Inharime

Tout à fait d'accord...mais, encore une fois, le prix au kilomètre me paraît exorbitant et il me semble que, sauf financement spécifique extérieur , les gestionnaires d'infrastructure réfléchiront à deux fois (et même plus...) avant de se lancer dans cette aventure. Pour avoir pu assister à des discussions entre décideurs lors de l'élaboration de certains projets (CDG2, RER D intra-muros, EOLE...) je sais à quel point il est difficile de trouver 4 francs pour faire cent sous et qu'envisager de telles dépenses (en France au moins) doit plus relever de l'utopie qu'autre chose. Et le risque est que tout autre projet d'amélioration de la circulation soit bloqué " parce qu'il va y avoir l'ERTMS".

C'est parce que le chemin de fer a perdu son savoir faire... L'époque où un changement de locomotive s'effectuait en 5 minutes chrono (et même en 4 à Crépy en Valois) est malheureusement disparue. Ce qui me choque c'est le coût annoncé: un million quatre cent quarante mille €uros du kilomètre ça me paraît totalement délirant. Mais si c'est le prix à payer pour être moderne...les camions et les autocars ont un superbe avenir.

Faut pas tomber d'un extrême à l'autre...mais voir si certaines dépenses sont vraiment nécessaires et apportent une réelle amélioration. Ce que je mets en avant c'est le coût de cette évolution en regard de son utilité supposée et je crains qu'il n'en soit de même que des techniques qui l'ont précédée: que son obsolescence n'intervienne rapidement. Dans le cas présent ne cherche t'on pas à reculer le piano plutôt que d'avancer le tabouret?

Certes, mais pour 190 milliards ça me semble cher en regard des avantages espérés et l'ERTMS est lui aussi un bidule électronique qui ne manquera pas de devenir dépassé (pour autant que son obsolescence n'ait pas déjà été programmée ). En outre j'ai du mal à voir l'intérêt de n'utiliser qu'une seule locomotive pour aller de Brest (Finistère, France) à Brest- Litovsk (là-bas, plein est) ou sur tout autre itinéraire. Bien organisé un échange de locomotive ne demande que quelques minutes et permet de s'affranchir de la complexité et du coût que représente son équipement pour la rendre apte à circuler partout et même ailleurs. L'intervention de cette cour des (mé)comptes n'a, je pense, pour objet que de faire supporter par les gestionnaires d'infrastructure des dépenses ou des méthodes de travail que les opérateurs traction ne veulent pas assumer.

1 440 000 €uros du kilomètre c'est plus cher qu'un RVB. Et bien sûr cette cour des comptes ne propose aucune solution de financement. Quand on ne doit pas payer soi-même tout est facile... La disparité des types de cantonnement qui est aussi vieille que le chemin de fer n'a jamais empêché les échanges internationaux et il me semble qu'il y a des investissements ferroviaires bien plus urgents et indispensables.

80 000 membres...revendiqués Si c'est comme les adhérents aux partis politiques tu peux diviser ce chiffre au moins par deux.

Vrai mais il y avait déjà les ADC de la SNCF sur la D entre Gare du Nord et Châtelet les Halles et retour . Pour la A il y avait une facture de la RATP à la SNCF pour le matériel, pour la D c'était une facture de la SNCF à la RATP pour le matériel et le personnel et pour la B (à l'époque) il y avait facturation réciproque pour le matériel.

Hé, ho! je suis beaucoup plus jeune que toi et la facturation réciproque (du moins le calcul des éléments servant à l'établir) était une de mes attributions lorsque je bossais à la DIF (Transilien aujourd'hui).

Quand l'un va chez l'autre et que l'autre vient chez l'un il y a facturation réciproque tant pour le matériel (généralement calculé en temps d'utilisation et kilomètres parcourus) que pour le personnel (en temps). Bien sûr s'il n'y en a qu'un qui va chez l'autre il n'y a pas réciprocité (!). C'est ce qui se passait "de mon temps" entre la SNCF et la RATP. Et ça n'a pas dû changer depuis.

Il me semble que c'est ce que veut faire Jupiter Junior: une reprise de la dette contre la fin du statut. Sauf que lui n'a parlé que d'une reprise partielle . Le personnel de la SNCF (au statut ou pas) devrait donc continuer à assumer des décisions dont il n'est nullement responsable. L''actuelle ministre des transports, en bonne politique, disant tout et son contraire selon son auditoire il n'y a rien à attendre de sa part. Il est donc urgent d'attendre les conclusions des assises de la mobilité qui devraient n'être qu'une resucée des assises du ferroviaire et du rapport de la cour des comptes. Et là, hybride ou pas, l'avenir du matériel sera tout tracé. Ce sera des autocars

Dans les deux cas c'est un dispositif inutile qui n'empêchera pas vraiment la fraude.

Si tu installes une ligne de contrôle qui permet d'accéder à plusieurs trains simultanément il "suffira" au fraudeur d'acheter le billet le moins cher pour n'importe quelle destination puis d'emprunter le train de son choix. A la lointaine époque où il y avait des tickets de quai et un contrôle physique à l'accès certains utilisaient cette méthode pour voyager au moindre prix.

A raison de 0,1% tous les 3 ans en moyenne ce sera le cas dans un quart de siècle...

...certains auront les As et les Valets, d'autres les 7 et les 8...

C'est moins le nombre de trains par jour que la tranche horaire durant laquelle ils doivent circuler qui fait qu'une ligne est saturée ou non. Et quand tu dois mélanger des omnibus avec des fret et des TGV, trois types de trains qui n'ont pas du tout la même vitesse moyenne la saturation est vite atteinte.

Dans les directions (d'activité ou autre) bon nombre de cadres n'ont aucun rôle de management. Et personnellement, pour avoir eu à diriger une équipe lorsque j'étais agent de maîtrise j'ai été très heureux que cela s'arrête lorsque je suis devenu un cadre "technicien" (c'est comme ça qu'on disait à l'époque).

C'est bien la preuve que Jupiter Junior se désintéresse totalement du ferroviaire.

Certes, mais cela permet à un fraudeur d'acheter un billet "à pas cher" pour pouvoir franchir la ligne de contrôle puis d'emprunter le premier train pour la destination de son choix (et à un coût bien plus élevé). Quant aux portiques de Ségolène ça n'a effectivement rien à voir.

Je n'en doutais pas mais l'occasion était trop belle... Les assises de la mobilité initiées par Jupiter Junior seront certainement dans le droit fil des assises du ferroviaire du regretté (non, j'rigole) Sarkozy pour démontrer que, sauf cas particuliers bien précis, le chemin de fer est inutile sur une grande partie du territoire. Maintenant qu'Alstom a été bradé aux Allemands rien ne s'oppose à une casse généralisée.

Altitude/latitude... Lapsus révélateur... Compte-tenu de l'ampleur du problème il est évident que Spinétta ne pourra que le survoler et pondra un rapport bourré de lieux communs sans aucune proposition murement réfléchie, argumentée, chiffrée et, surtout, réaliste. Tout cela n'a effectivement pour but que d'occuper les gogos et faire croire qu"ON" s'occupe vraiment du sujet alors que les décisions sont très certainement déjà prises et qu"ON" attend simplement le moment opportun pour les annoncer.

Le démenti porte sur l'année 2018. Mais pas pour 2019, 2020 ou la suite. Il faut sans doute donner un peu de temps au temps pour marteler le projet et attendre que chacun soit enfin convaincu ou résigné.

C'est justement parce que la SNCF n'est pas une entreprise comme les autres que les gouvernements successifs ont pu l'endetter au-delà du raisonnable. Toute l'hypocrisie de l'affaire c'est que c'est le personnel de la SNCF et lui seul qui doit en supporter les conséquences. Conséquences que ce personnel ne pourra pas assumer mais qui permet aux banques de s'enrichir et au franchouillard de base que cracher son fiel sur une corporation. Sans vouloir refaire le monde il n'est pas inutile de dénoncer les actions de politiciens cyniques qu'ils soient dans une société prétendue libérale ou étatique. ...prescription à géométrie variable qui permet d'épargner les puissants et d'accabler les plus faibles.

Elle aurait (conditionnel) perçu 80% de sa rémunération annuelle car il aurait (re conditionnel) été considéré qu'elle avait atteint la majorité de ses objectifs (lesquels?). Si elle avait travaillé une année pleine elle n'aurait reçu "que" les 20% manquant soit "seulement" 79 000 €uros (et donc au total environ 395 000 €uros). On peut toujours y croire...ou pas. En outre c'était une contractuelle de droit privé et à ce titre elle n'était pas concernée par la limitation de salaire (et donc elle aurait très bien pu être payée encore plus) Bien sûr toi qui n'es pas contractuel de droit privé (privé de quoi d'ailleurs?) tu ne peux pas être ainsi payé en avance et ne rien devoir rembourser si tu te barres en cours d'année.

Certes les deux voies les plus proches du BV de Chateaubriant sont en impasse coté Nantes comme coté Rennes mais cela n'empêcherait nullement de faire circuler un train sur une autre voie. Et cet axe n'a absolument pas vocation à assurer une relation performante entre les deux villes. La relation via Redon, même imparfaite, est bien meilleure.

Vision très particulière qui me semble oublier qui fait vraiment quoi en terme de choix et de maîtrise des investissements ou des dessertes ferroviaires. Quant à savoir qui est vraiment jaloux de qui, cela ne me semble pas aussi tranché (pour autant que cette jalousie soit si prégnante).