TintinGV

La présentation de l'indication prémonitoire 300 cli ou 270 cli sur fond vert dépend de la vitesse limite de la ligne.

Pour faire simple à quelques hectomètres près sur LGV Paris Sud-est; TVM 300, VL 300 km/h du PRS de Crissenoy au PRS de Lacour d'Arcenay (Km 18 au Km 255), de Vianges à Sully (Km 227 à Km 255), du PRS de MACON à ST Exupéry, la suite en direction du sud c'est de la TVM 430.

Et bien je ne pense pas que tu ais l'habitude de circuler sur cette ligne car les zones que tu sites correspondent aux zones à VL 300km/h de la LN1.

Les zones où les prémonitoires sont affichées à retard,n'ont rien à voir avec les zones de vitesse.Ce qui est sur,c'est qu'elles concernent uniquement la LN1 de Crisenoy à Montanay(aussi bien en zone VL300 que VL270),et pas la LN4 de Montanay à Grenay.

Dans quels secteurs?Ce ne sera pas à apprendre !!!!!!!!!!!!!!!!!!

-la plupart de la ligne LN1.

Suivant les PC,je mets Avast ou Antivir.

Jamais été déçu.Avast a bien évolué avec sa version 5.

Antivir est correct aussi.

Configuration des 2:

Antivir

Avast

Pour ceux que le pub Antivir gene,appliquer cette méthode:

http://serialcompute...-sujet_35_1.htm

Bonsoir.

J'ajoute juste un petit détail:

-il y a de la TVM300A sur la LN1:

-différence entre TVM300 et TVM300A: la séquence prémonitoire(300cli,ou 270cli) ne monte qu'au milieu du canton et pas au repère.

Bonjour à tous.

Pour répondre à SDX:

-oui,ce train est resté en rade dans la rampe du Bois-Clair,avant Macon.Il faut dire qu'hier matin,il y a deja eu un 1er incident dans le sens pair vers Macon:

Un TGV a percuté un chevreuil.Il a du faire arreter toutes les circulations afin de protéger la voie 1,ne sachant pas ce qu'il allait découvrir.

On peut penser que le 6203 s'est retrouvé arreté innopinement dans la rampe de 35/1000.

Hier matin,les conditions d'adhérence étaient assez médiocres dans cette zone.

Le 6203 était en US.Avait-il un BM isolé ?je ne le sais pas,mais on peut le penser.

Le 6643,qui était derriere est venu se raccorder.

Il faut savoir que ce raccordement neccessite un essai de frein.Or il est impossible de faire un essai de frein lorsque le train n'est pas sur le plat.

Il faut donc mettre en place 12 cales anti-derive sous les essieux,afin de pouvoir faire cet essai de frein.Ensuite,on peut desserrer les rames,qui viennent reposer sur les cales.

On fait l'essai de frein,et le plus dur reste à faire:retirer les cales,en avançant d'un metre,pour pouvoir les retirer.

Je peux vous dire que cette procédure prend un temps certain.

Voila pour un début d'explication.

Bonjour

Je m'incruste dans votre discussion:

Vous faites quelques confusions:

-il ne faut pas confondre entre la marche aller/retour pour le même train et le changement de parité sur une même marche.

Effectivement,la plupart des marches au départ de Paris ont une marche retour en -1.Il y a tellement d'exemple(183-182;9609-9608;5051-5050;6175-6174....).Ceci est valable à notre époque,mais cette règle n'a pas toujours été en vigueur.Il est exacte que le train 1 avait pour retour de train 2,forcement ,il y a longtemps que ce type de numérotation n'existe plus!!!

Pour ce qui est des changements de parités.Il y a de nombreux cas avec +1 ou -1.

La règle est,je pense:

-un train dont l'origine est impair devient pair-1,si il change de parité

-un train dont l'origine est pair,devient impair+1,si il change de parité.

Ex:

-un train qui part de PLY GL pour aller sur le Nord via la LGV,va partir en 27711 et ensuite devient 27710 lorsqu'il emprunte le barreau LGV.Il redevient 27711 au niveau de Roissy.

-un train qui arrive du Sud à Roissy en 9986,repart sur le Nord en 9987

-un train TER qui part de Geneve pour Chambéry se numérote 96638,et 96639 à partir de Culoz.

Il y a des particularités où les voies changent de parités mais pas les trains.C'est effectivement le cas entre LYD et LPR.On circule sens pair entre Guillotiere et Perrache.Le numéro du train reste impair.Cas inverse dans le sens LPR->LYD.

Un autre cas se trouve effectivement entre Sète et Narbonne,les PK deviennent descendants dans le sens Sète->Narbonne,mais on continu de rouler voie1.La parité change à Narbonne pour les trains se dirigeants vers Toulouse.

Dernier exemple de trains interconnectés Ouest/Sud-Est.

-Un train arrive de l'Ouest à Massy en 912,il se retrouve en 913 au Sud-Est.

-Idem dans l'autre sens,un train arrive du Sud-Est en 910,il devient 911 à Massy.

La raison de la suppression de l'essai du SAL à la PC pour les TGV est simple:les PC sont,en générales,faites en gare !!!!

Je vous dis pas le bazar si chacun essai son SAL,vu le nombre de circulations qui viennent en face....

Alors que pour les autres EM,les PC sont souvent faites dans un ET.

Bonjour.

Je prends le sujet en route:

-Pourquoi vous dites que l'on ne tient plus compte de la masse freinée des cales anti-dérives?

Moi,j'ai toujours appris(et personne m'a dit le contraire),que la masse freinée à prendre en compte,était celle du vehicule sur rail,divisé par le nombre d'essieux.

On se sert des Fiches 957 du memento,page MA80 FD,pour savoir combien de calles il est nécessaire de mettre pour immobiliser son train frein desserré,en fonction des pentes.

Ce que tu dis Pluto ,est tout à fait vrai.

Certains,(quand ils étaient Poste1 et de nuit),regardaient d'abord les traits de la vigilance dans le Flaman et seulement ensuite,ils freinaient.La priorité était vraiment la vigilance.

C'est vraiment une bonne chose que cette vigilance ait été supprimée dans les années 90.(je ne me souviens plus exactement).

Oui,c'est sur qu'au final,ça arrangeait aussi l'entreprise.

En 1995,je me rappelle que l'on avait en moyenne entre 7 et 10 jours de grève de décomptés.

Certains délégués se faisaient décompter tous les jours de grève.On pouvait mettre 2 jours de retenu par mois.Ce fut la derniere fois où j'ai connu les modalités de sortie de grève.Depuis,tu perds tous les jours et depuis quelques années,ils ne veulent même plus que tu étales les retenues.

Je me rappelle effectivement que ceux qui ne faisaient pas grève,se sont vus imposer des CA.Un paradoxe qu'ils ont accepté.Il n'y avait de toute façon aucun train à faire rouler.

C'est étrange,j'ai vu samedi 02/10 justement ce train garé à St Avre.

Il semblait chargé,avec les mêmes tombereaux E79.La class 66 montait seule,la moitié du train à Modane(le gars s'annonçait bien avant la gare de Modane en lui demandant d'ouvrir la porte car il était lourd).

Il restait à St Avre le reste de la rame avec une 66 en queue,qui semblait Off.

Merci beaucoup Thor Navigator pour ces explications très précises.

Entre ce qui est écrit et ce que l'on s'autorise à faire lorsque l'on est enfermé dans sa cabine,il y a une certaine marge...................

15MW,je dois être un peu au-dessus en UM.

La puissance est limitée par l'UTP(unité informatique),lorsque les 2 rames sont raccordées.Au niveau conduite,il n'y a rien à faire,tu reste en position III sur le selecteur de puissance.Tu sens juste que ça tire moins bien qu'en US.

Par compte en rames PSE,la puissance est le double en UM qu'en US,donc pas de différence au niveau performance.

Il faut quand même rappeler que pour le record V150,on avait pas loin de 20MW pour 1 US !!!

il y a des sections de LN 1 avec un feeder ayant la même fonction que sous 1500 V, dans le Morvan, par exemple...

avec des pontages réguliers entre feeder et caténaire.

faut dire qu'une UM de PSE pointe à 12800 KW, une UM de DASYE encore bien plus, alors bon... faut les nourrir ces bestiaux !

8800KW pour une seule rame de type Réseau,Duplex,Dasye;de l'ordre de 15000KW pour une UM de ce type.

Je confirme ce que je dis,il y a bien 2 cables,même si ils n'ont pas la même fonction,qui s'appellent Feeder,donc il y a bien des sections avec 2 feeders.

Je confirme pour les différents bulletins de franchissement en BM:

-le bulletin S et le bulletin MV sont 2 types qui ne s'appliquent qu'en BM.Le S permet donc de franchir un Sémaphore de BM et ensuite reprise de marche normal.Le MV permet de franchir un semaphore de BM avec marche à vue jusqu'à la prochaine gare.

-le bulletin C est commun à tout type de cantonnement pour le franchissement d'un Carré.Donc pour franchir un Carré de BM,tu reçois un bulletin C et (c'est le seul cas ou tu peux avoir 2 bulletins pour un même signal) si on veut te faire marcher à vue jusqu'à la prochaine gare,on te donne avec,un second bulletin de type MV.

Sur certaines parties de la LGV LN1,il y a même 2 feeders:

1 négatif (-25kv)placé sur le coté du poteau caténaire,et 1 positif(+25kv même phase) placé au-dessus,qui permet la répartition de la puissance.

Même 160km/h pour les TGV sur une ligne à 200.

Je pense aussi qu'un V160 peut rouler jusqu'à 140 en détournement.

Etes-vous sur que ce problème de coupure de HT ne se produit pas lorsqu'un 72000 est en tête,voir un 67400?

Cela arrive quand même de temps en temps au départ de Clermont d'avoir ces engins sur les TEOZ.

Oui,je pense qu'effectivement,il lui est seulement possible de savoir si une zone est au rouge ou si elle est VL,en dehors des canton NF.

Je ne suis même pas sur qu'il ait le retour de la mise en place des commutateurs sur le terrain.Il les a surement uniquement grace à la mise en place du commutateur par l'agent sur le terrain avec échange de procédures.

Biensur que le PAR sait quelles infos la TVM présente,mais il doit avec le CRL,verifier que cette info est identique à l'affichage en cabine.C'est le 1er moyen de palier au non-armement du CAB,de l'armement sur la mauvaise voie,de la mise en service d'un poste de conduite du mauvais coté .....

Pour votre info:

un projet de KARM(controle d'armement TVM),par systeme GSM ou GPS(on manque d'infos techniques),va être testé sur quelques rames 700,à partir du mois d'aout.

Cela palierait à la faille du non-armement de la TVM en cas d'incident de type,changement d'extrémité sur LGV.

Je rappelle quand même que ce type d'incident très facheux a déja eu lieu plusieurs fois dont notamment,le record de 80km sans TVM sur LGV(il y a un certain nombre d'années).

On peut bien employer le mot "inhibé".

C'est pas vraiment le KVB qui vérifie l'armement de la TVM,c'est juste 2 relais(Q-BAL et Q-LN),qui sont montés en parallèle.1 seul doit être fermé pour alimenter le circuit.Lors du passage en entrée et en sortie LGV,il y a un basculement entre les 2.Lorsque tu dévérouilles la BL(ex à PLY),le Q-BAL est armé.Tu circules donc comme ça jusqu'à l'entrée LGV où l'EPI d'armement active le Q-LN,et les balises KVB désactivent le Q-BAL.

La procédure est inverse à la sortie,balises KVB active le Q-BAL et EPI désactive le Q-LN.

La seule faiblesse du systeme est:

-tu as un problème sur LGV qui par exemple nécessite un changement de bout,ou un reset du poste de conduite.Lorsque tu remets en service ton Poste de conduite,le Q-BAL est activé d'office,ce qui fait que tu peux circuler sans TVM sur LGV(ce qui est evidemment une énorme erreur professionnelle).C'est pour ça qu'ils ont installé des balises KAR(controle d'armement).Si tu passes dessus et que le KVB est actif,alors tu as un FU.

Mais ces balises ne sont installées qu'aux endroits stratégiques(sortie de gare,bif).

Les Attachés ne sont en général pas très bien vus car ils passent devant tout le monde pour les accès aux roulements.Ça n'empêche pas leur gentillesse et leurs compétences(enfin pour certains...).

Je te dis ça car ils n'ont plus l'habilitation VFE.Ils ne peuvent faire que du vide....

Mais comme je dis,il faudrait un titulaire pour dire comment cela se passe en réalité.