Stanislas

J'approuve ce message à 100% !!! Certains ici sont vraiment trop sûrs d'eux et ont oublié que dans les années 80, nous avons eu notre période noire aussi ! Il y a 29 000 porteurs de BahnCard100, 1 800 000 porteurs de Bahncard50 et 2 230 000 porteurs de BahnCard25. VFE ne communique pas en externe sur le nombre de porteurs de Forfait/Fréquence. [mode taquin] Mais tes circonvolutions pour continuer à prétendre que la SNCF fait mieux que tout le monde en service public, avec un Paris-Lille à 53€ et guère de solution alternative en Corail/TER, sont très amusantes. [/mode taquin] Le remplissage des ICE, et en règle générale la politique de grandes lignes de la DB, feront l'objet d'un autre message car il y a plein de choses intéressantes à dire, mais là je n'ai pas le temps. Ne croyez pas que je considère que la DB a tout juste et nous tout faux, très loin de là. J'aimerais juste un peu plus d'humilité.

Bon, puisque le prix est maintenant indiqué sur voyages-sncf.com, je ne vais pas vous faire mariner ... L'abonnement Forfait France Entière coûte 9393,6€ la première année, contre 3500€ pour celui de la DB. Et vous savez quelle est la vexation suprême ? Cet abonnement à 9393,6€ n'est même pas valable sur Transilien. Oui, vous avez bien lu. Un client dépense près de 10000€ dans un abonnement et Transilien n'y est même pas. Je crois vraiment qu'on n'a pas de leçon de service public à donner aux autres. Et qu'un peu d'humilité ne fait de mal à aucune entreprise.

Ah, et j'oubliais ... le merveilleux abonnement Vannes-Quimper à 324,4€/mois ne vous donne pas le droit d'emprunter les TGV. Youhou ! 614€/an pour le Fréquence France Entière 2e classe ... soit 2,79 fois plus cher que celui de la DB.

Oups, je suis mauvaise langue. Le prix est indiqué sur voyages-sncf.com ... évidemment après une série de clics et de re-clics.

Le parc ICE 3 MF est effectivement d'une fiabilité exécrable et la DB est certainement "coupable" de vantardise en l'ayant cartouché 330 ... mais l'ICE 3 "tout court" est une machine qui a fait ses preuves. Bon, je vois que personne n'a réagi à mes comparaisons de prix. Alors voilà quelques chiffres : - l'abonnement mensuel BahnCard100 donne, pour 320€/mois, droit à circuler sur les trains de la DB et les services régionaux d'autres compagnies (ce droit est étendu aux enfants de moins de 15 ans. Les enfants de moins de 18 ans et le/la partenaire reçoivent une BahnCard25 gratuite), sur les réseaux urbains d'une centaine de villes (CityTicket) ; - En France, pour 324,40€/mois (la première année), on a droit à un abonnement forfait ... attention les yeux... vous n'allez pas y croire ... Vannes-Quimper, oui oui, soit 120 km ! Magnifique ! Extraordinaire ! SNCF c'est possible ! Qui a trouvé le prix du Forfait France Entière annuel ? Ne le cherchez pas sur Internet, il n'y est pas. Les mots "transparence" et "tarifaire" ne doivent pas être connus de notre grande maison. Je vous le donnerai demain, si vous êtes sages :Smiley_14:

Attention aux raisonnements hâtifs et aux évidences ... Le prix des ICE, qui "de base" est élevé, c'est vrai, n'est qu'un facteur marginal dans leur faible taux de remplissage. Puisqu'on parle de service public, les cartes de réduction BahnCard sont BEAUCOUP moins chères que leurs équivalents français : BahnCard25, 55€/an (à comparer avec la carte Escapades) et 10€ pour les moins de 26 ans, BahnCard50 220€ (tu me rappelles le tarif d'un Fréquence 50% qu'on rigole un peu sur le "service public" ? Ah non, on ne va plus rigoler du tout) et BahnCard 100 320€/mois (tu sais combien coûte un Forfait France Entière ? Et combien de clients en ont un ? Ça doit se compter sur quelques mains, pas plus) ... Paris-Lille à plus de 53€ l'aller simple en seconde, je n'appelle pas ça des sièges "que tout le monde peut se payer". Et grosse différence avec l'Allemagne, il n'y a pas d'alternative non-TGV pratique, sauf à changer à Amiens ou Aulnoye-Aymeries dans le cas que j'ai cité. Pour Paris-Lyon, tu peux te brosser, idem pour Paris-Strasbourg. Le faible taux de remplissage moyen de l'ICE s'explique surtout par le fait que toutes les relations sont cadencées à l'heure, ce qui surdimensionne évidemment la capacité par rapport aux besoins. Et comme il n'y a pas de résa obligatoire, on voyage parfois debout en pointe. Mais il est connu en interne que la DB "envie" la SNCF-VFE et son YM. Donc tout ça va évoluer.

Pas toutes, le Nord par exemple était bénéficiaire.

Merci Le problème d'un contrepoids qui touche terre est qu'il ne tend plus rien du tout puisque la tension T qu'il exerce (et qui, aux frottements sur la poulie près, est égale en norme à son poids P) est exactement compensée par la réaction R du sol. Autrement dit la caténaire n'est plus tendue du tout ... et c'est plutôt gênant.

Je m'auto-cite : on prévient qui, quand on constate un contrepoids qui touche terre et qu'on n'a pas Intranet sous la main ? ...

En effet ... Je ne comprendrai jamais qu'il n'y ait eu personne chez VFE et/ou à la DM pour dire : 1/ La moquette claire n'est PAS un revêtement adapté pour un sol de train ! (idem pour les Teoz) 2/ Quelle idée de renverser le code couleur rouge 1re classe / vert 2e classe qui date du TGV Atlantique et qui a été repris sur tous les matériels depuis !

J'ai vu cet été (par 26 ou 27° de température extérieure) à Ivry-sur-Seine des contrepoids qui ne jouaient plus aucun rôle de contrepoids puisqu'ils touchaient le sol. Mais je n'avais aucune idée du service à contacter pour le signaler. Et même des voies principales sur lesquelles passent quotidiennement des TGV : la section 31018 du RFN, Plaisir-Epône, équipée en caténaire "trolley" ...

Les 5300 et 6100 ne vont pas dépasser Culoz ou Baroncourt ... sauf peut-être quelques 6100 supplémentaires qui partiront en Roumanie. Les 5300 n'intéressent personne. Je les regretterai, c'est le matériel "de mon enfance" ... On est bien d'accord ...

C'est un avantage. Mais il faut quand même se nourrir pendant 10 jours ... Et quelles étaient donc ces "compagnies privées" qui opéraient "en partie" le Paris-Moscou ? J'ai eu beau chercher, je n'ai pas trouvé. Je serais toi, je ne me ferais pas d'illusions et je réseverais mon billet d'avion ... Lis le RH0261 si tu ne me crois pas. Tout se trouve sur Intranet. Ah, juste pour montrer à quel point l'information Internet de la SNCF est ridicule : - Horaires Moscou-Pékin : http://reiseauskunft.bahn.de/bin/traininfo...38490/223022/80 - Calculateur de tarif CIV : http://www.jizdenka.cz/IT.aspx?Lang=69

Juste pour information, une rapide recherche me donne des billets d'avion A/R sur Singapore Airlines à 1249€.

Pour le Paris-Moscou, c'est inutile, il vaut mieux passer directement par le bureau des RZD de Berlin (adresse dans le lien donné plus haut). Mais est-ce que DavidKorner a bien pris la mesure des formalités d'un tel voyage ? Il lui faudra obtenir: - deux visas de transit biélorusses (2*30€, on paye directement à la frontière), - deux (ou un seul s'il fait l'aller et le retour entièrement dans une période de 30 jours) visas touristiques russes à 35€, compliqué à obtenir - il faut déposer son passeport au consulat de Russie, et surtout il faut un voucher d'organisateur de voyages, sinon impossible de l'obtenir ; - un visa double entrée mongol, 60€ sjmsb - un visa chinois double entrée à 50€ ! Par ailleurs, les RZD, pas plus que les chemins de fer chinois et vietnamiens ne font partie de l'accord FIP et n'ayant pas Intranet 'sous la main', je ne peux pas dire si il existe des accords réciproques avec chacune de ces compagnies mais j'en doute énormément. Bref, c'est un voyage qui à mon avis coûtera 1500€ aller simple. Mais chacun dépense son argent comme il lui plaît !

Non, je ne pense pas que ça risque d'arriver. La politique de transférer à la province (aux "omnibus") les rebuts de la banlieue parisienne était assez typique de la SNCF ... à l'époque où il y avait encore 5 grandes Régions ! et ça a perduré jusque dans les années 80 voire 90 (les Z5300) Aujourd'hui, les Conseils Régionaux commandent du matériel neuf, et ne se laisseront certainement pas refourguer ce qui sera remplacé par la NAT ... qui voudrait encore récupérer des Z6100 ou des Z5300 aujourd'hui ?

On pourrait en discuter des heures, mais 1/ Lénine n'était absolument pas issu du prolétariat ou du milieu ouvrier. Ni d'autres cadres de très haut niveau du régime : Molotov, Beria, ... 2/ Dire que "le prolétariat", tout le prolétariat, a mené la révolution d'octobre est assez, orienté ... Le communisme soviétique était un totalitarisme dès 1918 et l'a toujours été. Staline y a ajouté un culte de la personnalité et un régime de terreur. Alors effectivement il était différent du fascisme italien, du franquisme, des régimes hongrois et roumains (d'avant la guerre, hein), mais il fait partie des trois totalitarismes dans la définition classique qu'on donne à ce mot. Quand as-tu été en Russie pour la dernière fois ?

????? Voir ces pages : http://pass.rzd.ru/wps/portal/pass?STRUCTU...290&id=2039 (en russe) http://eng.rzd.ru/wps/portal/rzdeng?STRUCTURE_ID=311#paris (en anglais) Il est assez cher : 333€ aller simple en 2de classe, et c'est un prix "global" ; je ne sais pas quelles sont les réductions FIP sur ce genre de billets. Il faut contacter un des bureaux des RZD à l'étranger, la liste se trouve là : http://inter.rzd.ru/wps/portal/inter?STRUCTURE_ID=1411 Ah, juste une note pour finir : même avec les réductions FIP, ce voyage coûtera plus cher qu'un voyage en avion, à mon avis.

C'est vrai (en partie), mais comment font les Finlandais et les Estoniens [qui parlent généralement un anglais excellent) ? Ça n'est pas la proximité linguistique qui est la seule raison, sinon les jeunes Français qui apprennent l'espagnol durant leur scolarité seraient très aidés ... et on est bien loin ! Je parlais spécifiquement de l'hébreu moderne, qui est une langue semi-construite (plus exactement ausbau), comme vous savez ; elle a été adoptée très vite par le mouvement sioniste et elle s'est imposée dès les années 1930 comme langue des Juifs vivant dans ce qui était à l'époque la Palestine mandataire (c'était ça ou bien le yiddish voire l'allemand ...) Et on ne peut pas vraiment dire qu'il y avait, à l'époque, une puissance "politique, militaire et économique" qui les soutienne ! Et en Inde ? On est d'accord. Mais l'espéranto est une langue euro-centrée aussi ...

Extraits de la 91/440 : On attend toujours que l'État lise cette section et agisse en conséquence, s'agissant de RFF.

RFF est Gestionnaire d'Infrastructure mais SNCF-Infra est Gestionnaire d'Infrastructure Délégué ... Le réseau ne lui appartient pas mais il ne lui appartenait pas plus avant 1983 (la SNCF, nationalisée à 51%, était concessionaire de l'Etat, reprenant les concessions des anciennes comapgnies). La situation française est la plus ubuesque qui soit en Europe : on a séparé en deux EPIC indépendants mais l'un n'est guère qu'une coquille vide de 700 salariés, endetté jusqu'au cou et qui lutte pour son équilibre financier ... Un de ces quatre il va falloir remettre de l'ordre dans cette affaire. Ah si notre Etat avait pris ses responsabilités et désendetté le secteur ferroviaire, comme ça s'est fait en Allemagne ... et comme cela est prévu dans la fameuse directive 91/440 ! Oui oui !

Grosse pagaille effectivement ce soir ... je suis passé par la gare à 20h, le quai transversal noir, mais noir de monde ... au moins 3 TGV sont restés arrêtés dans l'avant-gare, le long de la rue Vercingétorix, de 17h30 à 20h au moins ... Courage à tous ceux qui doivent encore gérer la situation et les clients en ce moment !

Tu as raison pour la partie Massy-Palaiseau_Saint-Rémy, mais pour le reste (métro inclus), la propriété des infrastructures a été transférée au STP (qui est maintenant le STIF). Il faut noter que la RATP n'a jamais été propriétaire du métro, pas plus que la CMP et le Nord-Sud ne l'étaient avant elles : ils n'étaient que concessionnaires de la Ville de Paris ou du Département de la Seine. Décret 69-672 du 21 juin 1969 http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte....ction=rechTexte C'est la version mise à jour où "Syndicat des Transports Parisiens" a été remplacé par "Syndicats des Transports d'Île-de-France" Article 1er Les biens définis au deuxième alinéa du présent article étaient affectés à la date du 1er janvier 1968, aux exploitations confiées à la Régie autonome des transports parisiens et ont, par suite, été transférés, à compter de la même date, au Syndicat des transports d’Ile-de-France, en vertu des dispositions combinées de l’article 19 de la loi susvisée du 10 juillet 1964 et de l’article 1er du décret susvisé du 19 septembre 1967. Les biens auxquels s’applique l’alinéa précédent comprennent : - les biens immobiliers figurant sur la liste annexée au présent décret ; - les biens mobiliers constitués par le matériel de transport, le matériel industriel et les autres biens mobiliers mis à la disposition de la Régie autonome des transports parisiens par la ville de Paris et le département de la Seine et en service le 31 décembre 1967 ; - les droits et obligations de toute nature se rattachant à ces immeubles et à ces meubles. Je joins le fac-similé du décret de 1969 où se trouve la liste des biens transférés. JO196906299.pdf

Non. Elle n'est propriétaire que des infrastructures qu'elle a construites après le 1er janvier 1969. J'ai déjà donné l'explication complète avec le texte du décret correspondant. Cela exclut la "ligne de Sceaux"-RER B au sud de Luxembourg, évidemment. Par contre, elle est propriétaire de la branche MLV du RER A. Je ne sais pas quelle est la situation exacte pour les sections Nanterre U-Saint-Germain-en-Laye et Vincennes-Boissy. Une autorité indépendante peut très bien fonctionner avec en parallèle un gestionnaire d'infrastructure public intégré à l'opérateur historique, c'est ce qui se fait en Allemagne avec DB Netz (qui est exclu de la privatisation partielle de la DB en cours). En DSP, c'est l'autorité organisatrice qui fixe le niveau de service, pas l'opérateur ; et il est bientôt prévu que l'AO commande directement ses sillons. Or ta phrase mélange les deux situations très différentes de la DSP à un opérateur autre que la SNCF et de la concurrence sur les activités en accès libre (comme le fret aujourd'hui). Et concernant le "un train par heure", la SNCF n'a pas vraiment à pavoiser sur ce sujet-là, et ça n'est pas nouveau, même quand il y a des usagers. Toutes les lignes de banlieue n'ont pas eu la chance d'avoir été réorganisées par quelqu'un d'aussi doué que Raoul Dautry avant la guerre, n'est-ce pas ? Le renouveau du TER est vraiment passé par les Régions, il faudrait être bien naïf envers notre entreprise pour ne pas le reconnaître. En matière d'entretien du réseau et d'investissement public dans le chemin de fer, de toutes façons, le pays qui montre l'exemple est la Suisse. Hélas nos politiques n'ont pas exactement les mêmes vues ici.

Molotow, c'est l'orthographe allemande, en français ça donne Molotov et Ribbentropp. A noter que "Molotov" est dérivé de молот (molot) qui veut dire "marteau" en russe, en rapport, évidemment, à la faucille et au marteau : c'était le pseudonyme de Viatcheslav Mikhaïlovich Skriabine (aucun lien avec le compositeur). L'histoire des relations entre l'URSS et la République de Weimar puis le IIIe Reich est passionnante et en aucun cas ne se résume au pacte germano-soviétique. Le traité de paix de Brest, le traité de Rapallo, les collaborations militaires réciproques (voir http://www.feldgrau.com/articles.php?ID=23 ) ...