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Le Web des Cheminots

Stanislas

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Tout ce qui a été posté par Stanislas

  1. Il te semble assez mal ... le sujet linguistique belge est un vrai sac de nœuds si on veut l'étudier en profondeur. Pour résumer la situation d'aujourd'hui, en 2008 : les Flamands parlent généralement très bien anglais et la plupart ont une maîtrise du français qui va de correcte à excellente ("maîtrise" ne doit pas être confondu avec "attitude vis-à-vis de l'utilisation"). Les francophones de Belgique, comme nous autres Français, ont en moyenne une médiocre maîtrise de l'anglais ; pour ce qui est du néerlandais, assez rares sont ceux qui en ont réellement une maîtrise courante - on en trouve
  2. De manière plus générale, les langues construites (comme aux temps modernes le volapük, l'esperanto, l'ido) n'ont jamais réussi à s'imposer ; bien que Descartes fisse déjà le vœu d'une langue commune en 1629 ... à l'époque où le latin servait encore, mais plus pour longtemps, de lingua franca de l'élite européenne. Concernant l'esperanto, il n'y a pas que les démocraties populaires qui la promouvaient, l'Église catholique aussi (et elle continue à l'utiliser : http://www.radiovaticana.org/esp/index.asp), bien qu'elle ait été créée par un Juif polonais ... En fait, un enracinement cu
  3. Cela veut dire 'Ne dis pas que cela n'est pas vrai, mon épouse est Polonaise' En ce qui concerne l'anglais par rapport au mandarin ou à l'hindi : ce n'est pas tant le nombre "brut" de locuteurs qu'il faut regarder ... beaucoup de langues ont un poids international bien supérieur à leur nombre de locuteurs natifs (le français, le russe, le latin à une époque ...) et l'anglais restera certainement pour les décennies à venir langue de communication internationale. Je comprends que ça puisse en énerver, mais je préfère encore ça à quelqu'un qui bredouille péniblement une formule
  4. Je ne dirai pas que c'est "faux" (et mon bonjour à ton épouse au passage ). Je dirai que c'est une vision très orientée. N'oublie pas que pendant 45 ans, les Polonais ne pouvaient pas quasiment sortir de leur pays, sauf les Juifs survivants - expulsés en masse en 1968 lors de la crise de mars, les dissidents chassés de leur pays, les "conseillers frères" expatriés et les chanceux qui avaient de la famille à l'étranger, se mariaient ou avaient droit au mirifique voyage touristique en Bulgarie. Alors je ne prétends pas que les jeunes vont partir à Londres ou à Dublin uniquement parce que leurs
  5. Désolé j'ai utilisé un terme de jargon économique mais le concept est on ne peut plus concret En économie, une externalité (on dit aussi coût externe) est une mesure de l'impact de l'activité d'un agent ou d'une activité économique (par exemple un transport routier) sur un autre agent économique ou sur la société tout entière. Le coût social est une mesure de coût total qui inclut les externalités. Il existe des externalités positives : si tu élèves des abeilles et que ton voisin fait pousser des fleurs (c'est gnangnan mais c'est vrai) ! Pour ce qui est de la route, les externalités
  6. L'équité concurrentielle rail-route dépend largement de bien d'autres facteurs que le coût du travail. C'est avant tout la question des externalités, toujours pas réglée malgré les incantations des uns et des autres, qui fausse la concurrence. Ensuite, s'agissant de la réactivité, ce ne sont toujours pas les questions "sociales" qu'il faut mettre en premier plan, mais des questions d'organisation industrielle. La route est réactive parce qu'elle n'a pas de barrières physiques, technologiques et réglementaires et que son réseau est beaucoup plus maillé et surtout est en accès libre. Mais il est
  7. Pour revenir au ferroviaire, c'est aussi la première langue officielle de l'UIC (les autres étant l'anglais et l'allemand), et CFG. Mais le statut du français comme langue diplomatique, comme tu l'as écrit, a vraiment diminué depuis la 2de guerre mondiale. La langue internationale du commerce est, aujourd"hui l'anglais (que ce soit bien souvent un mauvais anglais est vrai, mais c'est ainsi). Enfin, il est dommage de s'appuyer sur l'ancien statut du français comme langue des élites pour justifier les piètres capacités des Français en langues étrangères (pour lesquelles il existe plein de r
  8. La réponse officielle se trouve dans le RH0013, accessible via SYSPRE sur l'Intranet.
  9. Ca tombe sous le sens mais je peux vous dire qu'un certain nombre de "haut placés" sont parfaitement conscients du problème (et cherchent des moyens d'action pour que le Fret ait des sillons corrects).
  10. Effectivement, le réseau de l'État (merci Louis Armand !) avait des procédures d'exploitation très en avance sur son temps ... Dommage qu'on ne les fasse pas perdurer ... Pour du matériel moderne avec une accélération puissante, il faut chercher du côté des ET423 de la DB : 2350 kW pour 105 t, soit 22,4 kW/t !! Voir cette vidéo pour se persuader ... " type="application/x-shockwave-flash" src="f5fIx7fEjRY" width="400px" height="400px">
  11. Non seulement cela, mais le fait qu'il soit Polonais est bien peu vraisemblable. D'une, les Polonais n'ont pas encore la liberté totale de travail dans l'UE (et notamment en France) bien qu'ils aient rejoint l'UE en 2004. Ils ne l'ont que dans certains pays comme le Royaume-Uni ou l'Irlande. Bon, mais supposons donc que, vers 2005, la SNCF ait embauché un jeune Polonais (je reprends les "conditions" du premier message de Céline : nous sommes en 2007 et il vit à Paris depuis 2 ans). Cela veut donc dire qu'il aurait eu l'autorisation préfectorale de travail (jusqu'en 2009, les Polonai
  12. Oui, mais vu le coût d'une telle construction, la décision en revient aux autorités politiques, et les délais de réalisation sont ce qu'ils sont (càd de plus en plus longs avec le temps). Alors on peut tirer des plans de belles infrastructures nouvelles pour dans 15-20 ans, mais en attendant, il faut bien gérer l'existant. Ceci dit, le tunnel commun B/D n'est pas la seule explication des problèmes rencontrés sur la D ...
  13. C'est effectivement un JH. Oui ce matériel a une accélération plutôt remarquable (1 m/s²) ; mais avec 1600 kW pour 148 t, elles ont une puissance massique de 10,8 kW/t - par comparaison avec du matériel similaire de la SNCF, les Z5100 (de conception plus ancienne) développaient en configuration tricaisse (banlieue Montparnasse) 6,9 kW/t et les Z5300 en quadricaisse (banlieue Sud-Est et Montparnasse) 7,7 kW/t ... C'était la volonté de la RATP de privilégier la puissance à la vitesse maxi. Par contre, les petites merveilles de Budd Z 3700 développaient en 1938 11,3 kW/t, ce qui leur permtta
  14. Je confirme ce que dit Z5151, je pense (très respectueusement) que tu fais une confusion. Par définition, le matériel d'interconnexion ne peut pas être purement RATP, puisque c'est du matériel bicourant conçu conjointement entre la RATP et la SNCF. Le premier MI est le MI79 (Z8100 en nomenclature SNCF) qui circule sur la ligne B du RER, puis il y a eu le MI84 (extrêmement proche du MI79) qui circule sur les lignes A et B, puis le MI2N - Altéo - Z22500. Par contre, il y a eu plusieurs sous-séries de MS61, les unes avec de grands pare-brise de type EAD (qui leur ont valu un surnom de voitur
  15. RIHO (version PC) fonctionne bien dans la plupart des cas, mais il faut bien reconnaître que c'est un programme complètement obsolète, qui utilise le sous-système Windows 16 bits, dont l'algorithme de recherche a des limitations irritantes (une seule gare de via, impossible de combiner via et toute la journée), bref ... En 2008, l'existence d'un logiciel "standalone" de recherche d'horaires (i.e. installé sur un seul poste, sans connexion à un serveur qui exécute l'algorithme) ne se justifie plus que pour les Pocket PC et autres appareils mobiles pour lesquels le coût de la transmission
  16. Rhaaa, j'ai écrit une connerie deux posts plus haut, à propos du calendrier voyageurs ... Le document en vigueur stipule, volume 2 page 8, que http://www.ter-sncf.com/Images/Tarifs_voya...tcm32-45438.pdf Je jurerais que ce n'était pas en application avant ... un ASCT peut-il confirmer ?
  17. Merci de ta réponse ! Je savais qu'il ne rebroussait pas à Paris, mais j'employais le terme "rebroussement" dans un sens imagé de "retour en arrière", pour décrire le parcours d'un voyageur muni d'un billet (par exemple) Grenoble-Melun, qui descendrait à Gare de Lyon au terminus de son TGV pour aller attraper un TER Bourgogne ou un Transilien Paris-Melun ... /fin du HS ;)
  18. Exact ! D'ailleurs, il me semble qu'au temps du tarif kilométrique, le Marseille-Melun était établi sur la base de la distance de gare à gare, sans tenir compte du "rebroussement" à PLY. (Par ailleurs, il existe(ait?) un TGV direct Marseille-Melun). Il est à noter que l'amorçage d'un billet en banlieue parisienne permet de bénéficier de la période bleue du calendrier voyageurs même si le train GL/CIC part en période blanche. Pour le cas particulier du RER D, on raconte qu'au début de la ligne, quand elle était limitée à Châtelet en venant du nord, les contrôleurs RATP prenaient un m
  19. Bien sûr ! Il faut demander à l'agent un billet ouvert Lille Flandres-Anvers avec Tourcoing comme point-frontière. Dans ce cas, le billet est valable deux mois. Inutile de demander un billet pour un horaire déterminé, ça complique l'émission du billet. Le billet que j'ai acheté est en fait un billet Lille porte de Douai - Den Haag HS (La Haye). Il vaut 40,50€ au PT00. Lille Porte de Douai est une gare de tarification pour toutes les gares de Lille, mais on peut faire établir le billet depuis Lille Flandres. Et voilà mon itinéraire Paris-La Haye : Paris Nord Me, 13.08.08 dép.
  20. Je ne peux qu'approuver les propos de krisamv ... Bien sûr que le droit de grève existe en Pologne, conquis effectivement de haute lutte face au pouvoir communiste (les grèves de 1970 à Gdańsk, notamment) !
  21. Je fais un peu remonter un vieux topic ... voici l'adresse du site des horaires de la Deutsche Bahn : http://bahn.hafas.de/bin/query.exe/f et en français s'il vous plaît ... Le moteur et la base HAFAS sont utilisés par la DB (créateur du système), la OeBB, les CFF, la SNCB, les NS, les PKP, les ČD, la ZSSK, les SŽ, et certainement d'autres. La base reprise par les CFF est un peu moins complète que celle reprise par la DB, notamment en banlieue parisienne. On peut par ailleurs acheter le CD-Rom des horaires Hafas pour 5€ auprès de la DB France, à Paris. Tenez, un exem
  22. Évidemment la phrase idiote sur l'ADC qui change de voie au dernier moment m'a fait éclater de rire Mais la dernière phrase de l'article, "Les conséquences sur le trafic ont été quasi-nulles, cette ligne étant désertée par les voyageurs" est malheureusement parfaitement vraie. Pourtant cette liaison transfrontalière de service public pourrait être efficace, si on le voulait ... j'espère qu'un jour les AO concernées amorceront la liaison à Saint-Quentin d'un côté et à Mons de l'autre. Mais l'existence d'une liaison qui pourrait faire de l'ombre (oh, si peu) au Thalys semble impossible au
  23. J'ajoute une précision : le réseau du métro parisien a été construit par la CMP (et le Nord-Sud) sous régime de concession. Sous ce régime, la propriété de l'infrastructure revenait, comme vous l'avez signalé, à la Ville de Paris puis au département de la Seine pour les prolongements en banlieue. La RATP a repris les concessions en 1949, à sa création. Le 21 juin 1969, toute la propriété du réseau [infrastructures ET matériel roulant] en service et exploité par la RATP au 31/12/1967 à été transférée par décret au Syndicat des Transports Parisiens, devenu aujourd'hui le STIF. Ve
  24. Je n'ai pas accès au lien que tu donnes (j'imagine qu'il est dans le forum privé agents sncf, je n'ai pas encore demandé l'accès). Mais effectivement, il y a des projets encore déments il y a 20 ans qui deviennent réalité, comme le lien Europe-Chine via la Russie, et qui m'intéressent beaucoup les RZD y croient beaucoup (1), et ils ont raison ! Et mon Valenton-Bombay n'est pas non plus si délirant, il était possible dans l'entre-deux-guerres de rejoindre Bombay en train de Londres, via (ferry) Calais, Paris, Venise, Belgrade, Thessalonique, Istanbul (ferry), Damas, Bagdad, Téhéran, Kar
  25. Il me semble que le métro de Stockholm possède un cab-signal depuis sa construction (années 50). Voir http://www.tramways.com/subways/stockholm/index.html , voir aussi World Metro Systems de P. E. Garbutt
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