likorn

Notons juste un truc, on avait raison, mais aujourd'hui se pose le problème du financement de tout ça. On a beau avoir de bien jolie banque, avoir un train par heure pour chaque destination au minimum, de 5h à 23h, y compris sur des relations comme Valorbe-Le Pont ou Aigle-Les Diablerets, ça coûte relativement cher. Et le piège, c'est que le coût de fonctionnement absorbe ce qui serait nécessaire non pas à l'entretien, mais aux investissements face à l'augmentation du trafic.

Comme diplôme j'ai des choses dont tu n'as pas idée : -Un CFC d'informaticien (papier obtenu en apprentissage). -Une maturité professionnelle (doit correspondre à un bac pro obtenu en école technique, si un jour j'ai envie d'aller dans une Haute Ecole). -Un diplôme de commerce (papier joli qui ne sert à rien, sauf à travailler comme employé de commerce) -Une maturité en option Economie/Commerce (Un bac quoi, si un jour j'ai envie d'aller à l'Université). Les CFF demandent au minimum un CFC quelconque, la connaissance d'une seconde langue nationale, et évidemment une bonne condition physique générale (vue, ouïe, réflexe particulièrement). Bref les prérequis ne sont pas très élevés en soit. C'est après que ça se corse un peu. A mon avis, il faut être responsable, c'est vraiment la première qualité à avoir, et savoir assumer cette responsabilité. C'est toi qui fait partir ou non le train, personne d'autre ne décide, même s'il y a des centaines de passagers sur le quai. De cette responsabilité découle le fait qu'il faut avoir le sens des priorités. Si tu es en situation dégradée, tu t'occupes d'abord de ça, et ensuite du reste. Les clients peuvent gueuler, le monde entier t'appeler à la radio, les agents de quai s'impatienter, tu as d'autres problèmes à gérer avant. Il faut aussi avoir une certaine résistance, les horaires irréguliers, c'est pas toujours simple, le corps n'est pas particulièrement prévu pour ce genre de traitement. Ça demande de prendre un peu sur soit pour maintenir la meilleure hygiène de vie possible. Il y a intérêt à faire attention au niveau de la vie privée, même sans découche, on est quand même rarement là à des moments normaux. Mais personnellement je ne vois pas (encore?) ceci comme un défaut, j'aime vraiment avoir des moments libre à différentes périodes du jour et de la semaine. Il faut aussi des qualités de concentration. Rester 5h30 sur une machine (le maximum en Suisse), c'est long, très long parfois, et il faut le plus possible rester attentif. Des coups de barre, des baisses de concentration, il y en a, mais il faut apprendre à les gérer. Ensuite, il faut une bonne mémoire. Apprendre et appliquer la réglementation, c'est pas toujours évident, il y a des situations que tu ne verras qu'une seule fois dans ta carrière, et ce sont clairement les plus dangereuses. Sans omettre le fait qu'en Suisse (je ne sais pas comment ça marche en France à ce niveau), la réglementation évolue et qu'on repasse les examens de fin de formation tous les 5 ans. Donc tu dois rester à jour et travailler, sinon tu perds ton job. Au niveau des points négatifs, on peut relever les horaires, parfois durs, et la solitude également. C'est du moins mon point de vue. Par contre, au niveau des points positifs, il y a le fait que tu es ton propre chef, que c'est toi le maître à bord (après Dieu ), que tu voyages et profites d'instants magiques, que tes journées ne se ressemblent normalement pas, que tu disposeras de temps libre à des moments dont aucun employé lambda ne peut rêver et que tu fais le métier que tu aimes finalement. Le boulot est en intérieur et en extérieur, tu n'as en fait pas les désavantages du travail en plein air, ni ceux du travail de bureau, et ça c'est pas mal. Pour le contact des clients, j'ai eu droit à un merci hier pour la première fois depuis huit mois. Dans le principe ce n'est pas au contact des clients, même si on doit quand même s'en occuper un peu dès que l'on est non-accompagné (mais ce ne sera pas la priorité, conduite et sécurité en premier. Ensuite on informe). Mais pour l'instant, je suis conscient du fait que j'exerce le meilleur métier du monde par rapport à ma personnalité. Et Dieu sait si j'en profite!

Je ne suis pas très sur de comprendre ce que tu recherches en fait. La distance d'arrêt d'un Duplex et d'un ICE 3 n'est effectivement pas la même dans des conditions strictement identique, comme entre une Renault et une Alfa par exemple. Mais dans tous les cas, elle est suffisamment courte pour assurer l'arrêt du train devant les signaux selon la vitesse autorisée pour sa catégorie de train, catégorie déterminée notamment en se basant sur le coefficient de freinage (et un d'autres choses, mais là n'est pas la question). Si tu veux, la question n'est pas tant de l'efficacité du freinage, qui est sensiblement la même l'air de rien, mais plutôt des moyens de freinage. Les allemands aiment beaucoup les freins électriques, à récupération souvent, les français moins apparemment. Les allemands apprécient l'idée d'économiser de l'énergie et de la garniture (donc du fric) pendant que les français préfère un frein qui ne dépend pas de l'électricité pour fonctionner (plus sur). La performance finale sera sensiblement identique puisque limitée par l'adhérence de la roue sur le rail, laquelle est très faible dans le monde ferroviaire. Par exemple, les freins à courant de Foucault de l'ICE 3 ne sont présent que sur les essieux non-motorisés et non pas sur tout le train; sur les essieux moteurs on trouve un frein électrique à récupération tout ce qu'il y a de plus commun. En sus on trouve bien sûr un frein pneumatique, qui intervient après selon les ordres du calculateur de freinage, ou lors d'une baisse de pression à la CG ( je me base sur l'ICN comme élément comparatif). Le frein à courant de Foucault n'est pas un frein "en plus". En fait, le frein à courant de foucault, en lui-même, ne va devrait pas améliorer ou réduire les performances de l'ICE, c'est l'ensemble du système de freinage qui entre en ligne de compte, un frein électrique (foucault ou à récupération) ne peux en général pas arrêter un train tout seul, il faut toujours du pneumatique, mais on limite son utilisation, et donc son usure, par l'utilisation d'autres freins qui n'utilisent pas la force mécanique. Le seul organe de freinage qui est en plus, c'est le frein magnétique, parce qu'il n'agit pas sur la roue. Après, les freins électriques, hydrodynamiques ou autres, et pneumatiques, se complètent.

Pas d'accord. Il y a eu les mêmes problèmes pour le tunnel du Gothard, et la situation est comparable. Reprenons, dans lesdites vallées passent une route nationale, une autoroute, et une ligne de chemin de fer. C'est déjà pas mal, en se rappelant qu'une vallée est un espace restreint qui répercute le bruit. Si l'autoroute a été acceptée, gageons que si une LGV l'avait précédée la construction postérieure de l'autoroute aurait été combattue de manière comparable à ce que l'on voit aujourd'hui. On combat toujours moins ardemment une nuisance que l'on ne vit pas déjà. Bref, je vous rappel que pour le Gothard, une seconde galerie a été prévue, côté nord, pour enterrer encore un peu plus les trains et leur bruit. Ainsi un train d'Italie sortant du tunnel de base en remontant vers le nord s'engouffre immédiatement dans une galerie. Un projet similaire au sud est en consultation. Au final, moi, je peux les comprendre; il y a déjà la moitié de l'Europe qui passe sous leurs fenêtres, on peut faire quelques aménagements pour préserver la qualité de vie de la région, qui est malheureusement déjà bien prétéritée (vous vous souvenez des manifestations contre le tunnel du Mont-Blanc suite à son incendie? Et pourtant, c'est un ouvrage routier...)

La déclivité, c'est la pente. Par défaut, prend la distance de freinage en palier, c'est à dire à plat. Pour le coefficient, je ne l'ai pas, l'ICE 3 ne roule pas chez nous, seul les ICE-T viennent.

6'000 manifestants (selon la police) le dimanche 3 juillet, lors d'une manifestation qui a clairement dégénéré. 188 policiers blessés, contre une quinzaine de manifestants. On notera au passage qu'il y a 4'000 personnes de plus que le 26. Sources: http://www.europe1.fr/France/Lyon-Turin-la-manif-tourne-au-chaos-614361/ http://www.lemonde.fr/europe/article/2011/07/04/chantier-tgv-lyon-turin-violents-heurts-de-nombreux-policiers-blesses_1544253_3214.html

Dans le principe, le calcul de la distance de freinage d'un train dépend des même paramètres que pour la route, sauf que tous sont beaucoup plus déterminants. Dans la route on peut par exemple omettre la déclivité, le temps de réaction du freinage, la puissance effective de celui-ci, le poids du véhicule, etc... Pas dans le ferroviaire. Or pour résumer l'efficacité du frein d'un véhicule ferroviaire, tu as besoin de connaitre toutes les capacités de ce dernier. Tu ne peux pas faire l'inverse et déduire d'une courbe de freinage fictive générale l'efficacité du frein d'un train. Dès lors, la capacité de freinage est résumé sous l'appellation de coefficient de décélération (dites moi si je me trompe, amis français, en Suisse on parle de rapport de freinage). Pour ce faire une idée de la puissance de freinage d'un train, il suffit de considérer ledit coefficient de décélération qui est un rapport entre la masse du véhicule et la masse freinée. Ainsi, il me semble que l'ICE-T dispose d'un rapport de freinage (selon normes suisse) de 219% en R (=Frein pneumatique à action rapide)+Mg(=Magnétique), et c'est sans prendre en compte le frein à courant de foucault qui n'est semble t'il pas présent sur ledit matériel, ou pas autorisé. Un TGV POS est lui à 163% en R+Mg. Un ICN atteint 188%. Un train voyageur classique suisse atteint en général les 135% Pour te faire une idée du calcul nécessaire pour ladite distance, tu peux aller Ici. Cela dit, dans tous les cas, sans le coefficient, tu ne peux rien faire.

Caractéristiques générales Rame Véhicule d'extrémité Véhicule intermédiaireLongueur hors tout 200.000 m 25.675 m 24.775 mLargeur de caisse 2.950 m 2.950 mHauteur maximale au-dessus du rail 3.890 m 3.890 mHauteur du plancher au-dessus du rail 1.260 m 1.260 mEntre-axe des pivots de bogies 17.375 m 17.375 mMasse à vide en ordre de marche Série 403 : 409 000 kg Série 406 : 435 000 kg Série 403 : 51 100 kg Série 406 : 53 500 kg Véhicules motorisés : 53 800 kg Véhicules non motorisés : 46 600 kgMasse en charge normale Série 403 : 443 000 kg Série 406 : 469 000 kg Nombre de bogies moteurs 8 2 2 (selon les véhicules)Nombre de bogies porteurs 8 2 (selon les véhicules)Mode de traction Electrique Alimentation électrique Série 403 : 15 kV monophasé 16.7Hz Série 406 : 15 kV monophasé 16.7Hz / 25 kV monophasé 50 Hz / 1.5 kV continu / 3 kV continu Performances Traction Vitesse maximale 330 km/h sous alimentation monophasée 220 km/h sous alimentation continue Puissance maximale à la jante en traction 8 000 kW sous alimentation monophasée 4 300 kW sous alimentation continue Effort de traction à la jante au démarrage 300 kN Distance et temps pour atteindre 280 km/h en charge normale / 4 mn 36 sec Equipements de freinage Bogie moteur Bogie porteurFrein électrodynamique Série 403 : Type à récupération, amorçable depuis la haute tension Série 406 : Type à récupération etrhéostatique, amorçable depuis la haute tension Puissance du rhéostat de freinage 2 050 kW à la jante par véhicule moteur Frein mécanique 4 disques fonte ventilés par bogie, flasqués sur les roues Série 403 : 2 disques fonte ventilés Ø 640 mm épaisseur 110 mm par essieu Série 406 : 3 disques fonte ventilés Ø 640 mm épaisseur 110 mm par essieuMatériau de friction Fritté CompositeEffort maximal de freinage par bogie Frein à courants de Foucault 2 patins sur chaque bogieCommande des freins Conjugaison globale sur la rame par l'électronique de commande, à partir des signalements d'état de chaque équipement, en donnant priorité au frein électrodynamique Sur chaque véhicule : par électronique + distributeur UIC (1 par bogie) Par électronique + distributeurUIC et relais de débit (1 ensemble par bogie)Frein de parking A ressort, à application volontaireNombre de freins de parking Equipement d'antienrayage Antienrayeur à régulation du glissement Détection de non rotation d'essieu Antienrayeur à régulation du glissement Détection de non rotation d'essieuMode d'action de l'antienrayeur Essieu par essieu Essieu par essieu

Mhhh fin des années 60 quand même hein ... Les dernières datent de 67. C'est donc la même période que les VU II par exemple, sauf que les Bpm étaient prévues pour le trafic international avec couloir latéral. Je ne sais pas de quand datent les Corails, mais il me semble que c'est plus récent.

Pour info, cela fait relativement longtemps que c'est aux passagers de charger eux même leurs vélos, y compris dans les D Ex-SNCF. La plupart du temps il y a des places disponibles (des crochets pour pendre le vélo par la roue avant) sur les plateformes. Sauf sur les ICN où seuls six ou huit places sont disponibles par train (ce qui nécessite une réservation en été). Mais enfin bref, dans le principe on paie pour prendre son vélo avec soi, mais on se demerde pour l'embarquer. Pour les Bpm, elles sont clairement désuètes, mais au moins il y a des places assises ... Pour rappel, une Bpm c'est ça Avec une technologie de pointe soit: -Wc tout à la voie. -Pas de climatisation -Fenêtres ouvrantes -Portes à ouverture manuelle et mode de fermeture UIC 13 Pôles, verrouillage par les anti-enrayeurs à 5km/h environ. -Freins à sabot avec semelles K. Par contre, à rouler, c'est des voitures superbes. C'est lent à la réaction, puisque sans frein EP, mais une fois que ça mord, c'est puissant, et puis l'odeur ... ahhh l'odeur ... Quand tu te fais un 130 début de quai, 1,5 bar de dépression à la CG, c'est magnifique.

Ce qui est assez incroyable c'est qu'en parallèle les CFF s'amusent (il n'y pas d'autre mot) à rénover leurs Bpm, lesquels sont quand même nettement inférieur aux Corails en terme de confort, n'ayant par exemple pas la clim'. Je me dis qu'il y aurait là des achats très peu onéreux assez simple et utile à faire. Y a même parfois des renforts qui sont encore assuré en VU I ou VU II, qui datent de la fin des années 60. Et on parle bien de trafic longue distance, à savoir les IR Genève-Brig ou Bâle-Olten-Gottard-Tessin. Enfin bref, sacré gâchis.

Je sais pas, mais quand je vois que le 220 (Rome-Paris, ou un truc Italie-Paris en tout cas) circule avec 56 essieux, je me dis que ce n'est pas pour rien. Donc à mon avis le marché existe, d'ailleurs dans l'est de l'Europe (Allemagne comprise) ça fonctionne pas mal du tout, j'ai déjà pris des Prague-Francfort sur le main, des Moscou-St Petersbourg et des Zurich-Hambourg, et il y avait du monde! Je crois aussi que c'est un des problèmes de la SNCF, qui à force fait croire à ses clients que seul le TGV offre un bon service, au bout d'un moment on ne pense plus qu'ainsi et on omet de penser à une autre solution. C'est bien dommage d'ailleurs...

Si j'avais su plutôt que tu étais si bien éduqué, je n'aurais jamais pris la peine ne serait-ce que de lire ta question.

En même temps le mot "géant" est faux, la taille des écrans étant de 1m X 1,8m, donc le format d'une affiche classique. De plus lesdits écrans ont pris la place d'affiche papier.

L'à-coup reste obligatoire chez nous dès que l'on dépasse 125mètres de charge remorquée sauf si l'on s'attend à devoir freiner rapidement à nouveau, à savoir avant l'égalisation. Lors de l'essai du frein, on doit le faire dans tous les cas, sauf sans charge remorquée. Mais c'est amusant la différence, parce que du coups nous n'avons pas tout vos BP machin et autre RE. On place le robinet on position à-coups (en butée avant la position neutre), on attend que le pression monte à 7-8 bar à la CG, puis qu'elle repasse à 5,4 et là on revient en position de marche. Point. Puis ensuite bin on attend l'égalisation...

Vouip j'imaginais bien, le ZUB, qui est plus ou moins équivalent, provenant justement de Zugbeeinflussung.

Pas vraiment l'agent-circulation qui n'était pas coopératif mais c'était amusant. Cela se passe entre La Plaine et Genève-Cornavin, dernière ligne sur territoire suisse régie par la RST à cause de la réglementation SNCF en vigueur sur ce tronçon. La particularité est que la RST amène toujours à Genève, La Plaine et Vernier-Meyrin Cargo n'étant pas équipée d'un poste et ne pouvant transmettre que par téléphone. N'oubliez pas d'ajouter les accents français et genevois aux différents protagonistes du dialogue ci-dessous, ça aide pour l'ambiance... -Le poste. -Oui salut c'est le XXXX au carré de Vernier. -...Salut bien. -.... euh ... tu peux me dire pourquoi c'est fermé? -.Ah bin j'en sais rien moi - ... Comment ça? -T'es où? -Au carré de Vernier. -A l'entrée? -OUI! -Bon j'vais appeller Vernier, c'est une gare en commande local, faudrait passer par le téléphone, ici tu tombe sur Genève, je te tiens au courant. -Merci Genève n'a jamais rappelé, je parie que ça coinçait un petit peu à Châtelaine et que moins de deux minutes plus tard ça roulait ^^. Mais c'était surtout rigolo parce que vraiment tu sentais Genève qui tombait des nues et ne voyait pas trop bien le but de l'appel, le silence de trois ou quatre secondes avant le "salut bien" le démontrait clairement: "mais pourquoi il m'appelle s'il est à Vernier??". Et aussi le mythique, mais par GSM-R cette fois et sur une autre ligne: -Mécano du XXXX j'écoute. -Salut bien, c'est la régulation, tu es qui? - ... Euh le XXXX -Non, ton nom plutôt. -Hein? Bin Machin -Merci, excuse hein mais c'est le bordel ici on ne sait plus qui fait quoi ni comment, et on essaie de raccommoder. -Ah bon... ok bin bonne chance^^

Ouaip, les allemands ont des alarmes vocales façons aérien: "Freinage d'urgence, dérangement" etc... sont des mots et non des bruits. Comme techniquement c'est faisable depuis longtemps je trouve que c'est plutôt une bonne idée, parce que parfois je confonds entre une alarme de la marche rapide (=alarme VACMA mais avec la pédale relachée, sinon c'est la marche lente qui intervient en cas d'appui prolongé et avec un alarme clairement différente) et l'appareil de sécurité qui me répète un avertissement ou une annonce de vitesse. Même tonalité, pas très futé... EDIT: Sur la vidéo apparement on entend: -Zugbeeinflussung: donnerait quelque chose comme contrôle de la marche des trains (littéralement, influence du train) -Zwangsbremsung: freinage d'urgence -Störung: dérangement (littéralement, perturbation).

Rupture d'attelage? Robinet en position marche, trois rouges, appel d'urgence, appel au chef de train si présent, constat des dégâts une fois arrêté.

Ahhh l'exception française, le fameux devoir de réserve et tout le toutim. C'est clair que depuis l'extérieur cela prête parfois à sourire, mais en même temps c'est culturel et historique j'imagine. Le chemin de fer français a eu un statut particulier et une partie de son développement orienté par le militaire, ce qui n'est clairement pas le cas de tous les pays. Par contre il est logique que certains documents ne soient pas ouverts. Ainsi si les horaires et graphiques de circulation suisse sont en libre accès sur le net, il n'en est pas de même pour les règlements relatif aux véhicules mais pas pour des questions de sécurité, mais bien de droit. Bin oui, les formulaires d'ordres suisse, vous pouvez les télécharger si vous le souhaitez hein... Sinon dans le principe, lorsque l'on desserre les freins d'une rame, ici en tous cas, on commence par envoyer un à-coup-haute pression, qui monte au minimum à 7 bar. Cet à-coups à pour but une remontée plus rapide de la pression et une élimination du risque d'avoir une pression trop faible en queue du train. On s'assure ainsi que tous les distributeurs seront à au moins 5 bars de manière à vidanger les cylindres et lâcher les freins, mais on n'assure pas encore qu'ils ne resserreront pas. La surpression qui s'ensuit et est éliminée progressivement a pour but d'égaliser la CG de manière à ramener une pression constante de 5 bars partout, elle permet également de rééquilibrer les réservoirs de commande afin d'avoir une pression de commande égale sur tout le train. Certains robinet mettent trois minutes pour l'élimination de la surcharge, voir plus pour ceux qui ne disposent pas de la fonction d'à-coup comme notre Fv3b. Certains Fv4a ne mettent qu'une minute, et d'autres sont gérés par l’électronique de commande et s'adaptent selon les cas, comme sur les Re460. Dans le principe, un maintient prolongé d'un à-coup ou d'une surpression amène à une surcharge du frein.

Voui, j'ai monté le 220 de ce matin d'ailleurs, à l'heure (+30') en plus . Notons que chez nous le 220 est tracté par une UM de Re420, une seule n'étant pas forcément suffisant pour le 25pour mille. 56 essieux c'est pas forcément du petit train, même si c'est pas non plus ahurissant. Le principal soucis, c'est si tu t'arrêtes. Les 420 sont très nerveuses, et au démarrage, si l'adhérence est mauvaise, y a des chances pour que tu restes planté. Du coups j'imagine que par Modane cela se justifie de la même manière. Par la suite les deux machines redescendent chacune un train supplémentaire accéléré Valorbe-Lausanne. C'est du coups amusant parce que tu montes avec un long train (le 220), tu fais plein de manoeuvres et préparation à Valorbe (les deux supplémentaires et encore un troisième train) et ensuite tu reconduis en bas le premier supplémentaire qui compte ... 2 voitures. Hihihihih, un vélo ce machin. Le 226 avait de nouveau 2h ce matin par contre, de ce que j'ai entendu. Au grand dam de l'agent de manœuvre qui allait s'en occuper. Sinon, concernant la traversée, hier encore, en journée, il n'y avait pas de train direct Suisse-Simplon-Italie. Arrivé à Brigue il fallait prendre des navettes ferroviaires en navette Re420 qui tentaient d'assurer les correspondances à Domo et vice-versa. Quand je suis passé, la navette en question avait +60', autant dire qu'elle était supprimée (cadencement oblige...). Bref, c'est encore la panade apparemment.

wiss

Ce qui est surtout ennuyant, c'est lorsque tu as un dérangement quelconque et que tu restes planté un peu trop longtemps quelque part. Sans oublier les fabuleux passages à Lausanne, à 17h30, avec les quais noirs de monde... J'ai toujours été étonné que personne n'ai jamais été blessé ou même pire à cause de tout ce qu'ils jettent par la fenêtre. Notons que les CFF estiment que la situation n'est plus contrôlable http://www.tdg.ch/train-saccage-baston-coupe-suisse-vandales-fc-sion-hooligans-football-cff-destruction-fan-violence-2011-05-31

Bien sur, mais ça préjuge de nouveau de la situation, je n'ai pas connaissance du site mais il est possible par exemple que l'éblouissement ai surpris la conductrice. Il est aussi possible que cela ne fût pas le cas et qu'elle estimait voir suffisamment pour assurer une conduite sûre du véhicule. Il n'est pas incertain non plus qu'elle roulait trop vite, c'est vrai. Néanmoins, un signal lumineux n'est pas comparable, en terme de visibilité en cas de luminosité rasante, à un enfant. L'enfant est une source de danger sans qu'il y ai besoin d'allumer une ampoule dessus; le signal de PN lui il n'est sensé indiquer le danger que dans ce cas là... Enfin bon, je trouve juste un peu violent de vouloir absolument faire passer cette conductrice, qui est morte quand même, pour une demi inconsciente qui a forcément commis une erreur et devrait s'en prendre à elle-même. J'appuie aussi un peu sans doute, mais c'est ce que je ressens en lisant certains commentaires ci-dessus. J'édite pour préciser ma pensée. Les gens qui commettent en toute conscience un acte justement inconscient, comme traverser un PN en zig-zag, ne peuvent s'en prendre qu'à eux-mêmes, ils ont choisi et perdu. Par contre, il nous arrive à tous de nous mettre parfois en danger sans s'en rendre compte. Lorsque tu dis "trop de soleil, je ralentis", bien sur, elle l'a peut-être fait et croyait sincèrement avoir suffisamment adapté sa vitesse. L'humain est, en toute bonne fois, faillible, il ne faut surtout pas l'oublier. Et pour prévenir ces cas là justement, on dispose d'infrastructures et autres dispositifs. Là en l’occurrence, il est possible que ces dispositifs (les feux et la barrière) n'aient pas suffit pour X raisons, mais il est aussi possible que réelement cette dame conduisait de façon non adaptée à la situation, que sais-je... Mais là, juger d'après trois lignes dans un article, comparer avec chauffard qui écrase des gosses, tout ça, pour donner le fond de ma pensée, je trouve que c'est irrespectueux.

Hum... Euh oui bon là on parle quand même d'un possible éblouissement. Le soleil bas d'été est très coutumier du fait, d'ailleurs nous même ne voit-on pas moins bien les signaux avec un soleil arrière ? Ne sommes nous pas parfois également ébloui en cette période au point d'avoir des doutes quant à l'image présentée par le signal? Ca arrive, sauf que nous sommes formés à ce genre de situation, un automobiliste pas. On ne parle pas, dans les articles d'un PN stupidement franchi fermé en Zig-zag mais bien d'une barrière brisée par le véhicule automobile, il y a donc de grandes chances (si j'ose utiliser ce mot) que cela soit un accident tout ce qu'il y a de plus horrible, et non pas le résultat d'un comportement inconscient. Je ne vois pas particulièrement une septuagénaire décider de franchir un PN de cette façon, sauf dans un cas que la décence ne me permet pas d'évoquer. Alors barrières explosives, campagne de pub choc, etc... ne sont pas particulièrement indiquée dans ce cas précis.