likorn

L'Assurance Maladie pour les citoyens UE/AELE Comment pratiquer Bonne chance, mais théoriquement bientôt ça regardera l'assurance de ton employeur, et pas toi. Néanmoins si jamais ci-dessus il y a le lien de l'IC-LAMAL, qui gère les relations entre assurances des soins Suisses et de l'UE, ça peut te servir si tu ne l'a pas déjà.

C'est intéressant, je ne savais pas que des avionneurs proposaient cela, j'entends des avionneurs pas forcément spécialisés. En Suisse, nous avons l'avantage de disposer de la Rega et de ses avions ambulances, qui ne sont utilisés qu'à cette fin. J'ignorais ainsi que l'on pouvait rapidement et facilement basculer d'une configuration "passagers" à un intérieur "médicalisé". As-tu déjà eu droit à des missions un peu "chaude"? J'ai connaissance d'une personne qui opérait comme médecin du ciel dans les années 70-80, et il a eu quelques anecdotes, des erreurs de jugement envers une pilote (une femme pilote dans un pays musulman dans les années septante, ça donnait lieu à des quiproquos), aux problèmes de visa ou encore, une fois, à des tirs contre l'avion dans une mission en Afrique (je ne me souviens pas avec certitude du pays, mais je crois que c'était l'Ethiopie du Derg).

Tiens je me pose une question là, vos avions "privés" qui appartiennent à des compagnies, comment sont-ils pourvus en matériel médical? J'entends, est-ce que vous utilisez des avions spécialisés pour ce type de transport? Sinon comment ce fait la préparation? Et que permet-elle de faire?

Bah euh, avec la VISA oui. Mais avant elle, à quoi cela servait-il? Ce sont mes réfexes de Suisse et en Suisse, mais si je vois "avertissement" et "VL" plus loin: -Je ne freine pas, ou juste pour la forme je coupe la traction. -J'annonce le dérangement (en général une ampoule). Ayant déjà eu le cas, je suis très stoïquement resté à 160km/h. Du coups, comme en France la VISA ne date pas de l'invention du chemin de fer et que je ne vois pas l'avantage d'un tel montage, j'ai honteusement extrapolé.

Euh... non désolé mais je ne suis pas d'accord. Annoncer, c'est indiquer l'état du signal suivant au moment du franchissement du signal d'annonce. Quand tu franchis ton avertissement, le signal suivant n'est pas à voie libre (ou alors on tombe dans le cas d'un dérangement). Un signal qui change d'aspect entre temps n'a rien à voir avec un signal annoncé; en Suisse il y a d'ailleurs un terme réglementaire pour ça, c'est une commutation et d'ailleurs ça détermine la vitesse maximale (si le signal précédemment annoncé comme fermé commute à l'image "annonce 40" (ralent' 30 chez vous), tu ne dois pas ré accélérer au delà de 40km/h bien qu'il ne s'agisse pas d'un signal d’exécution (rappel ralent' 30 chez vous)). Alors après, oui, évidemment, les aspects des signaux sont fait pour évoluer et, heureusement, finissent par s'ouvrir. Mais ce n'est pas ce qu'annonçait ton avertissement.

Je m'adressais à Didier, sachant qu'il pose des questions se basant sur des erreurs et incompréhensions depuis un petit moment déjà. Je n'ai jamais dit qu'on ne pouvait pas s'y intéresser, je prétends par contre que pour comprendre "au delà de l'amateur" il faut se baser sur des textes précis et à jour, et qu'en France il est difficile de se les procurer, sauf à être dans le milieu ou connaître les gens qui y sont. Du coups, me disant qu'il n'était sûrement pas dans le milieu et qu'il ne connaissait pas les gens qui pourraient l'aider (sinon il ne serait pas ici), je proposais bêtement une solution d'approche simple et utilisable sur internet: prendre des cas et les étudier grâce aux merveilleux outils que la techniques nous offre. Et histoire d'être cohérent, je proposais de passer par le modèlisme, parce que c'est le plus facile et accessible. Parce que donner une année de cours sur un forum, comment dire... non... [EDIT] Ah, et quant à mon "raison mystérieuse", c'est parce qu'il n'a jamais pris le temps de nous l'expliquer, sa raison. Du coups pour moi, oui, ce qui le pousse à ouvrir moult sujets sur des points précis de la signalisation, et à par exemple parler systématiquement de "500 mètres", c'est un mystère

Je me disais aussi qu'il manquait un peu de piment à cette discussion, j'avais oublié l'inoubliable... Tu as l'air d'avoir une série de soucis, soit: -Tu souhaites réellement, pour une raison mystérieuse, apprendre la signalisation SNCF sans être du métier, et dans ce cas là il faut te baser sur les réglements et pas sur un ouvrage de vulgarisation dépassé (et pour se baser sur les réglements, il faut pratiquer le métier). - Tu souhaites faire du modèle-réduit et dans ce cas là tu ferais mieux de demander des précisions par rapport à tes cas à toi, cas basés sur un ouvrage de vulgarisation (ton Rétitruc), et dans le sous-forum qui va bien: modélisme. Et pour finir, bienvenue dans le monde de la conduite, là où l'on sélectionne les gens pour qu'ils rentrent dans un moule, lequel moule dit qu'un feu jaune n'annonce JAMAIS un feu blanc, point barre.

Me semble qu'on devrait écrire "me demandé-je", pour des raisons d'euphonie (à l'image d'un "se demande-t-il?"), me trompé-je?

En même temps faut reconnaître que les freins de voie sont extrêmement bruyants dans cette gare. Par contre je ne pense pas qu'ils feront du 3x8, à certaines heures il y a trois locs de manoeuvre et de pousse, à d'autre il n'y en a qu'une. J'ai surtout l'impression que la manoeuvre va renouer avec les tours de journée.

Si, tu peux, si le barrage est le but de l'itinéraire (mais c'est juste pour préciser). Tu peux aussi les éteindres dans certain cas. Les nains ne sont pas à observer, c'est plus subtile, il permettent juste de remarquer la destruction d'un itinéraire. Franchir un nain éteint et ne pas s'arrêter, car par exemple en voit nain le suivant toujours ouvert, n'est pas réglementairement correct mais si on ne l'a pas vu cela n'est pas une faute. Il s'agit vraiment d'une notion d'aide: c'est l'indice d'un dysfonctionnement et c'est bien de le remarquer, mais ce signal ne s'adresse pas à toi et la sécurité ne passe pas par son observation : pour arrêter un train on utilise la radio ou les signaux principaux.

En Suisse, depuis la première gare, c'est des mécanos CFF qui reprennent les TGV. Par contre, les horaires sont définis par Lyria, les CFF ne font que fournir le personnel de conduite et d'accompagnement. Les spécificités pour le changement de tension sont reprises dans les prescriptions locales. A Vallorbe et Genève, la commutation est faite à l'arrêt après abaissement et annonce au poste; à Genève il y a quelques voies de garages qui sont en 25Kv et qui sont gérées par un Surveillant de Dépôt SNCF, du coups seuls les trains Suisses changent - parfois - de tension pour le garage. Je ne connais pas les TGV, mais pour une Flirt 522 on pratique à peu près ainsi: (-Si on vient de Suisse, au dernier arrêt avant la transition de courant, basculement du ZUB vers le KVB et Dispositif de sécurité vers VACMA). -A l'approche du changement de tension, ouverture du disjoncteur et éventuellement abaissement du pantographe. -Remontée du pantographe, détection automatique du courant, enclenchement du disjoncteur. -Basculement RSO vers Appareil d'arrêt automatique des trains, ou inversement selon le sens. (-Si on vient de France, au premier arrêt après la transition de courant, basculement KVB vers ZUB et VACMA vers Dispositif de sécurité). Pour les NTN 562, c'est à peu près pareil sauf que la VACMA n'y est pas installée, on reste avec le Dispositif de sécurité. Le seul petit piège, c'est de ne pas oublier de baisser le pantographe si la transition a lieu en manœuvre, ça évite de se faire planter par les signaux fermés lors de l'activation de l'appareil d'arrêt automatique (puisque les signaux restent fermés).

Sacré jeunesse de merde, hein? Ces jeunes cons, avant on savait les dresser! Mais maintenant regarde, ils ont la voiture, la promesse d'une retraite, le plein-emploi, l'absence de pénurie, tout! Ah ils auraient connu la guerre, ils auraient appris la vie, tandis qu'aujourd'hui... [EDIT] Je précise : il est évident que c'est ironique, et anachronique aussi...

Oui bon bin évidemment, si on n'utilise pas les bons mots, on ne peut pas comprendre.

Vevey, côté Lausanne. Ca va passer en ETCS niveau 2 au début du printemps.

Ah oui précision, nous ne sommes pas en VU, mais en double voie. L'exploitation en voie unique consiste simplement à utiliser les signaux par sens, et pas par voie. J'avais bien compris, je précisais juste pourquoi ça ne me frappait pas du tout

Le nain, dans le cas présent, sert effectivement de signalisation complémentaire au signal de groupe, c'est le seul cas où un nain doit effectivement être observé par une circulation en train. Mais sans signal nain cela marche de la même façon. Rien ne protège réellement la voie de gauche, les balises de l'ETM étant à "Voie Libre" pour les deux voies. C'est d'ailleurs assez souvent arrivé que des rattrapages aient lieux ainsi (en sept ans, j'ai eu connaissance de trois occurrences). Oui c'est l'inverse ici. Sans indication contraire, le signal s'adresse à toi. Le train à gauche est sensé ne pas partir parce qu'il a été prévenu, alors que le train qui sort n'a eu aucune information. C'est normal, réglementairement un nain à droite doit être fléché par une flèche lumineuse. Ça coute cher, on met donc toujours les nains à gauche, mais pas les principaux que l'on place souvent à droite de la voie la plus à droite (beaucoup plus facile d'accès pour la maintenance). On a aussi très souvent les signaux de manœuvre - notamment les plaques d'arrêt - à droite, et ce même si à la même hauteur se trouve un signal principal à gauche. C'est une particularité très courante.

Bah il faut se dire que le signal de gauche est valable pour la voie de droite, sur laquelle roule le train depuis lequel la photo a été prise. Le signal présente notre équivalent du RR 60. En soit il n'y aucun problème, si ce n'est la disposition assez particulière du signal de sortie qui s'adresse aux deux voies de sortie. On pourrait d'ailleurs tout à fait continuer à rouler à droite, tout en continuant d'utiliser les signaux de la voie à gauche. Par contre, il est heureux que le train à gauche n'ai pas repris sa marche, car théoriquement le signal s'adresse aussi à lui et ce ne serait pas la première fois qu'une gare oublie de prévenir un train de ne pas se remettre en marche malgré l'ouverture du signal.

Ahhhh les joies de l'exploitation en voie unique... (photo tout à fait authentique)

Oui je sais, je connais un petit peu le système à la con qui préside à la SNCB. Ça tue régulièrement, c'est affligeant de connerie. Mais ce que je ne connais pas, c'est ce fameux double jaune porté par un signal. À lire cet imprécis article on croirait avoir affaire à une version bizarre du disque SNCF, soit un signal d'arrêt différé.

Y a t'il un connaisseur de la signalisation Belge? Parce que protéger un train comme l'article le laisse sous entendre, soit par un seul et même signal, ça me semble autant léger que les vagues systèmes de sécurité installé sur leurs lignes (c'est une critique, oui, en 2016 je trouve assez affligeant que l'on puisse se bouffer un rouge à 120km/h sans être arrêté par un système d'arrêt automatique quelconque et qu'on en conclue que "seul le conducteur est responsable").

Logiquement, le bout du quai. Théoriquement, le milieu de l'établissement. Pratiquement, à peu près à la distance indiquée. (J'imagine, hein, je n'en sais rien en fait).

Non, tu le fais toi même dans une école de langue quelconque en ce qui concerne la formation initiale. Mais tout ceci va sans doute changer, bientôt des cours et examens périodiques seront organisés par les CFF (sur demande l'Office Fédéral des Transports), mais toujours avec une école de langue (en l’occurrence l'école-club Migros). Oui et non. Le dépôt de Vallorbe est très petit (je ne suis pas certain du chiffre, mais pas bien plus de 12 agents) et actuellement il n'y a pas besoin de personnel là-haut. Non en fait ton problème c'est que les dépôts qui recrutent nécessitent tous l'allemand, car des dépôts qui ne demandent que le français, ils n'en reste que deux : Vallorbe et Vevey, soit à tout péter 25 postes.

Pas pour rien qu'en Suisse on fait sans repère de freinage. On a parfois des marges, style "à la sortie du tunnel, si t'as pas freiné, c'est trop tard" mais c'est tout. L'équivalent Suisse de la pancarte "XX à 1000m", ou du "A" espagnol, est un "H" sur disque blanc, pour "halte". L'avantage de ce terme étant qu'il est quasiment trilingue. Théoriquement, il est a distance de freinage; dans la pratique, il est au moins avant la halte.

Le ZUB peut être réduit au seul appareil placé sous le PZB, avec les boutons vert et rouge. L'entrée des données se faisant souvent, chez nous, au travers de la radio, ou de l'interface ETCS.

Et on parie que l'AuM sera donnée par le signal ou tout équivalent? Ça simplifie tout pour l'EAS, nous on appelle ça l'assentiment.