Inharime

Si l'agent circulation agit de la sorte c'est qu'il ne doit pas y avoir de signal carré...

C'est ton opinion, mais je pense qu'elle n'est pas partagée par la majorité des cheminots qui restent fermement opposés à toute forme de concurrence qui ne met pas les compétiteurs à égalité, quel que soit le mode de transport. Il ne faut pas non plus mélanger le cheminot de base avec la haute hiérarchie. Chacun juge et agit en fonction de sa situation personnelle et les motivations de chacun sont très différentes. S'il est vrai que l'état major de la SNCF se veut à la tête d'une entreprise de transport multimodal et se lance dans tout ce qui sert à se déplacer (du train au déambulateur en passant par tout le reste...sauf l'avion pour le moment) la majorité des agents reste attachée au rail. Mais il y a des combats difficiles où le bon sens (écologique, énergétique, accidentogène...) ne suffit pas et on ne peut reprocher à d'aucuns d'éprouver une certaine forme de fatalisme.

Comme disait Coluche: si il y a des c... pour acheter.

Tu peux... ...si tu ne tiens pas compte des éventuels toutefois et néanmoins... ...mais c'est toi qui vois...

...et il me semble que certains PN sont équipés d'un dispositif "manuel/automatique".

Certes, mais la détermination ne suffit pas, il faut aussi les finances et une forte volonté politique. Les récentes déclarations gouvernementales ne vont pas dans ce sens. Hélas...

Avec une occupation respective de 7 et 8 passagers les deux trains de voyageurs immédiatement impactés n'incitent guère à l'optimisme...

Donc cela conforte mes propos, la SNCF n'a aucun intérêt à faire circuler des sièges vides et doit tout faire pour qu'un séant s'y prélasse, y compris (et surtout?) en limitant drastiquement le nombre de circulations. Quant aux bi-tranche, une correspondance quai à quai y pourvoira, surtout si elle se fait de ou pour un TER ( ). Bref, encore une mesure qui ne fait rien pour accroître et diversifier l'offre.

Avant la mise en place du pass carmillon le personnel de la SNCF était doté d'une carte nominative qui servait entre autres de titre de transport et de différentes couleurs selon le grade de chacun. Les agents d'exécution avaient une carte de couleur "havane" (marron), les agents de maîtrise avaient une carte de couleur violette, celle des cadres était rouge, le vert étant réservé aux cadres supérieurs. Bien sûr, s'agissant de la SNCF, cette règle n'était pas aussi simple et il existait de nombreuses variantes ou entorses. Mais dans le langage commun une "carte rouge" était un enf...ré de cul de plomb (trop) payé à emm..der les agents de grades inférieurs qui, eux, travaillaient. De l'avis général la "carte rouge" se distinguait par son incompétence étroitement liée à un autoritarisme mal venu et son habilité à passer entre les goutes en évitant soigneusement toute prise de décision. La flexibilité de son échine était légendaire. La promotion interne qui, à l'époque, était encore importante, permettait à certains agents d'en voir de toutes les couleurs, y compris en matière de carte. J'ai connu des agents embauchés à 14 ans comme apprentis au service du matériel qui ont terminé leur carrière, plus de 40 ans plus tard, cadres supérieurs. Bien sûr l'opinion de chacun vis à vis des "qualités" supposées attribuées au titulaire d'une carte d'une couleur donnée variait au fur et à mesure de ses propres promotions et de la couleur de la carte qui lui était personnellement attribuée...

UP Ce midi repas entre anciens de l'OCTB et de ses avatars successifs. Un bande de jeunots de 66 à 72 ans qui se retrouvent 3 fois par an. Et ça fait 16 ans que ça dure...

Non, là il s'agit d'un conflit entre salariés et employeurs et les employeurs du monde routier ne doivent pas être plus enclins que les autres à lâcher la moindre augmentation de salaire.

Pour le barreau Bordeaux - Toulouse - Montpellier tu as la Garonne, le Canal du Midi et la Méditerranée. Pour un marin ça doit aller (mais pas vite ).

Après Parthenay, voila que tu snobes Limoges... Entre Poitiers et Limoges les TGV ne marqueront pas d'arrêt, donc les pissotières... On peut aborder cette décision avec un point de vue différent et en la reliant à d'autres problèmes d'aménagement du territoire. La gare de Lyon à Paris est saturée, il faut donc chercher une gare de substitution. La solution est de reporter une partie du trafic à la gare d'Austerlitz (avec la ligne POCL). Mais cet accroissement substantiel de trafic risque à son tour de saturer cette gare. Il faut donc reporter une partie de son trafic actuel sur une autre gare. C'est ce que permettrait la ligne Poitiers-Limoges en enlevant à la gare d'Austerlitz tout le trafic pour Limoges (qui est une très jolie ville et dont la gare est une merveille d'architecture) et le sud et sud-est de cette ville. Bien sûr, il faut être certain que la gare Montparnasse soit à même d'absorber ce surcroit de trafic, mais le niveau de circulation sur la LGV Atlantique est loin d'égaler celui de la LGV Sud-Est, ça devrait donc être acceptable. L'ordre de construction de POCL ou de Poitiers-Limoges reste à déterminer: en effet si c'est Poitiers-Limoges qui est réalisé en premier cela n'aura comme conséquence que d'assécher un peu plus le trafic de la gare d'Austerlitz. Par contre si POCL est réalisé en premier la ligne Poitiers-Limoges deviendra vite indispensable. Si j'ai bien tout suivi la DUP de Poitiers-Limoges vient d'être signée (avec une échéance à 15 ans...) alors que POCL en est toujours au stade des négociations, mais cela ne préjuge en rien l'ordre de réalisation de ces deux projets. Ni même de leur réalisation effective... J'écarte naturellement toute suspicion de "solution keynésienne", les majors du BTP s'interdisant toute pression sur les pouvoirs publics pour préserver leurs intérêts (c'est bien connu).

Qu'est ce qui est raisonnable et qu'est ce qui ne l'est pas dans ce monde de chaos et d'incertitudes?

Si tu regardes bien la carte publiée par les Echos, tu verras que l'accès à Roissy se fait par la ligne B du RER. Cela implique une correspondance TGV/RER à Massy et non pas la circulation de TGV sur cette ligne.

Ha ben zut, "ils" n'y ont peut être pas pensé!

Ouigo doit être une offre bon marché. Pour cela Ouigo doit être produit au plus bas coût possible. Et comme les péages sur LGV sont beaucoup plus élevés que sur ligne classique, Ouigo ne circulera pas sur LGV. C'est toujours ça d'économisé et ça prouve que l'entreprise sait faire preuve de discernement en sacrifiant la vitesse sur l'autel de la rentabilité...

Je ne suis pas d'accord avec les deux analyses qui précèdent. Le Maire de Rotterdam ne veut rien interdire ni rien imposer, il conseille seulement à ceux qui ne sont pas d'accord avec le mode de vie du pays où ils habitent d'aller voir ailleurs si l'herbe est plus verte. C'est tout et c'est plein de bon sens. Les Pays-Bas, comme la France, est un pays démocratique où la liberté de chacun s'arrête là où commence celle d'autrui et où les lois prennent le pas sur la pratique ou non d'une religion. Rien n'interdit, là bas comme ici, à celui qui n'approuve pas ces lois et ce mode de vie d'aller s'installer dans un pays plus en harmonie avec ses propres choix religieux ou politiques. Mais celui qui choisit de rester aux Pays-Bas ou en France doit en accepter les règles.

Il faut prendre les faits dans l'ordre. Le projet de mettre des Coradia entre Bordeaux et Nantes est antérieure à celle de "l'autocarisation Macronesque". Et même si la parole d'un ministre ne vaut pas grand chose et que les revirements sont fréquents force est de constater que ce sont souvent les plus mauvaises solutions qui sont appliquées. Mais je rêve d'avoir tort sur ce coup là...

Le patron d'Axeréal Jean-François Loiseau sera t'il le pigeon qui se fait plumer ou le rapace qui fond sur sa proie?

Peut être. Mais lorsque l'on sait qu'une des lignes visées par "l'autocarisation" est la ligne Bordeaux - Nantes et que les trains assurant cette relation transportent souvent 600 voyageurs, le nombre des cars nécessaires annule le rapport de 1 à 4 que tu cites. Quant à la pollution pour construire des trains n'est elle pas -peu ou prou et à capacité équivalente- la même que pour construire des autocars (autocars d'autant plus nombreux que leur durée de vie est beaucoup plus courte)? Par ailleurs pour les autocars qui remplaceront (je ne l'espère pas) les trains, leur durée journalière d'utilisation ne sera guère plus importante que celle des trains supprimés, à moins de leur faire assurer des services aux heures ou la clientèle n'en n'a pas besoin...Ce qui annulerait le prétendu bénéfice qu'ils sont censés apporter. Mais en matière de politique des transports plus rien ne m'étonne.

Il y a une chose qu'il faut faire immédiatement et tous les mercredis à venir: courir acheter Charlie Hebdo. A notre niveau, et quelles que soient les raisons de cet attentat et quelles que soient nos opinions, c'est la meilleure façon de défendre la liberté de la presse. Pensée émue pour toutes les victimes.

Sûrement. Mais quel est le trafic assuré par chemin de fer (distance et nombre de voyageurs) en traction Diesel par rapport à la traction électrique? Et quel est ce même rapport lorsqu'il s'agit d'autocars? Encore une fois, comparer le (presque) pire d'un mode de transport au (quasiment) meilleur d'un autre est il objectif? Il me semble que chaque relation doit faire l'objet d'une analyse dépassionnée et qu'opposer de manière basique deux modes de transport sans analyser tous les critères (coûts, pollution, encombrements, temps...) n'est pas la meilleure solution.

Bien sûr puisque tu compares le pire du ferroviaire avec le meilleur du routier. Mais la même comparaison avec du matériel moderne tant routier que ferroviaire donnerait il le même résultat?

Oui, mais quand on sait que Macron a comme exemple "d'autocarisation" les relations Bordeaux - Nantes ou Bordeaux - Lyon, les cars électriques ont encore des progrès à faire...