Inharime

Je ne crois pas que l'écotaxe sera relancée sous quelque forme que ce soit. Elle fait l'objet d'une vive opposition de la part des professionnels concernés, professionnels qui sont également des électeurs influents, professionnels qui se moquent de l'écologie comme de l'an quarante et comme "l'écologie ça commence à bien faire" ainsi que l'a claironné un personnage célèbre l'occasion sera trop belle d'en rester là lors du retour (ou de l'arrivée...) aux affaires de n'importe quelle équipe politique. Par contre effectivement son abandon sera un formidable prétexte pour ne pas investir le moindre €uro dans le développement des transports en commun, mais cela ne sera justement qu'un prétexte car, quels que soient les futurs dirigeants, les transports en commun seront relégués bien loin des principales préoccupations.

Des Bretons qui ont le mal de mer...tout fout le camp! :Smiley_39:

En 1972 (Chaix du service d'hiver 1972/73) la ligne était déjà "autocarisée" mais il y avait un train entre Luchon et Toulouse le matin (7h00/9h05) et Toulouse et Luchon (18h56/20h50) au retour. Ces trains permettaient, grâce à une correspondance à Toulouse, d'aller à ¨Paris en une...douzaine d'heures. En outre le train de nuit Paris <-> Luchon (arrivée à 8h43, départ à 18h33) était quotidien. Ce qui a condamné la ligne c'est, d'une part, la fin du trafic marchandises qui connaissait une certaine importance en gare de Marignac et d'autre part la formidable amélioration du réseau routier entre St Gaudens ou Montréjeau et Cierp. En 1938 il y avait entre 7 et 9 AR par jour...

La différence est si flagrante?

C'est tout le mérite de la lettre x. Elle signifie ce que l'on veut bien lui faire dire. A condition d'être dans le bon sujet, qu'il s'agisse de chemin de fer, de rayons ou de films...

Pas grave, l'important est de se comprendre.

De toutes façons il en sera de cette LGV comme il en est des autoroutes, la concession durera tout le temps que Vinci le jugera nécessaire au "bon" équilibre de ses comptes.

Pour ce cas précis: Z: automotrice électrique R: remorque x: cabine de conduite Il s'agit donc d'une remorque d'automotrice électrique équipée d'une cabine de conduite. Dit comme ça c'est plus long que ZRx (car, dans le langage ésotérique de ceux qui savent, le x doit être écrit en lettre minuscule contrairement aux lettres Z et R qui, elles, sont en majuscule).

...et ça n'implique pas une augmentation équivalente du nombre de circulations (et donc des péages attendus/espérés...).

CRP: Conseil Régional de Picardie VHQ: Voiture(s) Hors Quai.

De ligne ou d'élevage?

Tout fait. Le second critère étant la vitesse des trains et bien sûr leur tonnage. De plus et à intervalle égal deux cantons seront parcourus plus ou moins vite selon l'importance de la rampe, cela étant surtout sensible pour les trains de marchandises à fort tonnage et du type de traction (les locomotives Diesel ont tendance à s'essouffler...) En outre il faut faire la différence en un train passant sans arrêt et un train qui démarre (auquel cas il faut tenir compte de la montée en vitesse). De mémoire, lorsque j'étais horairiste, en BAL l'espacement entre trains circulant sans arrêt pouvait varier de 3 minutes (trains circulant à 160 km/h) à 8 minutes (trains de 2000 tonnes tractés par une CC14100 et donc limités à 60km/h).

Lorsqu'un canton est désigné canton tunnel il y est interdit d'y expédier un train en canton occupé (et donc en marche à vue) sauf s'il s'agit d'un train de secours. Tous les cantons comptant un tunnel ne sont pas forcément désignés comme tel, cela dépend de la longueur et de la configuration du tunnel (possibilité pour un train de refouler de lui-même par exemple) mais aussi de la longueur du canton lui-même.

En BAL le même signal comporte les indications Voie libre, Avertissement et Sémaphore. En BAPR l'Avertissement et le Sémaphore sont dissociés, portés par des mats différents. En BAL la longueur du canton est donc forcément limitée par la distance maximale admise entre un avertissement et le sémaphore annoncé. En BAPR cette contrainte n'existe pas puisque, quelle que soit la longueur du canton, l'avertissement sera implanté à la distance qui va bien par rapport au sémaphore. En pratique les signaux sont de formes différentes selon qu'ils peuvent indiquer l'indication sémaphore ou l'indication avertissement (forme "classique" ou forme circulaire). Sur le plan de l'exploitation le débit étant fonction de la longueur des cantons et de la vitesse des circulations celui-ci peut donc varier dans des proportions très importantes. En France le débit maximal en BAL (et avec les difficultés que l'on connaît...) est de 32 trains/heure sur le tronc commun des RER B et D.

Si partout, sauf en Vendée

La cour des comptes parle bien des LGV (RFF) et du TGV (SNCF). Et s'il y a des TGV hors LGV il n'y a pas de LGV sans TGV. En outre la cour des comptes n'a pas manqué de critiquer les salaires des cheminots qui pour l'instant sont à la SNCF (TGV) et non à RFF (LGV). L'amalgame, si amalgame il y a, vient donc bien de la cour des comptes. Et de toutes façons la SNCF nouvelle mouture ne va pas tarder à amalgamer les deux. Pour une fois que la cour des comptes est en avance...

Tout à fait. Mais les inconvénients (réels ou supposés) sont immédiatement connus, les frustrés ne manquant pas de le faire savoir. Pour les avantages, et surtout s'ils sont financiers, les bénéficiaires sont beaucoup plus discrets...

Je crains que la cour des comptes ne se soit limitée qu'à un constat ferroviaro-ferroviaire pur TGV. Elle ne me semble pas avoir daigné tenter d'aller au-delà et essayé de voir quels étaient les impacts réels d'une ligne à grande vitesse et de sa desserte -y compris les extensions- sur l'ensemble du territoire desservi et les avantages qui ont pu en découler.

Up Il y a douze ans aujourd'hui mes collègues poussaient un soupir de soulagement. Je prenais ma retraite...

Bref, un pas en avant, deux pas en arrière. La vérité dans tout cela est entre les deux. Il y a sans doute des dessertes hors LGV qui peuvent paraître surdimensionnées mais elles ne doivent pas représenter la majorité des cas. Et il faut tenir compte des périodes, des jours voire des heures de circulation. Mais en absence de chiffres il est difficile d'être objectif.

Mille excuses, certaines subtilités ferroviaires m'échappent encore. Et pourtant je m'applique en étant un fidèle lecteur de ce site...

okok

Pourquoi emprunter le contournement alors qu'il y a un itinéraire direct? Les voies à quai ne sont pas saturées et un passage par le contournement allongerait la durée du trajet.

Il y a à boire et à manger... - L'avantage du TGV est justement de pouvoir aller n'importe où (si la ligne est électrifiée...mais il y a eu une vague étude de TGV bimode). A l'époque où il a failli être en concurrence avec l'aérotrain cet avantage a été mis en avant. - le TGV est un "gros" porteur mais il y a eu aussi une vague étude de TGV plus courts, destinés justement à adapter la capacité à la demande, ces "mini" TGV étant ensuite regroupés pour circuler sur ligne à grande vitesse. Indépendamment du prix (ça peut être un problème, je te l'accorde) il existe donc des solutions permettant de cumuler l'avantage de la grande vitesse et celui d'une desserte fine du territoire. Mais les gens de la cour des comptes ne sont que des comptables. L'aménagement du territoire, une vision autre que des chiffres, le simple bon sens leur est totalement étranger. Et les politiques de tous niveaux savent exiger et parfois décider mais se gardent bien d'assumer...

Je reconnais bien là les propos d'un Breton de Brest, individu doublement assisté puisque bénéficiant d'autoroutes gratuites et du formidable apport financier apporté par la Marine Nationale (celle des bateaux) qui a installé là sa base la plus importante. Je propose donc la piétonisation des autoroutes bretonnes et le transfert à Pau de la base de la Marine Nationale (celle des bateaux toujours). Non mais! Capelan