Stanislas

Il te semble assez mal ... le sujet linguistique belge est un vrai sac de nœuds si on veut l'étudier en profondeur. Pour résumer la situation d'aujourd'hui, en 2008 : les Flamands parlent généralement très bien anglais et la plupart ont une maîtrise du français qui va de correcte à excellente ("maîtrise" ne doit pas être confondu avec "attitude vis-à-vis de l'utilisation"). Les francophones de Belgique, comme nous autres Français, ont en moyenne une médiocre maîtrise de l'anglais ; pour ce qui est du néerlandais, assez rares sont ceux qui en ont réellement une maîtrise courante - on en trouve évidemment plus à Bruxelles qu'à Dinant. Généralement, les francophones de la périphérie de Bruxelles (ceux qui habitent les fameuses communes flamandes de B-H-V) parlent fort bien le néerlandais - mais là encore, l'attitude et la maîtrise sont deux choses différentes. En aucune manière on ne peut dire que la majorité des Belges sont trilingues. Pour ce qui est de l'espéranto, j'ai donné des éléments plus haut. On n'impose pas une langue, construite ou pas, sans l'adhésion des populations : il suffit de voir la situation actuelle du russe dans les pays Baltes ... Et ce n'est pas en posant la question "mais pourquoi l'anglais, pourquoi pas l'esperanto ?" sur un ton de défiance "anti-impérialiste" que la cause de l'esperanto progressera. C'est en le parlant, en l'apprenant à des collègues, en l'apprenant à vos enfants ... Enfin, ce n'est pas parce que la Chine et l'Inde montent en puissance à un rythme effréné que le mandarin ou l'hindi s'imposeront à la suite de l'anglais. Au contraire, il y a des chances pour que l'anglais reste une lingua franca encore longtemps. Il est évidemment plus facile aux Indiens et aux Chinois de parler anglais avec le reste du monde que pour ce dernier d'apprendre le mandarin ou l'hindi - l'efficacité prime ! Et le latin a survécu bien longtemps à la chute de l'Empire Romain d'Occident, n'est-ce pas ....

De manière plus générale, les langues construites (comme aux temps modernes le volapük, l'esperanto, l'ido) n'ont jamais réussi à s'imposer ; bien que Descartes fisse déjà le vœu d'une langue commune en 1629 ... à l'époque où le latin servait encore, mais plus pour longtemps, de lingua franca de l'élite européenne. Concernant l'esperanto, il n'y a pas que les démocraties populaires qui la promouvaient, l'Église catholique aussi (et elle continue à l'utiliser : http://www.radiovaticana.org/esp/index.asp), bien qu'elle ait été créée par un Juif polonais ... En fait, un enracinement culturel est nécessaire pour qu'une langue construite ou semi-construite fonctionne. C'est ce qui a assuré le succès de l'hébreu moderne, par exemple - alors qu'Herzl lui-même, qui ne parlait couramment ni hébreu ni yiddish, n'imaginait pas utiliser l'une ou l'autre pour le Judenstaat. Même l'idéologie internationaliste de l'URSS (souvent de façade, mais passons) n'a pas empêché l'imposition du russe comme lingua franca réelle du bloc soviétique.

Cela veut dire 'Ne dis pas que cela n'est pas vrai, mon épouse est Polonaise' En ce qui concerne l'anglais par rapport au mandarin ou à l'hindi : ce n'est pas tant le nombre "brut" de locuteurs qu'il faut regarder ... beaucoup de langues ont un poids international bien supérieur à leur nombre de locuteurs natifs (le français, le russe, le latin à une époque ...) et l'anglais restera certainement pour les décennies à venir langue de communication internationale. Je comprends que ça puisse en énerver, mais je préfère encore ça à quelqu'un qui bredouille péniblement une formule de politesse parce qu'il a peur de me vexer ... mais j'adore les langues, alors ... ;)

Je ne dirai pas que c'est "faux" (et mon bonjour à ton épouse au passage ). Je dirai que c'est une vision très orientée. N'oublie pas que pendant 45 ans, les Polonais ne pouvaient pas quasiment sortir de leur pays, sauf les Juifs survivants - expulsés en masse en 1968 lors de la crise de mars, les dissidents chassés de leur pays, les "conseillers frères" expatriés et les chanceux qui avaient de la famille à l'étranger, se mariaient ou avaient droit au mirifique voyage touristique en Bulgarie. Alors je ne prétends pas que les jeunes vont partir à Londres ou à Dublin uniquement parce que leurs parents ne le pouvaient pas, évidemment. Je sais bien que pour un jeune de Ełk, les perspectives ne sont pas roses. Mais je ne dirai pas qu'ils se font "honteusement exploiter". La situation est loin d'être idéale, surtout pour les "anciens". Mais les Polonais se font certainement moins exploiter qu'ils ne se faisaient exploiter sous le communisme. N'oublie pas que les grandes grèves de 1970 et de 1981 étaient des grèves ouvrières :des ouvriers qui manifestaient pour leur dignité contre un pouvoir qui les exploitait et les opprimaient. J'imagine que tu as connu la Pologne des années 80, le rationnement, les stratagèmes infinis, la pression politique ? Tu penses vraiment que le niveau de vie n'a pas progressé depuis 1990 ? Par ailleurs, les chantiers de Gdansk existaient bien avant 1945 ... et les Polonais auraient certainement reconstruit plus vite le pays ruiné si l'Union Soviétique ne s'était pas servie sans vergogne. Je note avec plaisir que tu ne me contredis pas sur le désastre environnemental que le communisme leur a laissé (prière aux contradicteurs professionnels de ne pas me parler des dégâts du capitalisme, que je connais "au moins" aussi bien qu'eux. Merci). Si tu veux mon avis de fond sur la situation en Pologne, le principal problème est la droite réactionnaire, et ses excroissances antisémites et nationalistes, qui a été au pouvoir ; et même si les libéraux au pouvoir aujourd'hui me sont plus sympathiques, ils sont loin de représenter ce que je voudrais pour ce pays. Bon, et son on en revenait à la concurrence rail - route ? Ce sujet a beau être passionnant (tout ce qui est Polonais est passionnant ! ), il est un peu HS non ? pascontent

Désolé j'ai utilisé un terme de jargon économique mais le concept est on ne peut plus concret En économie, une externalité (on dit aussi coût externe) est une mesure de l'impact de l'activité d'un agent ou d'une activité économique (par exemple un transport routier) sur un autre agent économique ou sur la société tout entière. Le coût social est une mesure de coût total qui inclut les externalités. Il existe des externalités positives : si tu élèves des abeilles et que ton voisin fait pousser des fleurs (c'est gnangnan mais c'est vrai) ! Pour ce qui est de la route, les externalités sont très franchement négatives (et donc le coût social de la route est largement plus élevé que son coût apparent). Les transporteurs ne paient pas pour le développement ni pour l'entretien du réseau routier (ou alors très en-deçà de ce qu'ils dégradent réellement), alors que le système ferroviaire assume seul son entretien. Les transporteurs routiers ne paient pas pour la pollution et les émissions qu'ils occasionnent et qui dans de nombreux cas sont très supérieures à celles du rail. Les transporteurs routiers ne paient pas pour les accidents qu'ils causent (la route est bien plus dangereuse que le rail, c'est même sans comparaison). Et qui paie pour tout ça ? C'est toi, c'est moi, c'est l'ensemble des agents économiques qui paie. Rétablir l'équité concurrentielle c'est avant tout "internaliser les externalités" c'est-à-dire facturer le coût social de la route. Comment ? En évaluant pour un flux moyen de marchandises le montant de ces coûts externes (souvent calculé en €/t.km) et l'imputer directement au transporteur. Tu pollues, tu dégrades la route => Tu payes, au kilomètre. C'est ce qui se fait en Allemagne (LKW-Maut) et en Suisse. Ces taxations se fondent sur les études très poussées et des calculateurs. Il y a un projet européen d'application généralisée d'une telle taxation (Eurovignette), qui permettrait d'imputer aux transports à longue distance en camion leurs vrais coûts (et donc les rendre inopérants puisque chers par rapport au rail ou au fluvial !) C'est un sujet qui tient à cœur toutes les entreprises ferroviaires (même Fret SNCF "en haut", je peux vous l'assurer), qui tient à cœur la CER et l'UIC, et certains pays en Europe. Pas la France jusqu'à présent, entre autres car depuis 1982 dans ce pays, "on" a vraiment peur du lobby routier. C'est surtout une question de courage politique. Il y a un pays en Europe qui tient à son chemin de fer, qui le finance correctement et qui est un exemple à bien des égards : c'est la Suisse. Pour plein de raisons, notamment celle des externalités, mais aussi par exemple parce qu'ils ont conservé, entretenu et financé leurs innombrables CF secondaires, avec une myriade de structures du privé au communal, en intégration tarifaire et horaire aux CFF. Alors qu'en France ... la loi de coordination rail-route n'a jamais été appliquée et ce ne sont pas les 150U qui ont pu faire grand-chose ... Et je ne parle pas seulement des secondaires du fin fond du Massif central rural, hein ...

L'équité concurrentielle rail-route dépend largement de bien d'autres facteurs que le coût du travail. C'est avant tout la question des externalités, toujours pas réglée malgré les incantations des uns et des autres, qui fausse la concurrence. Ensuite, s'agissant de la réactivité, ce ne sont toujours pas les questions "sociales" qu'il faut mettre en premier plan, mais des questions d'organisation industrielle. La route est réactive parce qu'elle n'a pas de barrières physiques, technologiques et réglementaires et que son réseau est beaucoup plus maillé et surtout est en accès libre. Mais il est évident qu'on ne fera pas du fret ferroviaire au XXIe siècle comme en 1950 avec des trains interminables de charbon et de fer (comme il s'en fait encore en Pologne et en Russie), parce que notre structure économique n'est plus la même. Cependant, je le répète, les 2 priorités à considérer sont l'équité concurrentielle et l'accès à l'infrastructure. Par ailleurs, mais je ne dis ça pour personne en particulier, j'ai pu voir ça et là note (pas forcément dans cette discussion mais ailleurs) des réflexes vis-à-vis des nouveaux pays entrant dans l'UE qui me heurtent. Oui les salaires y sont plus faibles, oui les citoyens de ces pays travaillent plus et dans des conditions qui ne sont pas les nôtres, mais non, il n'y a pas d'armée de Polonais ou de Tchèques qui rêvent de concurrencer par le bas les Européens de l'Ouest. Ce sont des populations qui ont souffert contre leur gré 45 ans de communisme, de destruction environnementale et d'une vie qui allait de difficile à quasi-misérable. Je ne veux pas qu'on l'oublie.

Pour revenir au ferroviaire, c'est aussi la première langue officielle de l'UIC (les autres étant l'anglais et l'allemand), et CFG. Mais le statut du français comme langue diplomatique, comme tu l'as écrit, a vraiment diminué depuis la 2de guerre mondiale. La langue internationale du commerce est, aujourd"hui l'anglais (que ce soit bien souvent un mauvais anglais est vrai, mais c'est ainsi). Enfin, il est dommage de s'appuyer sur l'ancien statut du français comme langue des élites pour justifier les piètres capacités des Français en langues étrangères (pour lesquelles il existe plein de raisons : linguistiques, un enseignement médiocre, une télé et un cinéma qui s'acharnent à doubler, etc ...)

La réponse officielle se trouve dans le RH0013, accessible via SYSPRE sur l'Intranet.

Ca tombe sous le sens mais je peux vous dire qu'un certain nombre de "haut placés" sont parfaitement conscients du problème (et cherchent des moyens d'action pour que le Fret ait des sillons corrects).

Effectivement, le réseau de l'État (merci Louis Armand !) avait des procédures d'exploitation très en avance sur son temps ... Dommage qu'on ne les fasse pas perdurer ... Pour du matériel moderne avec une accélération puissante, il faut chercher du côté des ET423 de la DB : 2350 kW pour 105 t, soit 22,4 kW/t !! Voir cette vidéo pour se persuader ... " type="application/x-shockwave-flash" src="f5fIx7fEjRY" width="400px" height="400px">

Non seulement cela, mais le fait qu'il soit Polonais est bien peu vraisemblable. D'une, les Polonais n'ont pas encore la liberté totale de travail dans l'UE (et notamment en France) bien qu'ils aient rejoint l'UE en 2004. Ils ne l'ont que dans certains pays comme le Royaume-Uni ou l'Irlande. Bon, mais supposons donc que, vers 2005, la SNCF ait embauché un jeune Polonais (je reprends les "conditions" du premier message de Céline : nous sommes en 2007 et il vit à Paris depuis 2 ans). Cela veut donc dire qu'il aurait eu l'autorisation préfectorale de travail (jusqu'en 2009, les Polonais y sont astreints). Cela voudrait donc dire que la SNCF se soit engagée à l'embaucher avant qu'il ne transmette la demande à la préfecture, et que la SNCF justifie en quoi Tomek est plus qualifié pour le poste qu'un citoyen français ou européen (Europe des 15, pas des 25 - pour faire vite). Supposons aussi qu'il ait pu s'installer avec sa femme et son enfant (ce qui me semble bien improbable, connaissant l'attitude des autorités françaises vis-à-vis de l'immigration polonaise, et cela va perdurer au moins jusqu'en 2009) Disons que Tomek soit né entre 1980 et 1984 (il aurait entre 21 et 25 ans au moment de son embauche). Il faudrait donc que Tomek ait eu une excellente connaissance du français pour parvenir à être embauché à la SNCF, ce qui suppose donc des études, au moins jusqu'à la Matura (équivalent de notre baccalauréat). Mais en même temps, Tomek serait un grand naïf sur la situation sociale ? A d'autres ! Céline, pour tout dire, je m'étonne qu'une situation aussi invraisemblable ait pu vous venir à l'esprit. Je m'étonne aussi que vous ayez pu penser une seconde que le droit de grève n'existait pas en Pologne, et que vous ayez oublié que si les Polonais n'ont pas les conditions de travail des Français, c'est précisément à cause des 40 années de pouvoir communiste et de domination soviétique. Je m'étonne que vous n'ayez pas cherché à vérifier dans quelles conditions un jeune Polonais aurait pu se faire embaucher en 2005. Je me demande donc ce que vous cherchez à montrer avec ce méli-mélo politique ... Même si je trouve l'idée de départ de votre film très intéressante, et que je vous souhaite de le réussir !

Oui, mais vu le coût d'une telle construction, la décision en revient aux autorités politiques, et les délais de réalisation sont ce qu'ils sont (càd de plus en plus longs avec le temps). Alors on peut tirer des plans de belles infrastructures nouvelles pour dans 15-20 ans, mais en attendant, il faut bien gérer l'existant. Ceci dit, le tunnel commun B/D n'est pas la seule explication des problèmes rencontrés sur la D ...

C'est effectivement un JH. Oui ce matériel a une accélération plutôt remarquable (1 m/s²) ; mais avec 1600 kW pour 148 t, elles ont une puissance massique de 10,8 kW/t - par comparaison avec du matériel similaire de la SNCF, les Z5100 (de conception plus ancienne) développaient en configuration tricaisse (banlieue Montparnasse) 6,9 kW/t et les Z5300 en quadricaisse (banlieue Sud-Est et Montparnasse) 7,7 kW/t ... C'était la volonté de la RATP de privilégier la puissance à la vitesse maxi. Par contre, les petites merveilles de Budd Z 3700 développaient en 1938 11,3 kW/t, ce qui leur permttait de tenir sur la relation Paris-le Mans nouvellement électrifiée des horaires de "fou" que l'on ne retrouve quasiment plus aujourd'hui ! Et la Z6400, dernière automotrice Inox (monophasée) de la SNCF, développe fièrement 12,4 kW/t - ce qui n'est certainement pas pour rien dans la bonne opinion que s'en font, je crois, mécanos et usagers mdrmdr

Je confirme ce que dit Z5151, je pense (très respectueusement) que tu fais une confusion. Par définition, le matériel d'interconnexion ne peut pas être purement RATP, puisque c'est du matériel bicourant conçu conjointement entre la RATP et la SNCF. Le premier MI est le MI79 (Z8100 en nomenclature SNCF) qui circule sur la ligne B du RER, puis il y a eu le MI84 (extrêmement proche du MI79) qui circule sur les lignes A et B, puis le MI2N - Altéo - Z22500. Par contre, il y a eu plusieurs sous-séries de MS61, les unes avec de grands pare-brise de type EAD (qui leur ont valu un surnom de voiture américaine), les autres avec des pare-brise de type MF67 (matériel du métro) : (Photos Wikipédia) Premières sous-séries : Sous-séries ultérieures : Par ailleurs, le MS61 est à un gabarit plus large que le standard UIC. Ceci dit, merci à tous, et spécialement à technicentre et Z5151 pour leurs messages passionnants dans cette discussion !

RIHO (version PC) fonctionne bien dans la plupart des cas, mais il faut bien reconnaître que c'est un programme complètement obsolète, qui utilise le sous-système Windows 16 bits, dont l'algorithme de recherche a des limitations irritantes (une seule gare de via, impossible de combiner via et toute la journée), bref ... En 2008, l'existence d'un logiciel "standalone" de recherche d'horaires (i.e. installé sur un seul poste, sans connexion à un serveur qui exécute l'algorithme) ne se justifie plus que pour les Pocket PC et autres appareils mobiles pour lesquels le coût de la transmission de données est élevé. Pour un poste fixe, je ne vois aucun avantage à RIHO sur HAFAS (je vais vous énerver à force avec ça )

Rhaaa, j'ai écrit une connerie deux posts plus haut, à propos du calendrier voyageurs ... Le document en vigueur stipule, volume 2 page 8, que http://www.ter-sncf.com/Images/Tarifs_voya...tcm32-45438.pdf Je jurerais que ce n'était pas en application avant ... un ASCT peut-il confirmer ?

Merci de ta réponse ! Je savais qu'il ne rebroussait pas à Paris, mais j'employais le terme "rebroussement" dans un sens imagé de "retour en arrière", pour décrire le parcours d'un voyageur muni d'un billet (par exemple) Grenoble-Melun, qui descendrait à Gare de Lyon au terminus de son TGV pour aller attraper un TER Bourgogne ou un Transilien Paris-Melun ... /fin du HS ;)

Exact ! D'ailleurs, il me semble qu'au temps du tarif kilométrique, le Marseille-Melun était établi sur la base de la distance de gare à gare, sans tenir compte du "rebroussement" à PLY. (Par ailleurs, il existe(ait?) un TGV direct Marseille-Melun). Il est à noter que l'amorçage d'un billet en banlieue parisienne permet de bénéficier de la période bleue du calendrier voyageurs même si le train GL/CIC part en période blanche. Pour le cas particulier du RER D, on raconte qu'au début de la ligne, quand elle était limitée à Châtelet en venant du nord, les contrôleurs RATP prenaient un malin plaisir à verbaliser les ADC SNCF en gare de Châtelet-les-Halles ... Pour l'exemple d'un billet Les Aubrais - Invalides, la section PAA - Invalides sera calculée au tarif kilométrique, qui peut se révéler plus avantageux que le ticket T+ du Stif ...

Bien sûr ! Il faut demander à l'agent un billet ouvert Lille Flandres-Anvers avec Tourcoing comme point-frontière. Dans ce cas, le billet est valable deux mois. Inutile de demander un billet pour un horaire déterminé, ça complique l'émission du billet. Le billet que j'ai acheté est en fait un billet Lille porte de Douai - Den Haag HS (La Haye). Il vaut 40,50€ au PT00. Lille Porte de Douai est une gare de tarification pour toutes les gares de Lille, mais on peut faire établir le billet depuis Lille Flandres. Et voilà mon itinéraire Paris-La Haye : Paris Nord Me, 13.08.08 dép. 17:58 TGV 7277 Lille Flandres Me, 13.08.08 arr. 19:00 Lille Flandres Me, 13.08.08 dép. 19:05 RE 19737/IC 19737/IC 740 Aller en RE 19737 jusqu´à Mouscron, après en IC 19737 jusqu´à Kortrijk, après en IC 740 Antwerpen Centraal Me, 13.08.08 arr. 20:54 Antwerpen Centraal Me, 13.08.08 dép. 20:59 IC 9257 Den Haag HS Me, 13.08.08 arr. 22:25 6 J'ai un titre de circulation sur le RFN, mais il n'est pas valable à l'international. Au final, l'aller-retour Paris-La Haye me revient à 84€ avec les résas TGV Paris-Lille ... je prends cet itinéraire 1/ parce que les prix du Thalys sont vraiment excessifs 2/ parce que j'aime voir du pays en train ! En plus, ce qui ne gâche rien, les correspondances sont parfaites, (mais il ne faut pas traîner !) Pour ce qui est des horaires de la relation Lille-Courtrai-Ostende/Anvers: ils ne varient pratiquement pas sur l'année ... e ... voici les fiches horaires : Service normal : http://www.ter-sncf.com/Images/1_tcm9-20376.pdf Service d'été (du 05/07 au 31/08) : http://www.ter-sncf.com/Images/ligne%201_tcm9-20345.pdf Un lien sur l'histoire de cette relation : http://www.translille.com/forum/viewtopic....314d96f2f1577bb

Je ne peux qu'approuver les propos de krisamv ... Bien sûr que le droit de grève existe en Pologne, conquis effectivement de haute lutte face au pouvoir communiste (les grèves de 1970 à Gdańsk, notamment) !

Je fais un peu remonter un vieux topic ... voici l'adresse du site des horaires de la Deutsche Bahn : http://bahn.hafas.de/bin/query.exe/f et en français s'il vous plaît ... Le moteur et la base HAFAS sont utilisés par la DB (créateur du système), la OeBB, les CFF, la SNCB, les NS, les PKP, les ČD, la ZSSK, les SŽ, et certainement d'autres. La base reprise par les CFF est un peu moins complète que celle reprise par la DB, notamment en banlieue parisienne. On peut par ailleurs acheter le CD-Rom des horaires Hafas pour 5€ auprès de la DB France, à Paris. Tenez, un exemple : essayez de trouver le TER 19725/IC 735, circulant en JOB, Lille Flandres 14:08 - Anvers Central 15:54 sur Riho ou sur VSC. (La relation Lille-Anvers est cadencée à l'heure). Aucun des deux ne vous le propose pour relier Lille à Anvers, ils considèrent que ce train ne va pas au-delà de Courtrai/Kortrijk (où il change de numéro de circulation). Par contre, RIHO comme VSC vous proposent des trajets TGV/Thalys avec correspondance à Bruxelles-Midi, plus lents et beaucoup plus chers qu'un billet ouvert TCV Lille-Anvers via Tourcoing (fr). Eh bien je n'accepte pas cela car je suis attaché au service public, tout simplement, cette relation cadencée à l'heure très pratique est proposée par la SNCB, la SNCF et la région NPDC, assurée en automotrices AM96 bicourant (très confortables) ; elle DEVRAIT pouvoir être vendue ailleurs qu'à un guichet - et même au guichet, il faut que le collègue "force" le billet ouvert via Tourcoing-frontière pour l'obtenir ... C'est vrai, mais d'une part en ce qui concerne la CFF ça ne fait pas partie de leur "mission" définie par leur tutelle étatique, d'autre part, l'indigence de VSC et l'obsolescence de RIHO (même si ce dernier rend de bons services) ne sont pas à mes yeux dignes de notre SNCF. J'admire le TGV et en tant qu'objet technique, et en tant que réalisation commerciale, j'aime la SNCF et je comprends la politique commerciale aujourd'hui, mais ça ne doit pas nous empêcher d'être lucides sur certains manquements. Non ?

Évidemment la phrase idiote sur l'ADC qui change de voie au dernier moment m'a fait éclater de rire Mais la dernière phrase de l'article, "Les conséquences sur le trafic ont été quasi-nulles, cette ligne étant désertée par les voyageurs" est malheureusement parfaitement vraie. Pourtant cette liaison transfrontalière de service public pourrait être efficace, si on le voulait ... j'espère qu'un jour les AO concernées amorceront la liaison à Saint-Quentin d'un côté et à Mons de l'autre. Mais l'existence d'une liaison qui pourrait faire de l'ombre (oh, si peu) au Thalys semble impossible aujourd'hui. On se demande pourquoi koiquesse

J'ajoute une précision : le réseau du métro parisien a été construit par la CMP (et le Nord-Sud) sous régime de concession. Sous ce régime, la propriété de l'infrastructure revenait, comme vous l'avez signalé, à la Ville de Paris puis au département de la Seine pour les prolongements en banlieue. La RATP a repris les concessions en 1949, à sa création. Le 21 juin 1969, toute la propriété du réseau [infrastructures ET matériel roulant] en service et exploité par la RATP au 31/12/1967 à été transférée par décret au Syndicat des Transports Parisiens, devenu aujourd'hui le STIF. Version d'origine du décret : http://legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?cidTex...EXT000000877325 Version actuelle du décret : http://legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?c...eTexte=20080807 Donc tout le réseau de métro construit avant le 1/1/1968 appartient en réalité au STIF ... ainsi que la partie Luxembourg - Robinson - Massy-Palaiseau du RER B ! Par contre, la RATP est propriétaire de tout le matériel et de toute l'infrastructure ultérieurs : - infra : la section Invalides-Miromesnil de la ligne 13, la ligne 14, les extensions en banlieue des lignes 5, 7, 8, 10 et 13. Côté RER, elle est bien il me semble propriétaire de la ligne A (sauf évidemment les branches vers Poissy et Cergy), et de la section Luxembourg-Gare du Nord de la ligne B. - matériel roulant: la plus grande partie du MF67, le MP73, le MF77, le MF88, les MP89 et MF05. Côté RER : je ne sais pas pour le MS61, mais la RATP possède "en propre" une partie des MI79, la totalité des MI84, les MI2N de la ligne A. Et aussi les tramways TFS et Citadis. Enfin, une petite particularité du T2 : c'est l'ancienne ligne Puteaux-Issy_Plaine, dernier bastion du 3e rail 750V qui était la "marque de fabrique" de la banlieue Ouest, qui était exploitée à la fin (du retrait des Standard jusqu'en 1993) avec des Z5100 adaptées et réduites à deux caisses - une exploitation vraiment peu attractive ... L'infrastructure étant toujours propriété de RFF, il est possible d'obtenir un billet O/D depuis une des stations du T2 vers une gare SNCF d'Île-de-France (et uniquement SNCF), par exemple Brimborion - Versailles Chantiers via Issy-Plaine. Mais les tickets "T+" sont aussi valables sur cette ligne, bien sûr.

Je n'ai pas accès au lien que tu donnes (j'imagine qu'il est dans le forum privé agents sncf, je n'ai pas encore demandé l'accès). Mais effectivement, il y a des projets encore déments il y a 20 ans qui deviennent réalité, comme le lien Europe-Chine via la Russie, et qui m'intéressent beaucoup les RZD y croient beaucoup (1), et ils ont raison ! Et mon Valenton-Bombay n'est pas non plus si délirant, il était possible dans l'entre-deux-guerres de rejoindre Bombay en train de Londres, via (ferry) Calais, Paris, Venise, Belgrade, Thessalonique, Istanbul (ferry), Damas, Bagdad, Téhéran, Karachi ... Merci de l'accueil en tous cas (1) C'était le jour des cheminots le 1er août en Russie, http://www.rzd.ru/wps/portal/rzd?STRUCTURE...67&id=66402 - les premières phrases du texte sont "Je suis heureux de vous saluer pour la Journée professionnelle des cheminots. Le complexe ferroviaire est l'un des secteurs les plus importants et stratégiques de l'économie nationale de la Russie (...) Vladimir Poutine, Président du Gouvernement". (Je suis parfaitement d'accord avec cette phrase, pour n'importe quel pays )

Il me semble que le métro de Stockholm possède un cab-signal depuis sa construction (années 50). Voir http://www.tramways.com/subways/stockholm/index.html , voir aussi World Metro Systems de P. E. Garbutt