likorn

Ce que je trouve assez hallucinant c'est que l'on tombe sur des trucs qui me semblent d'une logique certaine. Ainsi la norme de 30 minutes avant d'avoir une baisse significative de la CG est bien la limite réglementaire en temps d'un arrêt à partir de laquelle on doit serrer des freins à mains. Le frein à air ne peut et ne doit pas être considéré comme un frein sécuritaire lorsqu'il n'est pas sous surveillance et que sa ré-alimentation ne peut pas être contrôlée et maintenue. Et après 30 minutes, on sait très bien que ça fuit, que ça desserre, ou même que cela ne serrera pas malgré la dépression. Le frein indépendant, ou direct selon ma compréhension, est encore moins sur que le frein automatique. On le desserre obligatoirement en quittant une machine, et on le contrôle sur le manomètre. A contrario de ce qui se fait apparemment aux Amériques, on serre si possible le frein à air avant de serrer un frein à main. Vu la construction des freins automatiques il me semble aberrant de faire l'inverse et de serrer la vis après. Comme déjà dit, on desserrera ensuite les véhicules moteurs. L'essai de l'efficacité des freins à main est peu sur. Mettre un peu les gaz ne revient pas forcément à laisser un train partir en dérive, de même, laisser un train trente secondes sans frein à air n'assure pas que les freins à mains soient en nombre suffisant. Suffit de regarder le fait que le premier groupe de traction, alors qu'il ne restait quasiment plus d'air dans les cylindres, à mis 1h30 pour repartir dans l'autre sens. Il suffit d'avoir un cylindre qui lâche mal et retient de l'air, ou de ne pas attendre assez longtemps pour obtenir un desserrage complet, et l'essai est biaisé. Il est quand même assez fou de voir qu'il n'y a rien de précis et qu'à chaque fois les freins à main sont serrés au petit bonheur la chance. Chez nous il existe un règlement et une tabelle très clair qui règle ce genre de cas en utilisant les valeurs de poids-frein inscrites sur les wagons et en tenant compte de leur masse réel. Ça évite de ne se fier qu'au contrôle d'un agent seul qui devrait lâcher les freins et voir si rien ne bouge. L'UIC d'ailleurs va dans le mauvais sens, je suis toujours épaté par ces wagons allemand qui ne présente plus de poids-frein mais une indication de pente selon laquelle ils tiennent jusqu'à X pour-mille. C'est ridicule, on fait quoi lorsqu'il y a un groupe de wagon? On en serre 5, 10? Nous voila alors obligé à mettre des sabots...

Ah toi, t'avais l'air fin en levant les yeux. Ouais je te l'affirme, t'avais l'air fin. Dès que je t'ai aperçu je me suis dit que tu avais l'air beaucoup trop concentré par l'autre côté des voies, là où attendait un groupe de personnes qui semblait te parler. Et toi, à faire des gestes autant grands et simiesques, déjà t'avais l'air fin. Consciencieux, j'ai sifflé, parce que je connais très bien ce qui se passait dans ta tête. Moi aussi je sors lors de mes weekends de congé, et moi aussi j'ai déjà fait des trucs invraisemblables pour retrouver une bande d'amis. Dans ces moments, pour des raisons infinies, on oublie facilement ce qui est autour de soi, on se sent juste content et heureux. Du coups, oui, j'ai sifflé. Tu n'étais pas encore en danger, tu étais même du bon côté de la ligne blanche au même titre d'ailleurs que ces quelques personnes qui focalisaient toute ton attention. À cette distance, il m'était impossible de voir que tu avais aussi une oreillette qui débitait sans doute un fond musical, ce qui fait que tu étais réellement dans ton monde; à cette distance j'aurais pu siffler des heures sans que tu ne remarques rien. Tes amis par contre, eux, ils m'ont entendus. Certains du moins. J'ai vu leurs visages se tourner, j'ai saisi qu'ils prenaient une décision qui était jouable selon eux mais allait vite devenir infaisable pour toi. Et alors ils t'ont encouragé à te dépêcher de les rejoindre, et ça je l'ai compris immédiatement en voyant leurs gestes. Alors j'ai freiné, tu n'avais toujours pas franchi la ligne de sécurité peinte sur le quai, et eux non plus. J'ai senti les contacteurs s'ouvrirent puis ma machine faire un bon en avant lorsque la soupape de sécurité à fonctionné. Dans mon réflexe, j'avais mis le robinet en position de serrage rapide avec ma main gauche alors qu'avec ma main droite je commandais au graduateur d’avaler ses trois crans par seconde en freinage électrique, le tout le pied sur la "tirette" pour empêcher le freinage pneumatique de la machine. La soupape a fait son travail, faire freiner au maximum en permettant quand même aux cylindres de se remplir tout en provoquant l'ouverture du circuit de puissance. Demander à l'air de couper un arc d'environ 2000 ampère fait du bruit, et pourtant je n'ai rien entendu, je n'ai que senti ma machine faire ce bond avant que la pression aux cylindres, renforcée par l'étage R, n'atteigne 7 bars. Et là, tu t'es penché en avant, tu n'avais encore rien entendu, et je ne regardais plus tes amis pour savoir ce qu'ils te disaient ni à quoi ils t'invitaient; sans doute avaient-ils changé d'avis, du moins une partie d'entre eux. À cet instant néanmoins, alors que ton corps plongeait, tu as levé la tête vers moi et tu m'as vu. Ton réflexe si idiot et pourtant si humain fut de continuer, et tu as sauté sur la file de rail. Tu avais l'air fin dans ta position de sprinter lancé dans une course qui n'allait rien pardonner. Moi j'avais l'air bête maintenant avec ma main pressant à fond mon sifflet. Mon tachymètre et l'indication bien trop élevée de vitesse qu'il me donnait me le faisait sentir à chaque centième de seconde qui passait : j'avais l'air bête et tu avais l'air fin. J'ai ouvert la bouche, l'air ne sortait pas encore des poumons en un cri d'injures mêlé d'invectives qui aurait de toute façon été autant fort que vain. Des yeux verts. De très beaux yeux, ça c'est sur. Surtout que la peur les rendit - à moins que ce ne soit qu'une illusion - bien plus intenses. J'ai pensé une fraction de centième de seconde à un ami qui avait un jour traversé un passage piéton alors qu'une ambulance, qu'il n'avait pas entendu, arrivait; son récit m'est remonté aux oreilles et j'ai compris que tu vivais la même chose, la même peur et la même impuissance devant les lenteurs de ton cerveau à faire obéir ton corps. Tu avais l'air fin, de découvrir ça maintenant. Tu n'avais pas franchi le second rail, et pourtant je ne voyais plus tes chaussures. J'ai voulu garder un souvenir potable de tout ça, alors j'ai fermé les yeux et j'ai attendu ce bruit sourd qui n'allait pas tarder. Puis, une infinité de temps plus tard, mon train s'est lourdement arrêté. Hébété, je suis allé voir l'avant de ma machine, abasourdi de n'avoir pas entendu "ça", cette vie qui s'éteint. Petit con, tu as eu de la chance!

Tu as tort, on ne parle pas de personne "ayant de l’expérience" ni "des réussites reconnues à son actif" mais de "potentiel concurrent dangereux dans la course carriériste" ayant un passé "d'empêcheur de tourner en rond". Mais en même temps, une personne n'ayant pas d’expérience du tout c'est aussi mauvais. Le mieux, c'est une personne bardée de diplômes et ayant une expérience totalement inutile dans le domaine concerné par le profil du poste. Ça c'est la classe, on est sur d'avoir un brasseur d'air rapidement en fonction, et c'est excellent pour les camemberts.

C'est possible, mais il existe aussi des domaines dans lequel on ne te laisse même plus exercer ton métier. J'ai une connaissance qui travaille en pharmacie et doit dès lors être capable de reconnaitre des symptômes, de diriger vers un médicament, d'empêcher des réactions en cas de médications multiples, de doser et mélanger des produits et enfin d'expliquer la prise du médicament en l'adaptant à la personne. Pharmacien, c'est une formation universitaire, et assistant (en Suisse) c'est un métier médical spécialisé. Mais la tendance étant de croire tout connaître grâce aux fameux trois clics sur Internet, les gens ne te parlent plus, ne veulent pas répondre aux questions sur leur état de santé et finalement menacent de partir ´chez la concurrence' si on le les satisfaits pas. Bon, en dehors du fait qu'une mauvaise prescription peut être très grave, c'est aussi légalement condamnable, mais le client est roi et ta pharmacie doit vendre pour vivre. Alors on fait comment? On renvoie 50% des gens parce qu'ils n'ont même plus la lucidité (à ce stade ce n'est même plus du respect) de comprendre que payer un produit n'a rien d'un droit acquis contre argent sonnant et trébuchant? Être exemplaire dans ses réponses, c'est une solution, mais lorsque l'on doit poser des questions précises au client-roi, c'est beaucoup plus difficile. Et dans ce domaine, si tu ne vends pas assez, on te vire; et si tu vends le mauvais produit aussi, avec une condamnation éventuelle. Le tout en étant très mal payé. Pas facile de se sentir bien là dedans...

Bah, des cas Ebola il y en a presque chaque année. Cette année est juste "meilleure" que d'habitude, et puis nous sommes en période de vacances et il ne se passait rien (du moins rien de nouveau, sinon on aurait toujours la Libye, la Syrie, la Palestine, l’Afghanistan, la Somalie, etc...) Pour en revenir à cette épidémiologie d'Ebola, sachant que je n'ai aucune connaissance médicale particulière et que ma seule source un tant soit peu fiable est le site de l'OMS, il me semble que la crainte lors de l'apparition du SRAS fut qu'il puisse se transmettre par voie aérienne (par exemple après une expectoration), cela n'a pas été le cas et finalement l'épidémie fut plutôt limitée malgré les hauts-cris médiatiques*; pour Ebola on sait déjà qu'une transmission par voie aérienne est exclue et ces cris sont encore plus inutiles, en effet il faut réellement un contact physique direct entre les muqueuses ou une lésion d'une personne saine avec le sang, les sécrétions, organes ou liquides biologiques d'un malade pour qu'il y ait contamination. Autrement dit, se faire tousser dessus ne suffit à priori pas. http://www.who.int/csr/disease/ebola/faq-ebola/fr/ EDIT Pour conclure et rejoindre Aldo, il est frappant de constater qu'une maladie apparue (plutôt découverte) dans les années 1970 - qui a un taux de létalité toujours supérieur à 50% et atteignant même les 100% parfois - qu'une telle maladie ne fasse pas l'objet des recherches intensives que l'on a fait pour le SRAS, par exemple. Ceci démontre bien que le risque d'épidémie en dehors de l'Afrique est très limité et que ce continent est toujours quantité négligeable. D'ailleurs, lorsque l'épidémie sera en passe d'être maîtrisée, vous allez voir comme on va se dépêcher de ne rien faire. http://www.slate.fr/story/90493/ebola-virus-panique *D'ailleurs il me semble que l'OMS a modifié ses critères après cette affaire pour qu'une histoire similaire au SRAS ne soit pas forcément classé comme pandémie, nom beaucoup trop alarmiste pour le profane.

Ah mais il y a un interrupteur sur nos trains, simplement si la rame est ouverte aux voyageurs on l'allume, sinon pas. Je parlais de la bidouille qui consiste à n'allumer que lors de traversée de tunnel. Mais il est clair que l'industrie s'est bien amusée à faire vendre des ampoules "écologiques" qui contiennent du mercure, créant au passage toute une chouette filière de récupération tout en fourguant des lampes qui - si elles consomment moins - n'ont sont pas moins plus polluantes qu'avant en prenant en compte l'énergie grise nécessaire à leurs créations et à leurs destructions. En dehors de ça, je n'ai jamais dit que l'éclairage ne consommait rien. Je sais lire l’ampèremètre de ligne de train, je suis capable de calculer ce que cela donne . Ce que je dis, et que je maintiens, c'est qu'en comparaison avec l'énergie nécessaire au déplacement d'un train, l'éclairage ne représente pas grand chose en terme de consommation, sans parler des ajouts continuels de consommateurs tels que système d'information à la clientèle, climatisation et autres toilettes à bioréacteurs. Après, que des lampes au mercure coûtent plus cher à l'élimination que feu nos lampes à incandescence, cela me semble d'une logique certaine. Je ne connais pas le fonctionnement chez vous, mais chez nous le coût de l'élimination est compris dans le prix d'achat et il me semble que cela s'applique aussi aux lampes achetées par une personne morale. Du coups les CFF renvoient simplement ces lampes auprès de leurs fournisseurs lorsqu'elles sont usagées. Enfin bref, quand je vois que l'on remplace tous nos afficheurs mécaniques par des écrans plats, que l'on rajoute des système de publicité (pardon, de divertissement) dans les voitures et que l'on ne déclenche plus nos trains durant la nuit (ils sont en mode "stand by", c'est joli, comme le bruit des climatiseurs d'ailleurs), franchement, cette histoire d'éclairage n'est vraiment pas faite pour me sembler être la priorité en matière de gaspillage.

Sinon il y a la solution suisse. Éclairage sur enclenché, et bonne route! Vu ce que consomme la traction d'un train, la vague économie sur l'éclairage intérieur est presque risible.

Ouaip, mais ce n'est pas pareil à Genève, ne serait-ce parce que l'on ne roule pas avec le PZB mais avec le ZUB, lequel double le KVB et l'arrêt-automatique sur tout le parcours. Or du coups, si tu pars en manoeuvre en 25Kv et commute en 15, il ne faut surtout pas oublier de se ruer sur la touche "M" pour ne pas se faire planter par Signum au premier signal venu, tout en ayant quand même pressé BP-MV puisque le KVB ne commutera qu'à l'arrêt. Dans l'autre sens, il faut s'arrêter après la commutation avant le 1er signal rencontré pour presser BP-MV afin de ne pas te faire planter. Dans tous les cas, il est impossible de commuter à plus de 40km/h sur une flirt (restriction logicielle). Et le gros problème c'est qu'en roulant en direction de la France, l'arrêt-automatique se mettra hors-service, et le KVB ne sera pas encore activé, ne restera que le ZUB lequel n'est qu'une surveillance sporadique (la surveillance intégrale n'est pas installée sur Genève-La Plaine, seule les points dit dangereux ont une courbe de vitesse "zubée"). Du coups il a été décidé de ne pas commuter en roulant mais uniquement à l'arrêt à Genève, et adieu l'intérêt d'avoir une section commutable à châtelaine.

Pour le côté France, aucune idée si ce n'est qu'il y aura des retards selon les rumeurs relativement officielles de la plupart des services tentant vainement de planifier des horaires pour la rentrée. Pour le côté Suisse, l'hybridation des systèmes KVB/Integra (via ETM) pose plus de soucis qu'il n'en résout, surtout que les flirts France ont une commutation de courant 25/15kv lié à la commutation des appareils de sécurité, mais pas complètement, du coups un truc qui était sensé être simple (changer de courant) devient une action complexe nécessitant beaucoup de préparation. Pour faire simple, il ne faut pas dépasser 40km/h lors de la transition, et faire attention au fait que le KVB et le ZUB ne commute qu'au premier arrêt et non pas à hauteur du changement de courant (contrairement à la RSO/integra ou la VA/Dispositif de sécurité). En fait le système a été conçu pour Bâle, qui n'a absolument pas la même situation que Genève, et du coups rien ne joue plus vraiment. De plus, alors que l'idée était de simplifier les procédures, ont roulera avec des signaux suisses mais sous la surveillance d'un système étranger (le KVB, car nous sommes en 25Kv et que la Flirt oblige à passer en KVB sous 25Kv, ce qui est logique depuis un bureau), dès lors aucun véhicule n'utilisera les balises ETM placées en doublons* et les agents continueront à recevoir une formation spéciale pour desservir ces appareils (KVB, RSO, VA, ATESS). Et puis l'ATESS pose des soucis, car il s'agit d'une version "low cost" qui prend un temps fout à être initialisé et du coups les rebroussements passent de 4 à 6 minutes, ce qui fout en l'air tout l'horaire tout en imposants deux mécaniciens. Sans parler du fait que l'ancienne technique qui consistait à signer les essais des appareils français dans les cases des équivalents suisse n'est plus acceptée, désormais on devra faire comme tout le monde est réessayer tous les appareils à chaque changement de bout. Du coups, les formations ont été donnée plus ou moins à tout ceux qui avaient le temps d'y venir, mais les documents sont tous estampillés "Provisoire", et personne n'a réellement pu voir comment on allait faire sur le terrain vu que la ligne est toujours fermée. *Nos NTN Bi-courants ont leur ZUB/ETM qui se met hors-service sous 25Kv, alors que le KVB lui reste actif en permanence ce qui pose d'autres problèmes, notamment en quittant Genève en direction de Lausanne car des balises KVB "Fin de Parcours" ont été implantées au bout des voies, aucun train français n'étant sensé partir là-bas... [EDIT] Cela dit, notre responsable locale de la sécurité de conduite fait ce qu'il faut pour limiter la casse.

C'est possible. Il y a une erreur de balisage en sortie de Genève côté Lausanne, et lorsque l'on part avec une NTN bi-courant, nous sommes obligés de presser BP-FC* pour franchir les deux signaux de voies combien même ceux-ci sont ouverts (les balises KVB indiquant '0' indépendamment de l'état du signal et le KVB des NTN restant actifs en permanence...); bref après une distance qui s'apparente assez bien à 4,5km nous recevons systématiquement une panne sol alors qu'il n'y a aucune balise. Par contre, pas de FU. *Ou BP-MV pour les guerriers comme moi.

Bah il ne faut pas rêver, les gens sont de plus en plus branchés et connectés en permanence. La génération née avec un portable à la main, elle ne va pas vraiment voir le problème; il n'y a d'ailleurs qu'à regarder le nombre d'automobiliste - et pas que des jeunes voyous - qui écrivent en roulant. C'est assez fascinant parce que c'est courant soit en ville (basse vitesse, donc je gère!), soit sur l'autoroute (ligne droite, donc je gère!). Et pourtant, clairement que ça ne gère pas. Suffit de rouler derrière pour comprendre que le mec (ou la fille) ne conduis plus mais répond à quelqu'un sur son natel. Donc c'est pareil dans le monde du chemin de fer, sans compter qu'avec la simplification de la conduite grâce au frein électro-pneumatique et autres calculateurs de freinage, "on gère". Et puis comme la mode est de croire qu'un seul agent pour tout gérer, de la conduite au dépannage en passant par les annonces clientèles et la surveillance des échanges passagers*, on va dans le sens de ceux qui pensent que si tu peux répondre au régul', tu peux répondre à ta femme; de même que si tu peux (et doit) mettre l'affichage frontal à jour en pionnant sur le système d'info client, tu peux bien répondre à tes amis qui te demandent si tu viens à l'apéro. Tiens, aujourd'hui encore la feuille (gestion des horaires des mécaniciens) m'a appelé alors que je roulais, alors oui je n'ai pas répondu, mais bon ils ont mes horaires et clairement je sais très bien qu'ils vont me demander s'ils me dérangent en premier lieu (sous-entendu que si tu dis oui, il font comme s'ils ne le savaient pas et s'excusent, et sinon ils font leur petit truc et c'est toujours un problème de résolu et du temps gagné pour eux). Même nos chefs sont pareils, ils y a ceux qui t'appellent à cinq minutes de la fin pour te demander de passer les voir, il y a ceux qui un jour te testent puis l'autre te tancent pour ne pas avoir répondu "parce que cette fois c'était urgent". Et nous, notre téléphone on doit le laisser enclenché, car il s'agit d'un natel GSM-R sur lequel on est joignable pour de l'exploitation, de la même manière que sur la radio sol-train. Alors venir ensuite enfoncer les mecs qui font ceci ou cela en roulant, okay, mais le problème est général, il ne vient pas que d'eux. *Sans oublier la régulation adaptative et ses annonces de vitesse. Ca change toutes les deux minutes, et ça n'hésite que peu à afficher "Vmax jusqu'à XXX" sur un signal à l'avertissement.

Le ZUB offre à mon sens autre chose qu'une levée partielle de la courbe de freinage, il permet de passer d'une courbe de freinage visant l'arrêt à une vitesse d'approche permettant d'approcher et de franchir un signal. En effet, soit une boucle est installée au sol pour libéré le ZUB, soit pas est le mécano doit lui-même indiquer au ZUB que le signal s'est ouvert en se libérant par une action sur l'interrupteur Integra de la courbe d'arrêt du ZUB. Si tu ne te libères pas, tu te plantes. Si tu te libère, ce qui n'est possible qu'à 40km/h, surveillance à 40 pour lutter contre les erreur et mauvaises manipulations sachant qu'Intégra te plantera au droit du signal si celui-ci est fermé. Ainsi, un ZUB libéré manuellement fonctionne et surveille les mêmes paramètres qu'un KVB avec 00, sauf que la vitesse de réfèrence est 40. Une libération par une éventuelle boucle au sol par contre lève toute forme de surveillance, mais la boucle empêchera une accélération ou une mise en marche sur un signal fermé ou même toute libération intempestive, le but n'est pas le même.

Mise à part qu'il y aura du retard dans la réouverture de La Plaine-Bellegarde, non, rien. Genève-La Plaine ouvrira le 25 août, prévoyez éventuellement des retards car malgré tous les efforts de notre PEX local, c'est largement le bordel.

Ouais. Sinon le projet a deux ans de retard, et les CFF ont passés commandes seuls de leur côté pour du matériel Flirt, pas sur que la France choisisse le même...

Un petit coup de sifflet en sa mémoire au moment des obsèques? Sinon, bien évidemment, mes condoléances.

Chez nous une parade efficace a été trouvée, la cessation des concessions des lignes régionales aux compagnies locales. Vu que la grande compagnie fédérale ferme les gares (car ce n'est pas une entreprise sociale, non monsieur, adapter les quais pour les handicapés d'accord, mais leur garder un boulot? Jamais! Nos accidentés du travail n'ont qu'à finir à l'AI qui se chargera bien de les recaser ailleurs, ces féignasses*) les petites les ré-ouvrent, et raflent le traffic régional. C'est d'ailleurs, au final, quelque chose de plutôt pas mal. Ces lignes paient un peu moins mais les horaires sont souvent plus restreint, pas mal d'anciens y vont histoire d'être moins embêté et surtout d'arrêter de n'être qu'un numéro "qui n'a qu'a partir s'il n'est pas content". Les petites structures ne sont pas forcément les pires... Bref, comme quoi c'est possible de ré-ouvrir des guichets, avec du personnel formés et multitâches (circulations et vente), et une entreprise qui a encore un fonctionnement cohérent sans que ses divisions ne se marchent dessus. *Ce n'est pas hors-de-propos, pendant longtemps certains boulot -utile! - servaient aussi à ne pas licencier les accidentés, les épuisés, ceux qui avaient tout donné.

C'est pourquoi dès le début j'ai pris un temps partiel, c'est de ma vie dont j'ai envie de profiter, pas que de ma retraite; surtout que j'ai le temps...

Par rapport à la vidéo. C'est fou cette manière de parler des faits mais de ne pas s'attarder sur le point crucial! Ce n'est quand même pas compliqué d'ajouter deux minutes de temps de parole pour expliquer aux jounalistes - néophyte en technique et réglementation ferroviaire - que ce que l'on ne comprend pas c'est si le mécano du TER est reparti en ignorant un signal à l'arrêt ou si un problème a permi sa réouverture et la présentation de "voie libre" alors que le TGV était encore entre A et B... Parce que juste dire que ce que l'on ne comprend pas, c'est la raison pour laquelle il est passé le signal A en ré-accélerant à vitesse normale, cela sous-entend plus que largement qu'il est passé au rouge, alors qu'on n'en sait rien. C'est honteux un tel flou, c'est indécent même.

Une aiguille talonée reste en effet infranchissable jusqu'à son contrôle. D'un point de vue exploitation, il existe deux cas: soit les aiguilles sont commandées par un agent-circulation, soit elles sont manoeuvrées sur place par le chef de maneouvre, fonction occupéepar un mécano lorsqu'il manoeuvre seul. Dans cette situation, une aiguille en mauvaise position n'est pas un signal d'arrêt, il suffit de la tourner en s'assurant que cela ne mette pas en danger un éventuel autre mouvement. De même, une aiguille en bonne position n'est pas un assentiment pour se mettre en mouvement. La tradition, et surement un article perdu quelque part, veulent qu'on les rebasculent en position originels lorsque l'on est seul. Dans le cas où les aiguilles sont commandées par un poste, c'est à lui d'assurer leur positionnement. Néanmoins le mécano ou l'agent de manoeuvre en tête est responsable d'observer son parcours et donc de ne pas talonner un aiguille en mauvaise position. Il ne sera pas responsable du talonnage en soit mais on lui reprochera de ne pas bien regarder son parcours, cela dit ce n'est pas un drame comme situation. La encore, une aiguille n'est pas un signal, elle indique une direction.

Sur le papier, elle est assurée; sur le terrain, ça dépend de la personne qui a posé les signaux. Y avait un ralentissement près de Renens qui faisait 125-80 avec une distance déja minime, et qui est passé à 125-50 sans que la distance ne soit allongée. Bah il a quand même fallu quelques jours pour que ça réagisse au niveau d'Infra. Et pour les signaux, il y en a où la distance n'est pas réellement prévue pour avoir des problèmes d'adhérence. Ou plutôt, si tu en as, ta connaissance de ligne est sensée te permettre d'anticiper, de serrer à fond, de passer le signal avec un CG en abaissement, et de sabler tout le temps. Cas nottament vécu il y a une semaine avec un train de ciment: je n'ai fait aucun pallier, et qu'un seul serrage, à 1,5 bar. Des explications, il y en a des tas. Soit les signaux ont été posé pour une Vmax à 125 et plus tard celle-ci fut augmentée à 140 en calculant que l'amélioration des systèmes et catégorie de freinage suffisait, soit un détail topographique rend dans tous les cas le coin embêtant. L'entrée d'Allamand, le signal avancé est en courbe, et la pente est assez forte jusqu'à hauteur dudit signal, alors qu'ensuite cela remonte doucement. Le soucis c'est que tant que tu n'as pas quitté la pente, ça pousse fort, alors que clairement cela n'a pas été pris en compte dans le calcul de la distance puisque sur le papier, entre le signal avancé et son principal, ça monte. Et puis nous sommes très fort pour bricoler nos catégories et nos rapports de freinage. Les trains de locs ou les locs seules par exemple étaient il y a quelques années sensés freiner autant bien qu'un train voyageur complet avec FEP. Or une Re 420, ça freine bien, mais ça reste une machine et si par exemple elle sort d'entretien et que les sabots ne sont pas encore formé par la roue, ça ne fonctionnait plus du tout. Il a quand même fallu quelques années pour revenir à l'ancien rapport de freinage - plus faible - qui lui prévoyait cela, mais comme les décideurs ne sont plus des gens du métier, leurs connaissances s'arrêtent aux textes réglementaires et aux plans qu'on leur présente. Et deux ans plus tard ils se sont rendu compte que les limitations de vitesse en UM avec des Re 460 seules ne tombaient pas du ciel et avaient une utilité, cette machine divisant son effort de freinage par le nombre de véhicules travaillant ensemble. D'où une Vmax passant de 140 à 125... Entretemps, quelques rouges furent franchis.

Ah donc je ne serais pas le seul à trouver ça étonnant? Parce que l'air de rien le rapport susmentionné ne s'en offusque même pas.

Pour les lignes sans block oui, mais pas dans ce cas précis puisque la ligne en est équipée. Là, c'est simplement que le train part avec trois minutes de retard, ainsi sur le papier le cadencement est maintenu. Jusqu'en 2002, la mention du croisement aurait figuré sur la marche (signe V), désormais ces signes ne s'appliquent plus qu'aux lignes dépourvues d'enclenchement.

http://www.sust.admin.ch/pdfs/BS//pdf/2013072902_SB.pdf Le rapport. Ce qui est mis en exergue, en terme de déficit de sécurité, et le fait qu'il n'y a absolument aucune boucle de rattrapage en cas de départ d'un train sur un signal d'arrêt: -Pas de déclenchement d'urgence de la ligne de contact. -Pas de procédure d'urgence pour le Chef-circulations autre que sortir sur le quai, donner des coups de sifflet et agiter les bras. -Pas de système de contrôle de la marche des trains. -Pas de signal ni d'aimant d'arrêt avant le point dangereux. Sans parler des aspects contributifs tels que: -Un horaire de départ qui, s'il est respecté à la lettre, conduit à une situation dangereuse (départ selon l'horaire de service à 18:42 alors que le train croiseur n'arrive qu'à 18:45) -Un signal éloigné de près de 350m du point d'arrêt, répété par un annonciateur qui est éteint lorsqu'il avise d'un danger. -Un signal avancé qui présente systématiquement l'avertissement lors de l'entrée en gare. -L'absence d'information au mécanicien (sur sa marche ou sur son horaire) du fait qu'un croisement avait lieu, sachant que le mécano fautif effectuait un tour de réserve. C'est pas terrible comme bilan. On notera que le mécano fautif n'a aucun facteur contributif tel qu'utilisation du téléphone portable, fatigue ou stress. Il s'est simplement trompé. Et je vous rassure, globalement, rien n'a changé. On a juste modernisé Granges-Marnand, les autres gares par contre...

Oui mais Delle va ré-ouvrir, et il y a un projet qui suis son cours pour St-Gingolph. Non non, au vu des projets du canton de Neuchâtel, ce dernier n'acceptera pas une fermeture, quitte à actionner le bouton "aide de la Confédération". D'ailleurs, je suis certains que la Franche-Comté n’espère que cela, une contribution helvétique.

En ce qui concerne le fait de regarder derrière, c'est clairement de la responsabilité du mécanicien, en Suisse, lorsque l'on circule sans accompagnement (soit tout le trafic régional). Le mécano n'a alors pas à aviser la personne du danger, mais à s'arrêter pour réduire celui-ci. Notons néanmoins qu'un train sans accompagnement doit, chez nous toujours, disposer d'un système de verrouillage des portes. Ça limite énormément le problème, une porte fermée... Après, il y a aussi toute une jurisprudence qui retient qu'un mécano n'a pas à contrôler tout son train s'il est en courbe et ne voit pas tout, il est là pour faire ce qu'il peut, en partant du principe que les passagers ont aussi un cerveau et doive également ne pas se mettre en danger ou simplement faire preuve de bonne foi. Par contre, le principe de précaution et d'assistance s'applique aussi pour l'agent de conduite qui - lors de la mise en mouvement - doit jeter un œil en arrière au cas où. Ouais je sais, on en a de la chance, nous on peut regarder derrière, et même en roulant!