likorn

À 4km/h?? Z'avez des tachy qui sont précis vous...

Mais il y a moins de moyen, et ça, ce n 'est pas modifiable rapidement. Note Mikado qu'en Suisse aussi on se limite en vitesse à certains endroit lorsque l'heure le permet et ce pour les mêmes raisons de confort. Je ne sais pas si tu as fait un Lausanne-Palézieux-Payerne cet hiver mais le ralentissement 50 entre les deux Chexbres n'était pas là pour rien. Et le 80 au lieu du 110 non plus. Simplement le trajet est plus court, le retard n'était que de 5 minutes, compensé par les 20 minutes pour changer de bout et repartir sur Lausanne. Je ne parle pas du 160 sur l'axe Olten-Lucerne (axe du Gotthard quand même) que je ne pratique jamais tant j'ai l'impression que je vais finir dans le décor, d'ailleurs il y a un ralentissement 140 aux dernières nouvelles (mais je suis en vacances depuis un mois). Concernant le très mauvais sens de l'humour de la clientèle française et son impolitesse relativement visible, je plussoie énormément. Je suis d'accord que l'état du réseau RFF est inquiétant et dès lors pénible pour des pendulaires, mais le contrôleur n'y peut rien, et pourtant chaque fois que je prends un train SNCF on s'en prend à lui. Il y a des baffes qui se perdent très souvent malheureusement, et je suis bien content d'avoir une clientèle un tant soi peu plus compréhensive et éduquée que la votre. Si je lui dis "non on ne monte plus parce qu'il y a un problème de fermeture des portes", ma clientèle râle en sourdine mais ne m'ennuie pas, si je parle d'un "problème de maintenance", elle comprend que mon job est la conduite et non pas l'activité précitée, en France rien de tel. Et pourtant Dieu sait si j'aime la France et ses habitants...

Euh... Bon j'vais aller chercher des chips pour regarder tout ça tranquillement, bien installé dans mon canapé.

Tout d'abord, mes condoléances à la personne qui a écrit ce mail. Néanmoins, avec le recul, si je comprends que l'on soit déçu voir même choqué de ne recevoir aucune marque de compassion de l'entreprise, quelque chose me dérange un tout petit peu dans ce mail. S'il est en effet normal de mon point de vue de recevoir les condoléances de son supérieur direct, cela l'est déjà moins de la direction pour qui, surtout dans une grande entreprise, nous ne sommes personnellement rien; j'entends par là que seul des liens professionnels nous lient et que ce serait simplement de l'hypocrisie que de recevoir de "sincères condoléances" de la direction (par exemple du directeur général). Ce qui me dérange un peu plus par contre, c'est que j'ai un peu l'impression que l'auteur du mail pense que, comme il a sacrifié une partie de sa vie privée et une partie même de la sécurité en transgressant la législation du travail, l'entreprise devrait lui en être redevable. Selon moi ce point de vue, si c'est bien celui-ci qui est exprimé, est faux. Sacrifier sa vie privé pour une entreprise, au delà de ce qui est prévu par le contrat d'embauche et les obligations qui y sont liées, ne rapporte que très rarement quelque chose, j'en ai des tas d'exemples dans ma famille; si tu en fais trop, c'est ton problème, il est très rare d'avoir une entreprise qui le prenne en compte. De plus, sacrifier un peu de légalité pour sauver une situation ne doit en aucun cas rapporter à son auteur la considération de l'entreprise; c'est un truc que l'on m'a toujours appris et pas que dans le milieu ferroviaire, si tu transgresses les règles et que cela fonctionne, tout le monde sera évidemment content mais personne ne s'en souviendra lorsque cela se passera mal, car on n'est pas sensé tolérer un élément border line, et tant mieux d'ailleurs. Au final, j'ai un peu l'impression que cet agent, en dehors du drame qu'il est en train de vivre, s'imaginait qu'en ne respectant pas la législation pour sauver des trains et "aider" l'entreprise, allait reçevoir en retour une considération particulière du management, je suis plutôt heureux que cela ne soit pas le cas, car ce serait une forme d'encouragement. Par contre, après, il est vrai qu'en cas de décès dans sa famille, une petite marque d'attention de son milieu professionnel peu faire du bien, mais là c'est de mon point de vue les supérieurs directs, qui sont les seuls à avoir un lien aussi ténu soit-il avec leurs subordonnés, qui sont sensés se manifester; pas la direction centrale.

Meuh nan, on trouve ça partout à travers le globe. C'est plus prosaïquement une tare humaine.

Pour moi le sectionnement est bien ce que tu dit. Une isolation séparant deux zones électriques qui sont néanmoins dans la même phases et dès lors ne nécessite, en situation normale, aucune précaution particulière lors de leur franchissement. On peut trouver ce sectionnement sous la forme d'un isolateur (protégé par des tiges de métal qui garantissent le passage de l'archet du pantographe et donc son maintient sous tension) séparant deux fils de contacts, doublé d'un autre isolateur au niveau du câble porteur; il est également possible de trouver un sectionnement sous la forme d'une séparation physique entre deux partie de ligne de contact qui iraient chacune de leurs côtés sur des tendeurs, sans zone neutre donc. Ces sectionnements séparent, en Suisse, la pleine voie de la gare, alors que ceux disposant d'une isolateur séparent des parties de gare uniquement. D'un point de vue circulation, comme l'absence de tension à la LC n'impose chez nous qu'une circulation en marche à vue, le franchissement d'un sectionnement d'entrée/sortie de gare se fait toujours pantographes abaissés en cas justement d'absence de tension de ligne. Le but étant, dans le cas d'une mise à la masse ou d'un court-circuit par exemple, d'éviter de propager le problème rencontré à la zone suivante. Lesdits sectionnements sont repérés par les signaux d'entrées de la gare et les plaquettes de sectionnements jaune sans dessin situées sur un mât de caténaire. Vient ensuite la section de protection. Elle est composé, si l'on veut, de deux "sectionnements" qui entourent une zone neutre. Ladite zone neutre fait office de séparation physique pour éviter de mettre en contact deux secteurs sous tension qui ne sont pas alimenté avec des phases synchronisées. La section est à franchir disjoncteur ouvert, et dans certaines conditions (2 pantos levés dans un espace compris entre 20 et 150m par exemple, ou deux pantos à moins de 13m) pantographes abaissés. En Suisse, les sections sont indiquées dans les tableaux de parcours et repérées sur le terrain par les panneaux (=pancartes française) "section de protection" et "fin de section de protection", le premier figurant sur ma photo à gauche. En France, je n'ai aucune idée quand à une éventuelle indication des sections dans les RT mais sur le terrain c'est sans doute repéré par des pancartes équivalentes à ce que l'on trouve en suisse, avec une pancarte à distance en plus. Oui, moi je ne connais que le baissez panto hein... Voila, après, je ne sais pas exactement si ça répond au moins en partie à ta question, mais voila j'ai essayé

Que la voie s'enfonce, c'est possible et même normal dans une certaine mesure. Le propre du couple traverses et ballast est de créer une certaine élasticité pour absorber le choc créé par le passage d'un engin lourd, comme une machine, sur un support rigide, comme le rail. Par contre, à partir d'un certain enfoncement, on peut se trouver devant un défaut. Il est possible, mais je ne suis pas un spécialiste de la voie, que quelques traverses ne soient plus en contact permanent avec le ballast, dès lors lorsqu'un véhicule passe, la traverse "chute" jusqu'au fond de la gangue de ballast qui l'entoure et ne la soutient donc plus; l'effet élastique ci-dessus mentionné n'est alors justement plus remplis correctement, on a affaire à un défaut. Après, je ne sais pas à partir de quand ce défaut devient significatif d'un point de vue infrastructure mais il est certain que dans le cas mentionné il ne doit pas être dangereux ni même particulièrement remarquable d'un point de vue circulation, sans ça les mécanos auraient déjà tous avertis les postes adjacents d'un choc à la voie et demandé l'envoie d'une équipe pour constat; ce genre d'annonce engendrant une procédure lourde et qui cause rapidement des retards, il y aurait déjà eut une intervention. C'est une possibilité, il se peut que ce fameux bruit provienne de tout à fait autre chose.

Il y a aussi une autre donnée possible. Sur un pont, il peut y avoir un ou plusieurs joints de dilatation, aux extrémités du pont, mais parfois aussi ailleurs. Et là, forcément, ça peut faire un peut de bruit.

L'immense avantage du frein Mg, c'est qu'il n'est pas soumis aux aléas de l'adhérence rail-roue. En cas de mauvaise condition, c'est un bon moyen de limiter l'allongement de la distance de freinage. Par contre, le poid-frein Mg n'est jamais pris en compte lors du calcul de freinage en Suisse, contrairement à l'Allemagne apparemment, c'est simplement un moyen d'assurer une distance de freinage d'urgence qui n'ai pas la moindre chance de s'allonger au delà de la distance de block. Néanmoins, à lui tout seul, un frein Mg n'est pas à proprement parler puissant. On obtient 60Kn de retenue sur une Re460, contre près de 300 avec le frein électrique. Après, l'un des immenses avantage du patin Mg avec aimant permanents, c'est qu'il n'a besoin d'aucune alimentation électrique pour fonctionner, dès lors on peut l'utiliser en toute circonstance, y compris comme frein d'immobilisation. Par contre il est plus pénible à remonter en cas de dérangement, c'est certain, et il coûte plus cher.

C'est du magnétisme induit ou des aimants permanents?

Oui, c'est bien ça alors, merci. Pour le tempomat, sans e effectivement, c'est un des nombreux germanismes relativement courant de ce côté du Jura. Mais ne connaissant que des vitesse de consignes gérées par électronique, je ne vois pas très bien comment fonctionne une VI mécanique? La gestion de l'ampérage traction est prise par rapport à la position du tachy et comparé à la VI choisie par le mécano? Je m'excuse si ça dérive, mais le principe de fonctionnement m'intéresse. Pour vous expliciter l'objet de mon interrogation, sachez que toutes les machines dont nous disposons et qui sont équipé d'une vitesse de consigne disposent d'une électronique de commande et ne sont plus des "pures mécaniques". Ainsi la vitesse est gérée par ladite électronique, avec une marge théorique variable de vitesse n'excédant pas 2km/h, sauf sur les NTN qui ne savent maintenir la vitesse qu'en traction et pas en freinage. Du coups, une vitesse de consigne qui augmente parce qu'elle est sur le même axe qu'un manipulateur traction, ça m'intrigue.

Bah je sais pas mais j'ai bien mis des gros cailloux dans les dents de la crémaillère d'un train de montagne qui passait pas très loin de chez moi, pour voir, et pourtant j'aimais déjà beaucoup les trains. Je ne dis pas que ce n'est pas grave, bien qu'il ne se soit rien passé, je dis juste qu'on fait tous parfois des trucs complètement idiot sans trop réfléchir aux conséquences. Une bonne engueulade du mécanicien venu constater l'origine du bruit, et quelques explications plus tard, j'ai compris que ce n'était pas très malin. On m'aurait foutu en prison, je ne crois pas que j'aurais mieux saisis les subtilités des risques ferroviaires.

La vitesse imposée c'est votre équivalent du "tempomate"?

Fait néanmoins attention, ayant été admins ou modérateurs sur plusieurs sites, et ayant déjà vécu ce genre d'invasion, il est arrivé que le spamming ne se déclenche qu'après un laps de temps défini, lorsque le nombre de faux comptes est devenu trop important pour être maîtrisable. La situation c'est que dès que l'on supprimait les messages de spam (un par sous-forum), un autre réapparaissait dans la minute suivante mais écrit par un autre compte de robot. C'était très pénible.

L'UE n'a jamais imposé cette séparation, d'ailleurs les allemands eux-même ne l'ont pas fait puisque c'est DB Netz qui gère le réseau, seule une séparation comptable est demandée. Il me semble qu'actuellement seules l'Angleterre et la France ont choisi cette voie de la séparation complète qui va plus loin que ce que voulait l'UE. Non, la France a voulu s'inspirer du "modèle" anglais en le francisant pour le rendre "meilleur" avec les résultats que l'on sait.

C'est en train de se généraliser. Tu en trouves sur les ICN, les DOMINO, les voitures pilotes IC-DOSTO et VU4, manque les machines pour l'instant. Et pour les accès aux dépôts ou locaux, la clé de Berne a été remplacée par la clé de Zurich (une clé tout ce qu'il y a de plus normale). Bref la clé carré n'est plus tant utile que ça actuellement, juste pour verrouiller une porte d'accès.

Ah parce que c'est une exception d'avoir trois feu sur un panneau de BM? De tous ceux que je connais (ordre de grandeur égalant la dizaine) la majorité ont trois feux.

De toutes façon, une pince suffit pour remplacer la clé... D'ailleurs, il me semble que les endroits protégés par une clé de berne sont dits "à accès restreints". Pas sécurisés, restreints. Enfin tout ça pour dire que dans le principe, la fermeture par clé carrée n'offre aucune protection, c'est un moyen de limiter les accès, c'est tout.

Bah, comme Véolia et les FS veulent faire de la concurrence sur ces axes, ça démontre juste la combativité de la SNCF...

Non, alors normalement pas de rouge. Je vérifierais avec un tgviste mais on m'a expliqué que si on apprenait les signaux d'alertes SNCF et DB c'était justement parce que les véhicules concernés qui venaient ici n'étaient pas équipé du troisième rouge. D'ailleurs au simulateur on avait eu un exercice où l'on arrivait sur un ICE qui présentait le signal d'alerte version DB. Et non Gom, surtout que chez nous les évolution n'existe pas. Il y a les trains, et les manœuvres, sans plus. Refoulée, tirée, poussée, tout cela ne change rien à la configuration de l'éclairage d'ailleurs. Non franchement je vois pas, pis j'ai demandé à quelques collègues, ils ne voyaient pas non plus. Mais bon, étant donné que l'agent qui a fait le test n'est pas forcément autorisé sur tout les réseaux pour lesquels son véhicule est prévu, il est possible qu'il y ai une erreur dans ses descriptions.

Oui mais non. La manœuvre c'est deux blancs à l'avant, et si c'est limité uniquement à la gare il y a un "V" en haut. Présence à bord n'existe pas. Et les mouvements à contre-sens, en Suisse, gardent le même éclairage. Non j'vois pas ce que c'est, ça me titille... Faudra que je demande à un expert à l'occasion.

Par contre, le fameux "wrong-line operation (CH)", et bien je ne vois absolument pas à quoi ça correspondrait ici... Aucune disposition telle que celle-ci n'existe à ma connaissance, et je viens de me taper tout le chapitre relatif à l'éclairage pourtant.

De toutes façon c'est selon la réglementation national, en Suisse on ne teste pas le signal d'alerte par exemple. Donc j'imagine que nous ne sommes pas les seuls, et de plus, aucun interêt de contrôler le signal d'alerte français si tu fais un parcours Suisse-Italie. Sinon, pour l'allemand, c'est bien un blanc en haut et deux rouge en bas. Les signaux d'alertes français et allemand sont également valables sur le réseau suisse d'ailleurs, ils sont repris dans les prescriptions. De mon point de vue d'ailleurs, le suisse est le moins bon, la confusion avec la queue d'un train surmonté par un signal fermé en haut des voies est beaucoup trop facile de nuit, et de jour on voir mal trois rouges. Le français est sans doute aucun le meilleur, avec son clignotement, ça tire l'oeil.

En même temps c'est pas tout à fait juste. "Most efficient" ne veut pas dire les plus sur, mais bien les plus efficaces. Et en anglais on ne prend pas l'efficacité comme un synonyme de la sécurité.

Les CFF et toutes les compagnies suisses affiliée à l'UTP (C'est à dire 130 compagnies au total). C'est du kilométrique sur tout le réseau,avec un billet valable tant pour un régional qu'un inter-city ou même un TGV (non soumis à la réservation obligatoire ici, ne l'oublions pas. J'ai parfois pris avec mon abonnement de lycéen le TGV Neuchâtel-Bern) Après, certaines régions proposent des tarifications régionales au travers de communauté tarifaire globale, et dès lors on peut avoir une tarification par zone qui comprend l'ensemble des transports publics, incluant les bus et autres métro, laquelle est alors parallèle à la tarification UTP. Mais si tu fais de gare à gare tu peux n'utiliser que le tarif de base UTP (en général plus élevé d'ailleurs qu'en passant par la tarification par zone proposée). Par contre, il est certain que le transport en suisse est chère, et ce n'est pas pour rien.