Inharime

Je veux bien mais je crains que ce gouvernement ait d'autres priorités que le rail (surtout en ce moment) et que la réduction des coûts de la part de SNCF Réseau ne fasse qu'aggraver sa situation financière déjà peu florissante.

Actuellement il y a un intervalle d'une minute trente entre deux trains successifs entre Gare du Nord et Châtelet les Halles soit 90 secondes. Les 108 secondes de Nextéo n'apporteront rien de mieux. Il y a un certain temps (!) j'avais réalisé un contrôle sur cette section de ligne et, en réalité, il fallait un intervalle réel d'une minute trente huit. C'est à dire qu'au fur et à mesure des circulations une dérive horaire se produisait qui était censée se régulariser après le passage du 7ème train (4 RER B et 3 RER D) dans l'intervalle entre deux RER B où il n'y avait pas de RER D cet intervalle étant donc réduit de 180 à 124 secondes. Mais il s'agissait là de chiffres purement théoriques rarement respectés en pratique . Quant à créer un terminus à Paris Nord surface, y a t'il la capacité suffisante pour assurer ce service sans aléas?

Ha bon, et que doivent ils faire?

S'il te plais, ne me vouvoies pas, je n'ai pas la prétention de flatuler plus haut que mon fondement et le vouvoiement me donne des boutons Tu as écris, je te cite: "L'activité TGV est intégrée au final au bilan global de la SNCF et c'est le contribuable qui compense au travers de mécanismes comptables plus ou moins obscurs". Dit autrement cela signifie que: le contribuable compense le TGV au travers de mécanismes comptables plus ou moins obscurs. Que le public y comprenne quelque chose ou pas cela ne change rien à l'affaire: non, le contribuable ne compense pas le TGV. Quant à nos divergences de vue, c'est ce qui fait le sel de se forum (et ton acrimonie quasi permanente vis à vis de la SNCF a, parfois, le don de me faire réagir )

C'est vrai mais dans un post précédent tu as fais allusion aux comptes plus ou moins obscurs de la SNCF pour soupçonner que le TGV ou d'autres activités n'étant pas dans le domaine des services conventionnés soient financés par le contribuable. C'est ton opinion mais tu voudras bien permettre à certains de ne pas la partager. Les critiques à cet égard sont aussi anciennes que nombreuses et je doute fortement que l'entreprise n'ait pas, face à l'étroite surveillance dont elle fait l'objet et tout simplement par simple respect de ses engagements, pris toutes les mesures pour qu'un tel transfert ne puisse pas même être envisageable. .

Non, le contribuable ne compense QUE les activités conventionnées et pas les autres même si la SNCF présente un bilan global (qui n'est que la somme de comptes gérés séparément). C'est factuel. Point barre

...mais permet de ne pas désespérer

Pourquoi pas? Il ne reste plus qu'à faire admettre ta proposition par les différentes parties prenantes. Bon courage

Non, elle est comme certains des plus virulents contempteurs de la SNCF qui sévissent sur ce site, elle ne renonce jamais .

Ce qui démontre bien que la ligne B du RER est au delà de la saturation et qu'il est donc nécessaire de lui trouver une alternative.

Cela c'est vu du fin fond du Finistère Il me semble au contraire que la cour des comptes épluche suffisamment souvent et avec l'esprit méthodique et critique qui la caractérise les comptes de la SNCF pour que toute suspicion de transfert de fonds d'une mission de service public vers une autre activité soit immédiatement relevée, signalée et sanctionnée… Non?

Je crains de connaître déjà la réponse .

Ce que je n'admets pas dans cette histoire c'est que c'est un bidule inventé par des technocrates européens qui en imposent l'installation sans en assumer le coût. Et là c'est à la charge des gestionnaires d'infrastructure qui ont beaucoup d'autres sujets de dépenses bien plus nécessaires.

Le Chemin de fer n'a pas attendu la création de ce bidule pour savoir exploiter une voie unique et je reste persuadé (mais suis prêt à être convaincu du contraire) que ce machin n'apportera rien de substantiel sur la quasi totalité du réseau. Je crains qu'il ne s'agisse là que d'une dépense inutile uniquement destinée à satisfaire l'ego de ceux qui ont imposé sa mise en œuvre. D'accord, mais limitons le champ de l'expérimentation et donnons nous le temps de bien l'étudier et le fiabiliser avant toute extension (et dépense) démesurée.

Mouai...compte tenu de l'importance des détails il y a quand même intérêt à les régler avant de généraliser le bidule. Non?

Là je demande à voir car j'ai un gros mais très gros doute. En terme de capacité théorique s'entend.

C'est beau la publicité

Ce qui serait intéressant c'est de connaître la vraie nature du trafic transitant d'ordinaire par cette section de ligne (origine, destination, types de marchandises…) pour déterminer si cela fait partie des acheminements prioritaires encore assurés par chemin de fer ou d'un trafic destiné à des entreprises actuellement en chômage technique. Mes souvenirs d'horairiste sont bien trop vieux pour avancer quoi que ce soit à ce sujet. Et tu voudras bien admettre que ta seule observation, même attentive, d'un seul point du réseau n'est qu'un élément d'appréciation mais pas la garantie d'une vision exhaustive et réaliste de l'état du trafic .

Souvent le simple bon sens suffit. ...et surtout de qui

Non. Tu dois tenir compte des éléments impondérables et non maitrisables par l'opérateur. C'est une simple question d'honnêteté.

...ou de tolérer la contradiction...

Je n'ai jamais écrit que la Région était responsable de la suppression de trains bien qu'elle puisse l'être si elle n'alloue pas un parc suffisant pour assurer le service demandé (réserve comprise). Parmi les suppressions de trains il y a toutes celles qui découlent de "causes externes". Tu en as cité quelques unes, TER200 en a cité d'autres et il y en a encore (indisponibilité du matériel suite à accident ou acte de malveillance, interruption de la circulation pour raisons diverses et variées tels les suicides ou accidents de PN, heurts d'obstacles ou d'animaux…). La liste est aussi longue que variée. A l'époque ou je m'occupais de régularité la répartition entre les causes internes (imputables au chemin de fer) et les causes externes (celles dues à des tiers ou des évènements imprévisibles) s'équilibrait sensiblement. C'était il y a plus d'un tiers de siècle mais je ne pense pas que cela ait évolué sensiblement. Il y a donc lieu de modérer fortement tes propos d'autant plus que maintenant que la SNCF est coupée en deux les suppressions dues à SNCF Réseau ne peuvent pas bien sûr être imputées à l'opérateur (quel qu'il soit).

Tu fais une fixation sur les suppressions de trains. Sais tu pourquoi des trains sont supprimés et es tu certain que c'est toujours la faute de l'opérateur?

Et alors? Qu'il s'agisse de la SNCF ou d'un autre opérateur ce sera toujours le monde ferroviaire mais ça ne retirera en rien la responsabilité des Régions. Oui, et à l'inverse la Bretagne et l'Occitanie ont renouvelé leur confiance à la SNCF er n'ouvriront leur réseau que lorsqu'elles y seront contraintes. Toutes les options étant possibles on verra bien à l'expérience.

Grillé par Bibloc