Inharime

Non, SNCF Mobilités n'a aucune compétence dans le domaine de la circulation des trains. C'est l'affaire de SNCF Réseau, et c'est à cette entité de mettre en place les moyens humains nécessaires...(si elle le juge utile...) ou de modifier les horaires des trains pour que ceux ci correspondent aux nouvelles contraintes d'exploitation. On voit bien là les dégâts que va provoquer cette réforme imbécile. Chaque entité (réseau ou mobilités) jugeant que la présence d'un agent de son domaine de compétence n'est pas justifiée (pas assez de trains à faire passer pour un agent circulation, pas assez de recettes commerciales pour un vendeur), des cas comme celui ci risquent de se reproduire fortement. Bien sûr, le bon sens voudrait qu'un même agent assure à la fois la vente des billets et la circulation des trains et que les coûts soient partagés. Mais le bon sens en ce moment...

Les concurrents de la SNCF sont prêts. Ils attendent simplement que l'Etat leur fournisse du matériel neuf. Pour les TET de jour les premières commandes sont passées. Pour les trains de nuit c'est une autre histoire.

Dans le cas de Thello il s'agit d'une relation internationale déjà ouverte à la concurrence. Les trains "actuellement confiés par la loi" à la SNCF sont des Trains d'Equilibre du Territoire pour lesquels cette ouverture n'a pas encore eu lieu.

A mon avis c'était un vol de reconnaissance pour voir si le réseau ferroviaire français vaut la peine d'y investir. S'ils ont fait des photos de Sotteville ils vont se poser des questions. :Smiley_39:

Qui était là le premier, la voie ferrée ou la raffinerie?

Il n'est pas question, selon le reportage, de fournir du personnel mais uniquement du matériel. Pour le reste...

Ils n'avaient, et n'ont toujours pas besoin de cela. Quant à la vraie raison, il faudrait demander à Chichi. Mais s'en souvient il?

En souvenir de cette balade...humide (et pas que dans les gosiers)

La FNTV est une association qui regroupe des entreprises de transport par autocar. Ceci explique cela...

Ce sont les syndicats polonais qui réclament cette mesure. Le gouvernement polonais, lui, y est fortement opposé. Les patrons ne se sont pas (encore) exprimés. Il n'est pas difficile de savoir de quel coté ils vont pencher...

Et si tu nous faisais part de TES propositions...ou à tout le moins de critiques constructives?

Pile poil entre les deux extrêmes... Et tu voudras bien reconnaître que les morts et les blessés coûtent très cher à la collectivité et que toutes les mesures tendant à en diminuer le nombre (même les plus impopulaires) sont bonnes à prendre.

Tu détournes mes propos. Tout le monde est d'accord pour reconnaître qu'une machine compound était plus fragile et complexe qu'une machine à simple expansion. Mais il faut replacer ce débat dans son contexte historique. Chapelon a appliqué ses théories à des machines existantes et en a fortement amélioré les performances. Et cela n'a pas été aussi anodin que cela puisque, outre le PO, l'Etat et même le PLM ont fait de même, le Nord faisant construire des locomotives neuves. Ce qu'a réalisé Chapelon n'a donc pas été aussi mauvais ou inutile que ce que d'aucuns voudraient faire croire. Et il ne faut pas oublier que cela remonte à 1929... Quant aux sièges des 141R, bien sûr qu'il n'y était pour rien mais ce sont bien d'autres dirigeants de la SNCF qui ont voulu les supprimer tandis que Chapelon a, lui, amélioré les conditions de travail d'une partie du personnel. Enfin, je n'ai jamais dit que les machines à simple expansion étaient "scandaleuses". Cela ressortait d'une autre philosophie, chaque technique ayant ses avantages et ses inconvénients (et vice-versa ).

...et ça n'est pas leur rôle. Ce qui fait qu'il est très difficile (pour ne pas dire impossible) de savoir ce que coute réellement la route et le transport routier.

Chaque région a eu une politique différente en ce qui concerne la gestion de son parc. Si, effectivement les dernières locomotives à avoir circulé en service commercial ont été les 140C, c'était sur le réseau Est (il n'y a jamais eu de locomotives de ce type sur le Nord). Sur le Nord, comme l'a dit Jackv, les 040D ont eu une longévité particulière, supérieure à leurs homologues de l'Est.

Qu'une région dépense plus pour le fer que pour la route c'est normal. Le développement, l'amélioration et l'entretien du réseau routier est à la charge de l'état, des départements ou des communes selon la catégorie de la route. Ce n'est pas une compétence régionale même s'il arrive aux régions d'allouer un budget pour ces types d'opérations.

Oui, il a amélioré de façon spectaculaire le rendement des locomotives à vapeur à une époque où la généralisation de l'électrification était financièrement impossible et où la traction Diesel n'était qu'une lointaine éventualité. Il faut se méfier des jugements portés a posteriori, nous n'avons pas les même éléments de comparaison qu'à l'époque. Et pour l'anecdote, la meilleure récompense qu'il estimait avoir reçue était la lettre d'un chauffeur qui le remerciait pour avoir amélioré considérablement ses conditions de travail.

Si l'agent circulation agit de la sorte c'est qu'il ne doit pas y avoir de signal carré...

C'est ton opinion, mais je pense qu'elle n'est pas partagée par la majorité des cheminots qui restent fermement opposés à toute forme de concurrence qui ne met pas les compétiteurs à égalité, quel que soit le mode de transport. Il ne faut pas non plus mélanger le cheminot de base avec la haute hiérarchie. Chacun juge et agit en fonction de sa situation personnelle et les motivations de chacun sont très différentes. S'il est vrai que l'état major de la SNCF se veut à la tête d'une entreprise de transport multimodal et se lance dans tout ce qui sert à se déplacer (du train au déambulateur en passant par tout le reste...sauf l'avion pour le moment) la majorité des agents reste attachée au rail. Mais il y a des combats difficiles où le bon sens (écologique, énergétique, accidentogène...) ne suffit pas et on ne peut reprocher à d'aucuns d'éprouver une certaine forme de fatalisme.