Stanislas

Euh, 5121, c'est 850 € par mois (pour la 1re année) pour la forfait France entière ! Au final, la Bahncard 100 est plus de deux fois moins chère... http://www.imaginetg...onnement-104031 850 euros par an, c'est grosso modo le prix d'un Navigo zones 1-4 Je crois que les porteurs de l'abonnement Forfait France entière forment un club extrêmement select, leur nombre doit pouvoir se compter sur les doigts de peu de mains !

PS : En Belgique, on trouve encore des installations de distribution aux particuliers un peu particulières http://www.bricozone.be/fr/electricite/t-transformer-3x220-en-220n-36091.html

Euh, si, c'est très officiel et défini par ERDF ERDF s’engage à livrer au Client une énergie d’une qualité régulière, définie et compatible avec les utilisations usuelles de l’énergie électrique, sauf dans les cas qui relèvent de la force majeure décrits au paragraphe 6.4 ci-dessous ou de contraintes insurmontables liées à des phénomènes atmosphériques ou aux limites des techniques existantes au moment de l’incident. La tension nominale est de 230 V en courant monophasé et de 400 V en courant triphasé. ERDF maintient la tension de fourniture au point de livraison à l’intérieur d’une plage de variation fixée par décret : entre 207 V et 253 V en courant monophasé, et entre 360 V et 440 V en courant triphasé, sauf dispositions contraires prévues par le cahier des charges de concession de distribution publique applicable. La valeur nominale de la fréquence de la tension est de 50 hertz. Les conditions de mesure de ces caractéristiques sont celles de la norme NF EN 50160 disponible auprès de l’Afnor. ERDF dégage toute responsabilité lorsque la qualité de l’électricité acheminée pour des usages professionnels subit des défauts dus aux faits de tiers, pour des raisons accidentelles, sans faute de sa part. Ce passage de 220 à 230 (dans d'autres pays ce fut une baisse de tension, de 240 à 230, par exemple au Royaume-Uni) découle d'une harmonisation européenne (CENELEC Harmonization Document HD 472 S1:1988) voir là : http://www.cenelec.eu/dyn/www/f?p=104:110:8269101459117696::::FSP_PROJECT,FSP_LANG_ID:23225,25

Ou quelques wagons d'acide fluorhydrique...

Bah, je ne trouve pas, car le nez du TGV est bien plus affiné Chacun ses goûts, je suis assez sensible à certains détails esthétiques du VT 11.5 (la forme des ouïes d'entrée d'air, le dessin des feux, les décorations en alu...)

Quant à la rame du Vindobona (DR-Baureihe VT 18.16) de 1963/5, elle ressemble quand même beaucoup plus au VT 11.5 de l'Allemagne de l'Ouest de 1957 (il est même assez évident que la DR a voulu, pour des raisons où se mêlent la politique et le prestige, mettre en service un train comparable pour ses liaisons internationales, d'autant plus que le Vindobona [berlin-Prague-Vienne] était susceptible d'être utilisé par des Berlinois de l'ouest et que ces rames ont par la suite poussé jusqu'à Copenhague) qu'elle n'est un TGV avant l'heure Pour comparaison : le VT 11.5 de la Deustche Bundesbahn

Notons que les Dostos sont l'évolution d'une voiture à deux niveaux de l'ancienne RDA, construite par Waggonbau Görlitz (aujourd'hui Bombardier). On peut/pouvait voir ces voitures à deux niveaux sur bien des réseaux d'Europe de l'Est : DR bien sûr, PKP, CFR, et j'en oublie certainement. Le chaudron actuel de ces voitures a une courbure à l'étage supérieure plus douce que celui des voitures construites en RDA, qui présente un angle marqué en-dessous des vitres supérieures (c'est très visible sur la photo que 5121 a posté de la rame du Berlin - Schönefeld Express) : Ici, c'est une rame des PKP. Mais cette voiture à deux niveaux de l'ancienne RDA est elle-même une évolution d'un modèle construit avant la guerre pour le Lübeck-Büchener Eisenbahn, toujours aux ateliers de Görlitz : Ces rames de deux voitures étaient accouplées à une locomotive à vapeur profilée.

Mais hormis Eurostar et les idiosyncratiques Paris/Nice-Moscou, il ne doit vraiment pas y avoir des quantités invraisemblables de "produits" train commercialisés par la SNCF hors espace Schengen. Il y a les O/D de/vers la Roumanie et la Bulgarie (essayez, on peut acheter un Budapest-Bucarest pour 91,80 €) mais ces deux pays seront bientôt membres à part entière de Schengen. Il y a aussi les O/D de/vers la Croatie (qui sera bientôt membre de l'UE), la Bosnie et la Serbie (on peut acheter itou un Munich-Belgrade, 164,20 € avec changement à Villach) mais je suis curieux de savoir combien de billets de ce type sont émis par VSC par an ! Ça doit se compter sur les doigts de deux mains !

Le marquage des engins moteurs et du matériel remorqué et les codes CIV pour l'émission de billets de transport ferroviaire de passagers sont deux choses différentes, même si effectivement les chiffres issus des anciens codes UIC sont restés (donc 87 = France, 88 = Belgique, 84 = Pays-Bas, etc.) Au temps des réseaux intégrés, on ne parlait effectivement que de code UIC et/ou OSJD (l'équivalent de l'UIC dans le COMECON, avec quelques observateurs extérieurs... dont la France )

J'ajoute que le billet ci-dessus a été émis à Saint-Pétersbourg le 29 juin 2011 à 17 h 36 et que le voyage en wagon-lits 1re classe de Moscou à Nice coûte 18 500 roubles soit 460 euros (pas donné !)

Je ne vois par pourquoi il en irait différemment pour un Moscou-Nice et vice-versa Voici un billet Moscou - Nice : Il a été émis par les RZD (code RZD 20) et par rapport au Paris-Moscou, il comporte quelques différences : - transporteur 1251 (PKP Intercity) au lieu de 0051 (PKP PLK, l'équivalent polonais de DB Netz) - transporteur 0054 (České dráhy, chemins de fer tchèques) - transporteur 1181 (Österreichische Bundesbahnen, chemins de fer autrichiens) - transporteur 0083 (Trenitalia) - transporteur 1187 (notre chère SNCF) Je ne vois _aucune_ raison technique ou commerciale qui empêche la SNCF d'émettre un tel billet du moment qu'elle connaît le prix de marché de cette relation (car c'est très très probablement un train à prix de marché). Et je ne vois pas pourquoi les RZD ne lui auraient pas communiqué ce prix. Quand les chemins de fer néerlandais (plus exactement leur filiale NS Hispeed) émettent un billet pour un TGV franco-français à prix de marché ou un billet Eurostar, c'est exactement pareil :Smiley_04:

Tiens, regarde cette image venant de TEO : On voit que c'est un billet émis par SNCF Voyages (CIV 1187 en haut à gauche) Et on voit bien les différents transporteurs (gestionnaires d'infrastructures) : 0020 -> RZD (Chemins de fer russes) 0021 -> BCh (Chemins de fer biélorusses) 0051 -> PKP (Chemins de fer polonais) 1180 -> Deutsche Bahn 0087 -> SNCF Voir ici pour la liste des codes : http://www.cit-rail.org/en/additionals/list-of-codes-for-undertakings/

Bah oui, c'est un billet CIV avec certainement un prix de marché, sur lequel tu dois voir apparaître tous les transporteurs et chemins de fer concernés (RZD, BCh, PKP, DB, CFF, FS) ;)

M######. Donc ils ont pu comprendre et appliquer les règles de visa pour la Russie (qui sont tellement emmerdants à obtenir en tant que personne privée que la plupart des voyageurs passent par une agence) mais pas pour la Biélorussie ?

Voir ici : http://www.compin.com/pdf/sirius-fr.pdf "Masse 2 places avec accessoires 39 Kg" Et d'après un vieux numéro de l'Usine nouvelle, un siège de Duplex pèse 14 kg : http://www.usinenouvelle.com/article/materiauxaluminium-et-magnesium-prennent-le-tgven-grignotant-des-kilos-sur-toutes-les-parties-du-tgv-duplex-la-sncf-a-accru-de-45-le-nombre-de-voyageurs-transportes-son-choix-des-materiaux-le.N76461 On a donc en gros 10 kg de trop par assemblage de deux pour les sièges de TER 2N...

Je ne suis pas sûr que les sièges des TGV Aspartam seront des sièges de TER 2N. J'ai regardé les fiches techniques disponibles sur Internet et ils me semblent trop lourds pour un Duplex.

L'assurance du risque nucléaire est effectivement portée par des pools d'assurance spécifique : http://www.assuratome.fr/fr/2-bienvenue http://www.assuratome.fr/fr/19-les-pools-de-reassurance-du-risque-nucleaire

Normalement, les entreprises ferroviaires achètent (à l'avance et sur le marché spot si nécessaire) la quantité d'électricité correspondant à leur trafic. RFF dispose d'un service d'équilibrage qui corrige les écarts entre la consommation réelle et la consommation prévue (les coûts de ce service et des achats d'électricité correspondants sont compris dans la Redevance pour le transport et la distribution de l’énergie de traction). Note : la SNCF ne se fournit plus chez EDF depuis déjà un certain temps, même si en pratique il est évident qu'une partie de la puissance du parc nucléaire est consommée par les chemins de fer, la SNCF étant l'un des plus gros consommateurs d'électricité en France (pendant longtemps le plus gros consommateur était Eurodif, l'enrichisseur d'uranium, qui absorbait la puissance de 3 des 4 tranches de la centrale du Tricastin, mais normalement ils ont mis en place un nouveau procédé moins gourmand en énergie). RFF peut fournir (revendre) le courant de traction mais c'est une prestation complémentaire (Redevance pour la fourniture de courant de traction), facturée en sus du prix du sillon. Tous les détails sont là : http://www.rff.fr/pu...nexe_10.3-2.pdf

Voir cette archive pour plus de précisions : http://www.trains-en-voyage.com/forum/archive/index.php/t-41441.html Où l'on retrouve un intervenant de qualité :Smiley_04:

Non, ce qui est inclus dans le prix du sillon, c'est : - la redevance pour usage des installations de traction électrique (qui couvre une partie du coût de l'utilisation des caténaires et sous-stas), - la redevance pour le transport et la distribution de l’énergie de traction (qui couvre les charges d'acheminement de l'énergie électrique). La fourniture d'énergie proprement dite est laissée au choix de l'opérateur, qui passe des contrats de long terme avec un ou plusieurs producteurs.

Ni la Suède, ni la Norvège, ni le Danemark ne sont des Républiques Et la Finlande n'est pas considérée comme un pays scandinave, mais nordique (même si certains traits de culture y sont proches des pays scandinaves).

Le kérosène n'est pas soumis à TVA et TICPE. Il est espéré que cela change, au moins pour les vols nationaux et intra-européens... La SNCF paye la TVA et la TICPE sur son gazole de traction. Voir http://www.developpement-durable.gouv.fr/La-fiscalite-des-produits,11221.html et http://www.douane.gouv.fr/data/file/7472.pdf pour les taux exacts.

Railion (qui n'était pas encore DB Schenker à l'époque) a racheté NS Cargo en 2000, cela fait déjà 12 ans qu'ils ont et utilisent des BB Alstom Elles servent pour le (peu) de trains de fret qui restent sur le réseau 1500 volts néerlandais. C'est leur remise en peinture en rouge DB qui est fort récente. Le plus gros du trafic fret aux Pays-Bas utilise la Betuweroute, électrifiée en 25000 volts, qui relie Rotterdam à l'Allemagne. En 2000, les 1600 ont été partagées ainsi : 21 pour NS Reizigers (passagers), renumérotées ensuite dans la classe 1800, et 35 pour Railion. Les 1700, plus récentes (plus de 80 machines livrées entre 1991 et 1994), n'appartiennent pas à la DB : elles sont utilisées exclusivement par NS Reizigers. Elles sont plus puissantes que les 1600 et 1800. 28 d'entre elles sont équipées d'un attelage automatique. On peut ainsi voir aux Pays-Bas des compositions très spéciales : une automotrice à deux étages couplée à une 1700 elle-même attelée à une rame réversible de voitures à deux étages identiques à celles de l'automotrice, le tout fonctionnant en 'unité multiple'. Stanislas (à Amsterdam en ce moment !)

Juste pour le plaisir de pinailler, tu surestimes un peu la proportion des Français desservis par ErDF Environ 5 % de la distribution est réalisée par des entreprises locales de distribution (des régies communales ou intercommunales datant d'avant 1946), pour plus de 3 millions d'habitants, y compris de grandes villes qui ont gardé une entreprise locale d'électricité indépendante d'EDF, l'exemple le plus connu étant Grenoble.

Les conteneurs aériens LD 1, 2 et 3 rentrent dans le gabarit d'un TGV, mais laissent-ils une place suffisante à la manutention ?