Arnaud68800

Ça m'étonnerait... Mais si cela se produit quand même je ne pense pas que ce serait très impactant au niveau des temps de parcours : du temps où elles circulaient encore sur la LGV Rhin-Rhône, elles avaient des marches détendues de seulement 2 min entre Dijon et Mulhouse (140 km de LGV) par rapport aux Duplex, plus véloces et circulant à 320 km/h, ceci pour les trains desservant les deux gares TGV. Mathématiquement, plus la vitesse est élevée, moins une aumentation de celle-ci n'a d'effet. A mon avis, elles resteront sur les IS Nord - Atlantique et certains Dijon / Lyon - Sud-Est.

Ça devient de pire en pire ces livrées régionales : des couleurs flashy, du bling bling, des logos et drapeaux à tout va... Et même parfois de la pub pour le Conseil Régional à outrance (cf l'immonde livrée des Regiolis alsaciens, alors que l'ancienne des Corails et AGC était plutôt réussie...)

Si un moteur électrique n'est pas un moteur, c'est quoi alors ? Je ne vois pas ce qu'il y a de faux dans cet article, inutile de palabrer des heures... C'est sûr que l'incendie peut provenir d'un autre organe (transfo...), mais il faut garder à l'esprit que cet article, issu de la PQR, est avant tout destiné à monsieur tout le monde, qui n'y connait rien en technique ferroviaire (pas plus que le journaliste d'ailleurs). Autant donc ne pas entrer dans les détails et vulgariser grossièrement la technique en employant le terme générique "moteur", que tout le monde comprend.

What ??? A part peut-être pour les sujets concernant la ligne 4, qui me tient à coeur, je ne pense pas figurer parmi les pleurnichards de service à chaque suppression de desserte. Par exemple, tu dois certainement connaître ma position concernant la limitation du Ventadour à Ussel... Avec tout le respect que j'ai pour les habitants de Laval, je me suis permis de donner mon avis du point de vue de la pertinence commerciale d'une telle desserte en dérivation, puisqu'à mes yeux, le TGV est plus un produit commercial qu'un service public (attention, il ne s'agit que de mon point de vue).

Tiens ça m'avait échappé... Désolé Monsieur d'avoir offensé votre esprit quelque peu aigri avec une telle hypothèse. Mais à ce que je sache, nous sommes sur un forum public et je pense que ce genre de remarques désobligeantes n'apportent absolument rien au débat et pourraient être formulées de façon plus courtoises, voire même évitées. Pour en revenir au sujet, je ne possède pas de chiffres, mais je me permets de penser que le nombre de voyageurs faisant Strasbourg / Lorraine TGV / Reims -> Laval ne doit pas être très significatif par rapport à ceux se rendant à Rennes ou Le Mans. Laval étant desservie en dérivation depuis BPL, la question (à laquelle je n'ai pas la prétention d'apporter une réponse avec mon pauvre point de vue de "voyageur averti") est : vaut-il mieux gagner du temps sur Rennes ou perdre du temps pour une desserte intermédiaire peut-être pas très porteuse commercialement ?

Je t'invite à prendre certaines autoroutes gérées par l'Etat, comme l'A35 Strasbourg - Mulhouse en Alsace, où une section a été abaissée à 110 km/h il y a de nombreuses années à cause de l'état très dégradé de la chaussée. Plus de 30 ans après la mise en service de cette section, elle commence ENFIN à être rénovée, mais à petit feu faute de crédits (5 km par an sur un total de 40 pour les deux sens). (je rappelle que l'enrobé de surface d'une chaussée autoroutière a une durée de vie largement inférieure à celle d'une voie ferrée ; celle-ci étant à fortiori encore plus réduite sur des autoroutes ""aspirateur à camions" telles que l'A35) Autres exemples : la RN4 Paris - Strasbourg ou la RN31 Reims - Rouen, et j'en passe... Ou encore le réseau routier d'Ile de France, qui est tout aussi vétuste et saturé que le réseau ferré. Comme l'a bien dit ADC01, les panneaux "chaussée dégradée", "trous en formation", etc... fleurissent de plus belles sur le réseau national non concédé (géré par l'Etat). Donc arrêtons de victimiser le chemin de fer face à la route puisque le constat est le même : le manque de moyens se fait sentir dans les deux camps. J'écarte volontairement le réseau concédé, dont l'état est globalement très bon (entretien financé par les péages), qui n'a pas à être comparé avec le réseau ferroviaire national géré par RFF (on pourra à la rigueur le comparer à l'avenir avec les concession de BPL, SEA et CNM).

La mise en service de BPL devant suivre de peu celle d'EE phase 2, on peut peut-être espérer un léger développement de Rennes - Strasbourg (actuellement 1 AR par jour), notamment en périodes de vacances. Le gain de temps total devrait être voisin de 45 min (30 min pour EE2 et "seulement" 15 min pour BPL, à cause de la desserte du Mans et de Laval - quoique si la desserte du Mans me semble indispensable, celle de Laval sera superflue avec BPL...). Bon c'est vrai, les IS n'ont plus la côte en ce moment donc ne rêvons pas trop...

On peut aussi évoquer des lignes où l'ASCT ne se montre quasiment jamais (*) : ça fait comme si l'EAS y avait été instauré... Je pense à Paris - Rouen semi-direct (avec arrêts à Mantes, Vernon, etc...) Lorsqu'un téméraire ose contrôler entre Paris et Mantes, c'est le jackpot assuré, bien que le pauvre ASCT n'ait même pas le temps de contrôler une voiture complète vu le taux de fraude impressionnant... (*) à ne pas prendre comme une critique : je compatis totalement sur le fait qu'un unique ASCT n'ait pas envie de se lancer tout seul dans le contrôle d'une compo V2N de 1200 places ou d'une UM de TER 2N NG 6 caisses (1000 places), les deux surchargées de Paris à Mantes et très mal fréquentées sur ce même tronçon...

Et le Sud-Est donc n'aura pas de rames rénovées supplémentaires. On garde donc 10 rames pour Paris - Besançon / Chalon, certains Paris - Grenoble / Vallée du Rhône et pour des "intersecteurs" internes au Sud-Est (type Dijon - Lyon - Nice / Toulouse).

Le secteur d'activité principal des 4700 est l'Est, où elles assurent toutes les relations domestiques en Duplex en plus de toutes les liaisons internationales. Les Strasbourg - Bordeaux étant couverts par des rames de l'Est, on les retrouve ainsi sur cette ligne (Réseau bicourant pour les autres AR). Ajoutons le Francfort - Marseille, alimenté par une rame faisant Paris - Francfort. Sinon, on les voit effectivement (mais dans une moindre mesure) sur le Sud-Est, avec 2 AR Paris - Zurich et 2 AR Paris - Genève pour le compte de Lyria et 1 AR Paris - Freiburg.

Je connais la situation : le guichet GL de Versailles Rive Droite, que je fréquente régulièrement, ne désemplit pas en heures de pointe. Toutefois, la file d'attente ne veut rien dire. Pendant qu'une personne achète son billet au guichet, combien d'autres le font en même temps sur le net (PC ou smartphone) ou aux bornes jaunes ou bleues ? Sachant que le nombre de guichets s'est fortement contracté depuis une dizaine d'années, l'impression d'affluence est restée la même... Non, franchement, 7 billets sur 100 achetés au guichet, c'est un chiffre qui ne me choque vraiment pas. Mais ce n'est pas pour autant que j'ai dit qu'il fallait fermer tous les guichets GL de banlieue. S'il y a probablement un peu d'écrémage à faire pour ceux qui sont très profondément déficitaires ou pour les doublons (rien qu'à Versailles, il y en a encore dans chaque gare : Chantiers, Rive Droite et Château - Rive Gauche), fermer le seul guichet d'une ville telle que Mantes-la-Jolie (desservie par des GL : IC Paris - Rouen - Le Havre, TGV Le Havre - Marseille et TER Haute-Normandie) est délibérément exagéré.

T'as lu ce que j'ai écrit à propos des "vieux" comme tu dis ? "Les "seniors" non familiarisés avec Internet (ils sont beaucoup moins nombreux qu'on veuille bien nous le faire croire !)" Ça veut justement dire qu'ils sont beaucoup plus familiers avec la technologie que ce que disent les idées reçues... Sinon, les "jeunes" allant encore au guichet le font généralement parce que VSC est relativement médiocre et ne propose pas certaines options (IC ou TER à la place de TGV par exemple) ou certains tarifs (certains abonnements notamment). Je fais justement partie de ces "jeunes" là...

Honnêtement je pense que ce chiffre n'est pas faux. Qui va encore au guichet aujourd'hui ? Les "seniors" non familiarisés avec Internet (ils sont beaucoup moins nombreux qu'on veuille bien nous le faire croire !), ceux qui cherchent des tarifs non vendus en ligne et ceux ayant des trajets complexes à acheter, soit une part infime des voyageurs/usagers.

Certes, mais ces centres commerciaux ont permis de rénover à très grands frais des gares vieillissantes. Les rénovations des gares de l'Est et Saint-Lazare sont très réussies et mettent bien en valeur le bâtiment. Je suis toutefois curieux de voir ce qu'on nous réserve dans la galerie des fresques de la gare de Lyon. Les travaux n'avancent pas bien vite...

Il y a aussi la rénovation des rames PSE rescapées qui se poursuit lentement.

C'est que t'as eu la chance de tomber sur des agents refusant de te vendre des e-billets car moi je dois systématiquement préciser que je n'en veux pas, et on se permet ensuite souvent de me demander "pourquoi ?" Un agent qui y est réfractaire m'a un jour confié qu'il se faisait régulièrement réprimer par sa hiérarchie car il ne vend pas de e-billets... Alors que du point de vue économie de papier, ça ne change rien : que ce soit au guichet ou à la "machine jaune", l'achat d'un tel billet entraîne systématiquement l'édition d'un "mémo" sur papier IATA, même pour les détenteurs de carte Voyageur...

Je viens de remarquer qu'Orange a équipé très récemment (*) en 3G/H+ l'intégralité du tracé de la LGV Rhin-Rhône. La qualité de réception étant excellente, nul besoin de wifi à 5 euros les 30 min... Je suppose que les autres LGV devraient avoir le droit au même traitement de faveur (et notamment la LN1 entre Sens et Pasilly, où se trouve une grosse zone d'ombre...) (*) cette semaine puisque vendredi dernier on était encore en 2G/Edge

D'accord, merci de la précision, mais dans le cas du guichet de Mantes, qui ne vendait donc pas de billets IDBus si j'ai bien compris, ça ne changera rien.

Quel est le rapport ? IDBus se réserve uniquement par Internet. Ce n'est donc pas la clientèle réfractaire à Voyages SNCF et inconditionnelle du guichet qui ira acheter un billet IDBus...

Les compteurs de rivet vont-ils se suicider lorsque les 72100 seront poussées vers Culoz ou Baroncourt par les Coradia Liner, à priori dans moins de deux ans ? Car si déjà là ils n'arrivent pas à supporter la disparition d'un de leurs êtres chers, comment vont-ils se comporter le jour où toute la série sera mise au rebut ?

Probablement aussi parce qu'en France et en Allemagne, on a deux conceptions différentes de la grande vitesse. France : avion sur rail où la vitesse prime. Allemagne : trains moins rapides mais aux dessertes plus fines. Sans vouloir trop entrer dans le débat, chaque système est cohérent pour son pays du point de vue démographique et géographique.

Celles équipées du Memor sont restées à Strasbourg jusqu'en 2012 ou 2013 pour emmener les EC Bruxelles - Bâle à Luxembourg, le temps que des BB26000 soient équipées en conséquence.

On voit clairement la différence de conception entre le TGV et sa structure déformable, conçue pour absorber les chocs, et la Z2, rigide.

Uniquement hall 1. Quand t'arrives hall 2, t'es obligé de remonter tout le quai pour accéder au hall 3 (ex salle Méditerranée). Il m'est déjà arrivé de voir des gens descendre se poster devant la porte du TGV dès Sens, soit une grosse demi-heure avant d'arriver à Paris Lyon...

J'ai déjà eu l'occasion de voyager à bord d'un Duplex Carmillon. Les intérieurs ont été rénovés à l'identique (rehoussage des sièges, remplacement de la moquette...), de la même façon que les voitures Corail des IC de Paris Est et Paris Nord par exemple.