dans ce dernier cas (l'engagement dans l'armée) , le temps passé sous les drapeaux n'intervient que dans la limite de temps qui aurait été accomplie s'il n'y avait pas eu d'engagement". Or, s'il n'y avait pas eu d'engagement (volontaire), quel temps aurait été passé sous les drapeaux ? Zéro. Sous toutes réserves.

Pour un reclassement suite à une inaptitude, il y a plus de chances qu'il puisse être mené à bonne fin dans un entreprise de la taille de la SNCF (de son groupe même) qui, bon an, mal an, embauche 5 000 personnes. Chez un opérateur ferroviaire d'un périmètre et d'effectifs beaucoup plus restreints, ça risque d'être hautement plus compliqué. Un reclassement sera recherché pour répondre à l'obligation légale. Il ne sera pas forcément trouvé. Déjà qu'au sein de la SNCF parfois elle-même ne trouve rien ! Faut dire aussi qu'en faisant déclarer assez rapidement certains agents en "inaptitude totale et définitive à tout emploi dans l'entreprise" elle ne se facilite pas les choses. Aujourd'hui, un agent du cadre permanent dont le contrat de travail est rompu pour inaptitude médicale est mis en retraite immédiatement : c'est le principe de la réforme (une retraite à jouissance immédiate, sans décote mais d'autant plus pingre qu'il n'y aura pas un grand nombre d'années d'ancienneté). Pour le "minimum garanti" (quelque chose comme 1200 €) il faut 25 ans années d'ancienneté. En dessous, c'est proportionnel. Si, par exemple, 10 ans d'ancienneté seulement, 10/25ème (dans mon exemple ça fait... 480 €).. Le calcul doit être plus complexe que ça, mais grosso modo c'est sans doute de cet ordre là. J'ai du mal à cerner les modalités d'application de ce décret en cas d'inaptitude (et d'impossibilité potentielle de reclassement chez l'opérateur auquel l'agent a été précédemment transféré). Cet agent du cadre permanent transféré n'en demeure pas moins un agent au Statut, dont on nous a dit et redit qu'il conservait l'entier bénéfice. Inapte chez un nouvel opérateur où il aurait été transféré, il revient virtuellement à la SNCF pour se faire réformer et percevoir ce que de droit ? C'est une question... Sur le fond, au risque de lancer une polémique, si les pouvoirs publics balancent ainsi des décrets avec des dispositions brutales et sans discernement c'est parce que les négociations de la convention collective (le cadre social harmonisé) n'avancent pas. Rien ne peut être validé sans l'engagement d'une organisation syndicale seule en capacité de dégager une majorité. Or, elle est contre toute idée d'ouverture à la concurrence, de libéralisation, de transfert de personnel. C'est son droit, c'est sa réflexion, c'est le mandat qu'elle tient de ses adhérent(e)s et électeurs/électrices certainement. Mais c'est, selon moi, une politique de terre brûlée. Faute d'accord majoritaire sur quoi que ce soit, les pouvoirs publics balancent donc des décrets dans la perspective du 1er janvier 2020. Il risque d'y en avoir d'autres sur plein de sujets, sur tous les sujets peut-être. Je me demande si pour une partie des négociateurs ce qui est recherché n'est pas d'avoir des transferts dans les plus mauvaises conditions sociales possibles. En pariant alors, le moment venu, sur une réaction forte (très forte car désespérée) du corps social cheminot. Une tactique comme une autre. Moi je vois ça de l'extérieur. C'est un sujet qui se pose aux actifs. Ils ont les syndicats qu'ils ont choisi (ou pas) et donc qu'ils méritent.

Les salariés déjà en place dans l'une ou l'autre des entreprises ferroviaires qui les emploient conserveront a minima leur rémunération si d'aventures la convention collective finissait par prévoir un niveau de salaire inférieur à celui qui est contractuellement le leur. Il semblerait que ce soit les rémunérations pratiquées à la SNCF qui tirent vers le bas ! De notoriété publique, elles sont plus élevées dans les autres entreprises ferroviaires du moins en début de carrière. Si on résume, tout le folklore d'entreprise de la SNCF (je le désigne comme ça avec le recul mais j'ai pratiqué aussi) conduit à ce que les salaires de début soient pingres mais qu'ils augmentent quasi mécaniquement, bon an, mal an, de 1 % au moins en rythme de croisière (effets cumulés des positions, niveaux, qualifications et échelons). Tandis que les rémunérations des autres entreprises correspondent davantage aux exigences du marché de l'emploi (pour trouver aussi facilement que possible les bonnes personnes) dès le recrutement mais ne progressent guère par la suite. La question qui se pose (et elle s'est toujours posée parmi les initiés : acteurs RH et leurs partenaires sociaux) c'est est-ce que le cheminot lambda a davantage besoin d'un salaire plus élevé dans les premières années de son embauche, quitte à ce que rapidement il ne progresse plus, ou finalement tout le monde s’accommode d'une pingre rémunération à l'embauche et les années immédiatement à suivre et qui ne sera donc dans le marché que 25 ou 30 ans plus tard ? Dans la fin de l'embauche au Statut décrétée au 1er janvier 2020, c'est ça qui était visé : la remise à plat totale des effets G.V.T. (glissement vieillesse technicité). Mais ça passe par des rémunérations de début de grille plus élevées, que les autres entreprises ferroviaires pratiquent déjà.

Il s'agit de la négociation (en cours) du volet rémunérations de la convention collective nationale du ferroviaire ainsi que du volet classifications qui est bien entendu interdépendant.

CDL ? EFS ? Quésaco ? Erreur dans les abréviations ? Avant de me hasarder à une réponse, je voudrais être sûr qu'on va bien échanger sur la même chose.

Le reçu pour solde de tout compte, c'est un document pour... l'employeur (pas pour vous). Un document par lequel vous reconnaissez avoir reçu les sommes vous restant dues à la rupture du contrat de travail ou consécutives à celles-ci. Votre question c'est peut-être plutôt de savoir de qui vous sera réglé ? La pension de réforme, c'est une pension de retraite à jouissance immédiate. Vous conservez vos facilités de circulation comme le commun des retraités ayant plus de 15 ans d'ancienneté.

Plus haut, on avait évoqué cette affaire : Lu dans la presse :

Je ne crois pas qu'il faille tirer de telles conclusions trop tôt. Il est vrai que la gestion des emplois et des compétences et donc des ressources RH est parfois un peu chaotique, mais elle est aussi d'une complexité peu courante vu la nature et la spécificité des métiers et des opérations à mener. Tel que je vois les choses : le directeur d'établissement a bien besoin de quelqu'un. Il a une vision potentiellement à plusieurs années le temps qu'un ingénieur, aussi diplômé soit-il en sortant d'une école idoine, soit familiarisé à l'environnement ferroviaire et ait suivi toutes les formations internes nécessaires. Il anticipe donc en commençant par le début, garder au chaud un postulant qui lui convient (avant espère-t'il qu'il aille voir ailleurs et qu'il faille recommencer toute la sélection pour trouver le candidat qui va bien...). Et comme il n'a pas encore l'autorisation d'embauche, il bidouille avec de l'intérim (à la SNCF, même pour un directeur d'établissement, il ne suffit pas d'avoir besoin d'un collaborateur, il faut avoir l'autorisation d'embauche... parfois accordée plusieurs mois après l'expression du besoin). Même si vous n'avez pas encore les pré-requis, il trouvera bien à vous occuper et surtout à commencer à vous former au contact du terrain "en double" ou en appui avec un homologue. Une manière aussi de vérifier que vous êtes bien l'homme qu'il lui faudra dans plusieurs mois. Vous ne tarderez pas à pouvoir discuter de tout ça avec ce directeur d'établissement et il est probable qu'il vous expliquera et vous convaincra que... c'est compliqué ! Des problématiques que si la SNCF est finalement votre voie vous aurez à gérer et à arbitrer vous-même dans quelques années.

Une comme ça : Et pour l'info de tous, le téléphone de la jeune fille a été récupéré par les bons soins d'un agent du Technicentre de Châtillon où la rame est finalement passée aujourd'hui pour maintenance... avec sa clé de 10 car il y avait bien un peu de démontage.

Oui, je vois bien maintenant. Désolé, j'ai l'habitude de voyager en première classe (privilégié que je suis !!!) et j'avais oublié comment étaient configurées ces tablettes en deuxième classe. Et j'ai appris depuis que, de conception, ce type de problème avait été anticipé. Un contact m'a écrit ceci : il fallait juste ouvrir la tablette, avant l’assise du siège avant avec le petit bouton et récupérer les objets par l’espace entre le dossier et l’assise du siège de devant ... (copié collé avec les mots, le style du collègue et j'avoue que je n'ai pas bien compris). Mais il semblerait donc qu'une clé de 10 ne soit même pas nécessaire. Bon c'est rageant tout ça. Savoir où se trouve ce téléphone. Savoir que l'intervention n'est pas difficile. Je sais même où est la rame aujourd'hui (stationnée à Paris Montparnasse aujourd'hui entre deux missions : elle entre en gare à 11h12 et elle repart à 16h31). Bientôt elle sera acheminée au Technicentre Industriel de Bischheim (le 13 mai) pour y être transformée en Ouigo, opération qui durera plusieurs mois. Quelqu'un sur ce forum qui serait à Montparnasse aujourd'hui ?

J'ai activé un réseau social cheminot. On verra bien. J'ai une question qui me vient. Une tablette pliante. Comme celle-ci ? Ou comme celle-ci ? C'est pour pouvoir apporter des précisions si des fois on m'en demande car je ne comprends pas la manœuvre ni donc où peut se trouver malencontreusement logé ce téléphone. Mais pour le moment, pas de faux espoir, je n'ai établi aucun contact. Mais ce serait quand même malheureux de ne pas pouvoir récupérer ce téléphone alors qu'on sait précisément où il est...

Je me suis permis de relayer votre appel sur un autre réseau social cheminot (davantage fermé que celui-ci). Il aura ainsi plus de chances d'être lu par quelqu'un en mesure de monter dans la rame concernée, lors d'une immobilisation pour maintenance, afin de mettre deux coups de clé de 10 là où il faut. Je relaierai ici les réponses s'il y en a de bonnes.

Maintien en tant qu'affilié de la caisse primaire d'assurance maladie qu'est aussi la caisse de prévoyance, mais aux conditions de prise en charge standard du régime général et non pas de celles du régime particulier, il me semble. Aucune certitude là-dessus mais il me semble bien qu'il y a... un truc.

Sans doute parce que l'agence famille ne sait pas qu'ils ont repris une activité professionnelle. A mon avis, la même question se pose vis à vis du maintien dans le régime spécial d'assurance maladie.

J'entends bien. Il y a des endroits où les emplois sont supprimés à tour de bras. Mais la production il faut bien l'assurer quand même. D'où qualifier de "surcroît de travail" pour recourir à un CDD ou à de l'intérim alors qu'il s'agit d'une activité normale et permanente. Je connais surtout les établissements voyageurs (exploitation). Aujourd'hui, chacun sait que l'entreprise supprime des emplois à la vente par centaines. Et pourtant, dans toutes les gares parisiennes tête de lignes (celles que je connais) il y a massivement des CDD et des intérimaires au motif justement de "surcharge exceptionnelle et temporaire d'activité". Motif passe-partout mais bidon s'il en est. Je ne nie pas qu'il y ait de l'activité à la vente mais elle n'a rien d'exceptionnel ni de temporaire (la SNCF n'ose plus recourir au travail saisonnier, trop périlleux sur le plan juridique puisque sa saison à elle durerait 12 mois sur 12, ceci expliquant cela).

Mais pour faire ça, il faut prendre quelques libertés avec les motifs légaux qui seuls autorisent le recours au travail temporaire : - remplacement d'un salarié absent, - mesures d'insertion liées aux politiques publiques d'emploi de salariés éloignés du marché du travail, - accroissement temporaire d'activité - emploi saisonnier. Hum... ici pour notre (futur) ingénieur, ça ne rentre pas trop dans les cases. Mais je ne suis pas surpris : 80 % des contrats d'intérim (idem C.D.D. soumis à la même réglementation) sont irréguliers. Les partenaires sociaux sont en train de s'étriper en ce moment pour coller des malus aux entreprises qui abusent. La SNCF en est...

Article L.1251-38 du Code du travail Lorsque l'entreprise utilisatrice embauche, après une mission, un salarié mis à sa disposition par une entreprise de travail temporaire, la durée des missions accomplies au sein de cette entreprise au cours des trois mois précédant le recrutement est prise en compte pour le calcul de l'ancienneté du salarié. Cette durée est déduite de la période d'essai éventuellement prévue dans le nouveau contrat de travail. Ça ne joue que sur 3 mois pour la reprise d'ancienneté. Si une position de rémunération est attribuée dans le contingent dit prioritaire du Statut ou par l'effet d'un délai de séjour, ces 3 mois peuvent venir faire la différence. Mais sinon, comme d'une manière générale (surtout chez les cadres) une position de rémunération est attribuée selon les états de service (la notation ! retour à l'école...), avoir davantage d'ancienneté ou pas n'intervient pas directement. Et encore, pour la période d'essai reste à voir si cette disposition du Code du travail est applicable en venant contrarier la période prévue au Statut (2 ans et demi pour un cadre). C'est l'éternel problème de l'articulation du droit commun social avec le Statut qui est un règlement administratif traduisant la volonté des pouvoirs publics pour l'organisation du service public.

Probablement un établissement qui ne dispose plus d'autorisations d'embauche (si ça se trouve il n'a même pas encore reçu notification de celles de cette année 2019). Mais qui a besoin de quelqu'un. Et il sait que lorsque l'autorisation d'embauche arrivera, le temps de trouver le candidat qui va bien, il va se retrouver en culottes courtes pour sa production. Alors, il racle les fonds de tiroir et trouve un budget quelque part pour de l'intérim. L'intérim, même si ça coûte plus cher à l'établissement utilisateur, c'est aussi moins de paperasserie, formalités et tout ça... Du clé en mains. Source : bilan social 2017.

Il y a de cela maintenant pas mal d'années, lorsqu'il y a eu les premières vagues de suppression de dessertes (sur l'argument, on abandonne celles que ne seront jamais à l'équilibre économique pour se concentrer sur celles qui pourraient peut-être l'être), j'avais eu en charge de préparer la lettre type de réponse aux réclamants (y compris parfois les élus locaux qui à chaque fois voyaient la suppression du train auto vers leur bout de plage ou de montagne comme signant la faillite économique de leur région ; les mêmes n'étant pas avares de vilipender la SNCF pour son déficit abyssal !). Parmi les éléments du courrier, je me souviens d'un des arguments retenus : - l'ensemble du trafic auto train de toute une année ne représente que 10 minutes de passages de véhicules automobiles aux péages autoroutiers d'Orange un 31 juillet ! Autrement-dit, une niche.