Stanislas

C'est exactement le même site que celui que tu critiques six messages plus haut... :rolleyes:

Hors de l'Europe de l'Ouest, il y a plusieurs séries de locomotives avec des chiffres de production très élevés, du niveau de ceux du B737 : M62 soviétiques et dérivés (près de 6 000), TE10 soviétiques et dérivés (je n'ai pas le chiffre sous la main mais je suppose que c'est du même tonneau que les M62), et aux États-Unis EMD SD70 (plus de 4 000 en 20 ans), entre autres... D'après Bombardier, l'ensemble de la famille TRAXX compte 1500 commandes et 1000 exemplaires en service, dans lesquelles ils incluent les locomotives suédoises pour Kiruna. http://www.bombardie...901260d801f0d22 Pour les Prima, il faut ajouter les versions israéliennes (56) et syriennes (30).

Je la trouve plutôt réussie esthétiquement, plus que le Regiolis d'Alstom. Par contre, il n'y a pas de capots de protection des attelages ???

5121, les MI84 n'ont pas le KVB, quand ils vont à Saint-Lazare (en cas de rupture d'interconnexion) c'est sous régime dérogatoire.

Cyril : L2242-4 du Code des transports, ce sont des dispositions issues historiquement du décret de 1942 et même de la loi de 1845, mais la sanction pénale a été renforcée en 2011 J'ai graissé les alinéas qui correspondent à ce qu'on connaît de la situation marseillaise...

Ces trains du métro du Caire ont effectivement été construits par Alsthom dans les années 80 et ils sont en cours de rénovation. Les autres lignes ont du matériel japonais si je me souviens bien. http://www.alstom.com/press-centre/2011/1/Alstom-delivers-first-renovated-trainset-for-line-1-of-the-Cairo-metro/

Non, ce qui est facturé de façon forfaitaire en France, ce sont des redevances qui couvrent la fourniture de l'énergie de traction et les pertes en ligne ainsi que l'équilibrage du réseau (pour faire simple). Mais il est effectivement possible d'acheter le courant de traction auprès de RFF.

5121 : il est mort et ce n'était pas un Président, du moins ce n'est pas ainsi qu'on l'appelait. Son fils n'a pas l'air de souffrir de la même phobie...

La conception même de ce service Fyra, qui ne propose pas les mêmes commodités que le Benelux (p.ex. pas de desserte de La Haye [capitale politique des Pays-Bas et ville diplomatique de première importance !]) et qui concurrence Thalys, un service dont la SNCB est actionnaire et les NS sont partenaires, est une absurdité pour laquelle je ne vois comme justification que la pression du gouvernement néerlandais pour faire rouler des trains coûte que coûte sur leurs lignes à grande vitesse... Mais c'est sûr que d'un point de vue technique, les TGV Réseau auraient été adaptés. Par contre, au début des années 2000, pas sûr qu'Alstom aurait répondu à un appel d'offre avec des TGV Réseau à un niveau (les dernières voitures TGV 1N produites l'ont été en 1997 pour les PBKA sjnmtp), et le Duplex n'est pas le matériel le plus adapté à une desserte qui s'arrête toutes les 30 minutes et qui comporte de nombreux échanges voyageurs. Ben, ils ne fonctionnent pas sous 3 kV (indispensable pour la Belgique), ils ne sont pas équipés des systèmes de sécurité nécessaires, ni de la butée panto obligatoire pour le réseau classique NS ;)

Olimonn : jusqu'en décembre, le Beneluxtrein "corail" comme tu l'appelles passait encore par la ligne classique. C'est entre Amsterdam et Breda qu'un train V160 formé de (confortables d'ailleurs !) voitures voyageurs NS circule par la ligne à grande vitesse depuis quelques années. Il est effectivement à réservation & à supplément mais pas à prix de marché.

Ce n'est pas la fréquentation d'heure de pointe... ne me crois pas si tu veux mais les trains qui arrivent le matin à Grand Central sont très bien remplis... Et il y a quelques autres réseaux de banlieue (pas des masses, mais il y en a) aux États-Unis avec une fréquentation importante. Jean-Marc, sur des lignes de banlieue comme celles dont je parle, les conductors aux Etats-Unis ont des fonctions de sécurité et de contrôle des billets, de manière similaire à un contrôleur français (notamment pour la sécurité, maniement des portes et surveillance des arrêts). À noter que dans la plupart des grands métros des États-Unis, il y a toujours un conductor dans la rame (il/elle occupe une cabine de conduite intermédiaire) et que c'est également lui qui s'occupe des portes aux arrêts.

Le passage systématique du contrôleur ne concerne pas qu'Amtrak mais aussi tous les trains de banlieue (pas d'EAS ou équivalent en chemin de fer "lourd"' aux États-Unis). Chaque rangée de sièges a un petit emplacement pour y glisser un/des tickets, et après son passage, le contrôleur (conductor en anglais) y dépose une petite contremarque en papier. Regarde cette photo de l'intérieur d'une voiture M8 qui circule entre Stamford (Connecticut) et New York Grand Central : On voit bien les billets et contremarques glissées dans une encoche juste au-dessus de l'appui-tête. Autre image : De mon expérience, le contrôle est systématique même aux heures de pointe du matin et du soir.

PS : Jean-Louis, la légende de la bande graphique qui illustre l'article que tu mets en mien précise que la vitesse indépassable n'a pas été dépassée par la rame ; c'est pourquoi je ne comprends pas comment tu conclus que les deux arrêts d'urgence en tunnel sont nécessairement dus à une survitesse qui aurait été "shootée".

Si JujuY est celui qui officie aussi sur forum auto, je doute énormément qu'il soit en un quelconque service commandé.

Pour l'anecdote, à la SNCB, HLE = locomotive électrique :)

À noter quand même que la pancarte Colas-Rail photographiée est rédigée en polonais et en russe.

Mais tu ne peux pas vraiment "cesser de produire" du kérosène... ;)

Mais quel usage alternatif verrais-tu au kérosène "libéré" par l'utilisation de gazole dans certaines turbines pour l"aéronautique ?

Vu la tête de la gare du Nord, c'est au tout début des années 90, non ? Le Mur était déjà tombé ?

Petite remarque incidente : le papier thermique des billets format IATA est fort cher et - comme Audrey l'a dit - emmer..nt à stocker. De plus, il n'y a pour ainsi dire qu'un seul fabricant.

Tiens, j'ai appris l'existence des rames Diesel Lyntog danoises, certainement dérivées du VT11.5, auxquelles le VT18.16 ressemble aussi pas mal : Ça devait être drôle en gare de Copenhague :Smiley_04:

Le truc, c'est qu'"on" ne va quasiment jamais pour d'autres raisons à Venise, à part pour certaines professions à quelques périodes bien spécifiques (Biennales) ;)

Tu serais surpris par la part du rail dans le transport de marchandises dans de grands pays latino-américains, comme le Brésil 25 % rail, 58 % route et 17 % autres (cabotage principalement) C'est plus que bon nombre de pays européens - et l'UE27 arrive péniblement à 17 % ! Certes, c'est beaucoup moins que dans d'autres pays immenses (Russie, Chine, Canada, USA, Inde...) mais c'est loin d'être négligeable !

J'avais fait la liste complète, mais dans les principaux réseaux où le gestionnaire d'infra est séparé de l'opérateur historique, tu as : - Pays-Bas (gestionnaire ProRail pour le réseau classique et gestionnaires spécifiques pour la ligne à grande vitesse et la ligne fret vers l'Allemagne) - Espagne (gestionnaire ADIF) - République tchèque (gestionnaire Správa železniční dopravní cesty)

En plus, il faut signaler une limitation pas si négligeable : le forfait France entière n'est pas valable pour les trajets internes à l'Île-de-France... Plus exactement, il est valable pour l'ensemble des lignes à tarification SNCF, ce qui exclut les lignes à tarification STIF.