likorn

Par rapport à cet accident, il ne faut pas oublier que les agents circulations ne sont pas des agents de conduite. Ils n'ont pas forcément une connaissance complète du système de freinage (et c'est bien normal, un mécano n'a pas forcément non plus une connaissance complète des enclenchements, chacun son job). Dès lors, fermer les signaux là où c'est possible est souvent vu comme un moyen d'arrêter un train fou (avec les dispositifs d'arrêt automatique des trains qui rentreraient en action) en plus de protéger les autres circulations. En tous cas, lors de la descente du Lötschberg en 2005, la télécommande de Spiez avait fermé tous les signaux possibles et imaginables en pensant à cela.

CG: Conduite générale normalement à 5 bars, dites parfois du frein automatique. Lors d'une dépression, au travers du distributeur, permet d'envoyer de l'air ponctionnée auparavant sur ladite CG et stockée dans le réservoir auxiliaire de chaque voiture et wagons dans leurs cylindre de frein respectif. CP: Conduite principale (appelée au CFF conduite d'alimentation CA): Conduite normalement à 8-10 bars, utilisée pour l'alimentation des divers services des voitures (portes, toilettes, suspension pneumatique) ainsi que pour le frein EP* des véhicules équipés. La CP n'est pas présente sur tous les véhicules roulant, les wagons marchandises en sont généralement dépourvus. *Le Frein EP se distingue en deux catégorie, direct et indirect: Indirect: la pression de la CG est, sur chaque voiture, réglée immédiatement par une commande électrique à la pression sélectionnée sur le robinet de frein en cabine de conduite. La CP permet donc de rétablir à la pression souhaitée, après une dépression préalable, la CG sur chaque voiture. Le frein EP indirect permet en fait de supprimer le temps de latence dû à la vitesse de propagation de l'air au sein de la CG (qui fait que la queue d'un train freine, respectivement lâche, bien après la tête du convoi). Direct: un calculateur permet d'envoyer directement, depuis la CP, de l'air dans le cylindre de frein de chaque véhicule. Le freinage est ainsi quasi immédiat entre sa commande en cabine de conduite et son action sur les véhicules freinés. De plus la pression envoyée au cylindre peut être supérieure aux 5bars de la CG. Le frein EP n'est pas un système sécuritaire (en cas de rupture d'attelage, il n'y aura pas de freinage), c'est pourquoi tous les trains sont toujours équipés, en plus d'un éventuel FEP, du frein automatique standard. P.S Le frein automatique est clairement le plus intéressant à gérer. Surtout sur des véhicules moteurs qui ne permettent pas un desserrage modérable (en gros, si tu freines trop, tu lâches tout le frein avant de freiner à nouveau. C'est vite sportif).

C'est à voir. Mais en tous cas, dans le domaine ferroviaire, ce n'est clairement pas ce que l'on a fait de mieux. Ce qu'on vit aujourd'hui découle de ses décisions.

Je ne suis pas naïf, quand je parlais d'éspoir, c'était de ne pas briser le peu qu'il reste, je sais pas bien que cela ne s'améliorera pas. Edit L'Etat étant l'organisme regroupant toute une population, il est normal qu'il ne puisse dépenser que notre argent. D'ailleurs globalement cela ne me dérange pas, ce qui me dérange - et là je te rejoins Vinci - c'est d'oublier que cet argent est le notre et que rien n'est gratuit. La solidarité, c'est dans les deux sens que ça doit fonctionner et il n'y a aucune raison d'aider ceux qui ne bougeraient pas un doigt. Mais, paradoxalement, si la solidarité fonctionnait naturellement, il n'y aurait pas besoin d'un état pour faire illusion là dessus.

Ah c'est possible, je ne suis clairement pas un expert en 1500V. C'est pas 15km qui me permettent d'en saisir toutes les subtilités! Cela dit, c'est étonnant cette problématique, car elle est inexistante en 15'000. Où alors simplement c'est que, comme souvent, nous avons une plage plus large car nous avons plus de moyens (c'est un constat, je n'émets aucun jugement de valeur).

Oui bien sur, c'est différent. Nous ne sommes que cousins, et nous avons nos cultures et nos moeurs chacun, Mais bon, les éventuelles râleriez de vos concitoyens, présentateurs nationaux et autres journaux importants sont exactement la raison même des problèmes de la France, le respect. Personnellement, j'ai trouvé A.Meyer sincère dans sa tristesse: ça ne changera rien aux faits et aux problèmes, mais pour la famille c'est important et c'est ce qui compte. Par contre, je préférerais qu'il y ai autant de remue-ménage, de soutient, à chaque mort d'un employé à son poste, pas uniquement pour les mécaniciens de locomotives. Mon collègue mort sur sa nacelle d'entretien caténaire percuté par un train croiseur, le policier abattu, le pompier asphyxié, ils mériteraient tous ce genre d'honneur. Mais je suis quand même en colère, seulement c'est tellement vain la colère contre un système. Bon par contre, le point positif, c'est que nous sommes encore une grande famille, à l'enterrement il y avait toute la direction, certes, mais aussi des agents de manœuvre, des agents-circulations, des sous-chefs de quai et du personnel de la répartition du personnel (la feuille). Je crois quand même que les grands patrons, qui ont été présents durant toute la nuit, ils ont quand même réfléchis un petit peu et ont été personnellement impliqués et touchés. Y a une petite lueur d'espoir, très mince, mais présente.

En 1500V j'ai bien l'impression que la plage calculée est plus courte. Les poids sont souvent en butée dès 35 ce me semble.

Merci à eux: c'est quelque chose de positif cet esprit. Un collègue disait "solitaire mais solidaire", c'est une jolie tournure. Oui, et je peux, tu peux, nous pouvons et vous pouvez être les prochains. ... Au moins, à Brétigny, il a quelque chose lié à la malchance, il a fallu un sacré coup de dès aux probabilités négatives pour que l'éclisse tombe là où elle s'est bloquée; chez nous c'était si prévisible, si tristement prévisible.

On est d'accord, je voulais juste dire que sans action du mécanicien le ZUB te plante sur un signal fermé, car il ne tronque pas la courbe. Sinon, non, il n'y a pas grand chose à relativiser sachant que tous ces accidents et incidents étaient évitables et pour peu de moyen. A Granges-Marnand il y a eu des dizaines de rapport, dont certains suite à des départs sur signal fermé; et ce n'est de loin pas le premier accident (Voir le poste de Vinci), incident ou mise en danger sur un signal de groupe. Résultat? Rien, nada, alors qu'on aurait pu ajouter une petit étoile dans la colonne "Départ" - uniquement pour le train régional qui s’arrêtait pour croiser - et utiliser le personnel forcément sur place pour l'éviter. Voir bien sur installer une nouvelle signalisation, ou un répétiteur, ou une balise ZUB... Un accident semblable à ce qui a eu lieu à St-Jacques-de-Compostelle a été évité, 140km/h au lieu de 85, par chance les voitures sont restées sur les voies, c'était le dernier train, il n'y avait pas grand monde, personne n'en a parlé. Et cette courbe est surveillée, il y en a plein qui ne le sont pas et avec des transitions 140-100, 140-95,110-40, etc... On a évité le pire il y a quelques mois, sur la même ligne, suite à un éboulement dans une zone réputée peu stable et où aucun travaux n'est entrepris à titre préventif (trafic régional, donc bas de gamme). A Neuhausen le train, heureusement, redémarrait. Nous n'aurons pas toujours cette chance. Olten fut le dernier prémice Il y a encore Martigny (Collision), Genève-triage (déraillement sur une aiguille pourtant annoncée, je suis l'auteur d'un rapport donc je sais de quoi je parle), Genève-Aéroport (Collision lors d'un accouplement, de nombreux mécanos avaient indiqué que le système de réglage de la vitesse engendrerait des problèmes, il a été modifié une semaine après cet incident...), Flammat (Déraillement, on a juste arraché le rétroviseur du RER croiseur, juste...), Volketswill (Déraillement, heureusement le train est resté en ligne. Le choc avait été annoncé par le train précédant, aucune mesure n'a été prise). Vue d'ensemble 2013 On n'oubliera pas nos deux collègues de l'entretien caténaire, en 2012. Et ce ne sont que les cas dont parlent les journaux. Non alors non, désolé, énormément de ces cas sont évitables. Soit en utilisant le personnel à disposition, soit en plaçant une balise ZUB, soit en faisant suivre d'effet une annonce "choc à la voie", soit en prenant en compte l'avis du personnel concerné, soit enfin en entretenant les voies, bref en redonnant le priorité à la sécurité et non plus à la productivité-ponctualité. Mais on préfère installer des balises ETM en lieu et place des balises Signum+ZUB déjà en place, ça ne change absolument rien mais que c'est euro-compatible et donc trop cool. Sauf que bien sur ça coûte cher alors que ça n'apporte aucun gain en terme de sécurité, du coups on manque de crédit pour moderniser les installations.. On presse sur les agents-circulations en leur disant "sécurité, mais vite! Et si retard, rapport!", du coups on leur demande de faire quelque chose d'impossible soit assurer la sécurité des circulations tout en respectant l'horaire. On supprime le personnel "redondant" (agent de train, agent-circulation, sous-chef de quai) en faisant porter toute la responsabilité sur une personne (le conducteur) mais en utilisant les installations d'origine prévues pour fonctionner avec ce personnel dit "en trop". Et ce n'est pas un signal qui est éteint lorsqu'il y a un danger (un annonciateur de voie libre) qui va limiter les problèmes. On augmente, pour tout le monde, la pression "productivité", quitte à ne plus avoir le temps pour rien, en parlant de la sécurité, mais en faisant le contraire (en cas de dérangement aux système de fermeture des portes, le chef de train ne doit pas prendre plus de 15 secondes pour les contrôler. 15 secondes pour des trains allant jusqu'à 350 mètres et roulant à 200...) On raccourcit les formations, on gère uniquement sur check-liste sans savoir de quoi on parle (expliquer ce qu'est un distributeur à un mécano, expliquer ce qu'est une éclisse à un agent-circulation, expliquer ce qu'est un compresseur à la régulation des locs, expliquer ce qu'est une voiture à la planification des manœuvres, tout ça c'est du vécu). On place un agent-circulation en télécommande pour une zone géographique immense et ingérable en cas de perturbation Résultat, on dicte n'importe comment nos bulletins sous le coups du stress et de la peur du ErZu, et un jour on se trompera (m'est déjà arrivé qu'au milieu du rapport un agent-c me demande "mais tu es quel train au fait?"), et on cartonnera. Cet accident, ce n'est qu'un début. Je reviens de la cérémonie, et je suis en colère maintenant. Notre collègue, il est mort pour rien.

En même temps, s'il y a bien un truc à retenir de la France actuelle, c'est que tout le monde est jaloux et furieux de tout. C'est dommage et triste, mais par exemple je ne voyage jamais avec des français: on parle la même langue mais je préfère de loin aller avec des germanophones, ils râlent beaucoup moins. C'est décidement très triste de voir ça. Après, bien sur, ce sont des généralités, mais elles se vérifient trop souvent. Edit Mais je précise bien que c'est un problème social. Une de mes ex-amie est partie à Paris, elle avoue être devenue agressive et vindicative de manière générale car c'est le seul moyen d'obtenir quelque chose.

Le signum dispose de trois positions transmises aux travers de deux aimants placé dans les voies (un à gauche, l'autre entre les deux rails): voie libre (pas de transmission), avertissement/restriction (annonce visuel et sonore en cabine à quittancer dans les 5 secondes) et arrêt (mise à l'air libre de la CG). Le système est ancien mais fiable et très simple puisque ne nécessitant pas de courant pour être sécuritaure, les aimants se plaçant en position "arrêt" par gravité. Le ZUB envoie un message au calculateur au travers d'un émetteur placé à droite de la balise Signum. Ce message peut comprendre toutes ou partie des informations suivantes: vitesse maximum au but, distance du but, vitesse maximum du tronçon, longueur du tronçon. Le tout sera ensuite couplés aux informations entrées par le mécanicien pour être adapté selon la longueur, la vitesse maximum et la catégorie de train. Le ZUB ne transmet aucune annonce, mais il affiche l'état de la surveillance en cours. Contrairement au KVB le ZUB calcule une vitesse au but de 0km/h sur un signal fermé, le mécanicien doit dès lors, dès qu'il a reconnu que le signal correspondant s'est ouvert, se libérer en actionnant un interrupteur. Le ZUB surveillera alors une vitesse d'approche de 40km/h jusqu'au droit du signal. L'installation d'une balise ZUB ne permet pas de remplacer le Signum, les deux systèmes étant complémentaires par essence. Aucune idée quant au PZB Ouais enfin faut pas déconner, j'ai fait le référentiel en 4 jours. Sauf qu'évidemment un tas de trucs ne nous concernant pas on n'a que regardé la page et évidemment on n'a pas été interrogé la dessus. J'ose imaginer que pour vous c'est pareil et que l'accent fut mis avec raison sur ce que vous trouverez sur votre parcours.

Sans oublier qu'au niveau du retour d'expérience, un franchissement de signal à l'arrêt n'est en soit pas reconnu comme un événement sécurité important par l'Infra. En gros, tant qu'il n'y a pas de train en face, c'est un problème qui relève de la conduite des trains et non pas de l'infrastructure. En gros, on ne prévient plus rien.

Ceci sans parler de la réglementation pléthorique, mouvante et illisible. Modifiée tous les six mois sans raisons par des services auto-suffisant qui visent avant toutes choses la productivité et le rendement avant la sécurité. En quatre ans j'ai connu trois versions PCT différentes et autant de prescription infrastructure et transports, sans compter toutes les réglementations annexe qui changent sans cesse. Avec comme but avoué de pouvoir faire tout plus vite. Il y a quatre ans j'étais un criminel si je roulais à plus de 60km/h sans avoir contrôlé le carnet des essais de sécurité, aujourd'hui je peux les reporter au lendemain pour faire l'heure (soit rouler éventuellement 48h avant de tester les appareils de sécurité), il y a quatre ans je controlais mon train en le mettant en service, vérifiait tous les élements important à la sécurité: aujourd'hui j'en fais le tour sans même devoir vérifier le signal de queue ou les armoires électriques. Je suis universitaire à l'origine, je crois avoir une certaine capacité à apprendre, pourtant je n'arrive pas à suivre le rythme des modifications de réglementation, je mélange, et la motivation décroit. Comme la plupart des plus anciens je commence à placer la pile de documents que je reçois de façons hebdomadaire dans la récupération du papier sans faire plus qu'y jeter un oeil: dans deux mois de toutes façon ce sera modifié. Je m'aperçois faire partie des derniers mécaniciens, maintenant un aspirant n'ouvre plus aucun schéma, il n'a que des check-listes, ne connait pas le fonctionnement d'un distributeur et ne sais pas pourquoi il faut de l'air pour faire monter un pantographe, sa seule connaissance technique se limite aux robinets principaux. Il y a quatre ans les mécanos gueulaient tous les jours sur la qualité de la formation parce que celle nous reçevions était jugée selon eux trop faible et simplistes. Aujourd'hui ils s'en foutent, ils n'y croient tout simplement plus et ne s'impliquent pas. De mécanicien, nous sommes devenu surveillant de conduite, avec des cadences toujours plus élevée, des pauses raccourcies, des tours allongés, des prestations monotones et après on s'étonne que certains ne soient plus totalement concentrés? La priorité des CFF, c'est le dividende reversé à la Confédération, pasmla sécurité, et vous savez quoi? Plus personne n'a la force de lutter.

Oui. Et je ne trouve pas l'ETCS sécuritaire sur des lignes non dédiées et accessibles à tout un chacun. Avoir le regard sur un écran n'est pas ce qui se fait de mieux en terme de "concience" de la conduite.

Oui, même au signal d'entrée d'ailleurs cela aurait suffit.

Alors non il n'y a ni DCO ni protection comme obstacle. De même aucun signal n'est franchissable. Pas le même système... Et le RE, soit le train sans arrêt, était bien attendu voie deux, laquelle est la voie déviée (60 ou 90km/h) pour la simple mais bonne raison qu'il n'y a pas de passage sous-voie et qu'un passage direct voie 1 alors qu'un train serait arrêté voie deux pour un arrêt commercial se ferait en entrée simultanée, soit marche-à-vue 20km/h le long du quai pour le train direct. Le quai voie 2, je ne suis pas sur qu'il existe encore d'ailleurs. Au passage, en Suisse la voie une est toujours côté BV. Elle ne dépend pas du sens de circulation "direction Paris" comme en France. Quand à la pseudo enquête sur FB, au moins l'article se veut-il digne et honorifique.

Plus ou moins oui. D'après ce que je sais du système: Il est possible de laisser la gare en transit, c'est à dire qu'elle fonctionne comme un block avec utilisation exclusive de la voie une. Si on doit utiliser une autre voie, celle-ci doit être occupée. Les blocks adjacents sont équipés de compteur d'essieux qui permettent donc l'automatisme du transit, sans télécommande des aiguilles possible depuis une autre gare. EDIT Boucle de rattrapage? Mais on doit être p-r-o-d-u-c-t-i-f ! Çà coûte cher un agent-C en permanence juste pour donner une autorisation de départ...

Oui, c'est ça, la carotte n'est néanmoins pas obligatoire si le point limite d'arrêt du signal concerné n'est pas à la hauteur de l'annonciateur. Les deux peuvent être dissociés, ou l'un d'eux être absent, dans la mesure où ce sont des signaux complémentaires implantés pour rendre plus clair une situation particulière. Si, l'agent-C peut intervenir par GSM mais la dernière fois que je suis passé, il s'agissait du GSM publique et non pas GSM-R, et l'appel d'urgence ne fonctionne pas en GSM-P. EDIT Selon les dispositions d'exploitation infrastructure, il s'agit d'une ligne à déblocage manuel, équivalent au BM dans son principe mais avec des possibilités de transit automatique. Cela ne change néanmoins absolument rien du point de vue mécanicien.

Je n'ai encore jamais transité par voie 2 (je ne roule là bas que pour remplacer). Mais, normalement, on devrait avoir une situation telle que celle-ci: Entrée/sortie de voie 1, image 1 (soit vitesse de ligne, 110km/h côté Lausanne). Entrée/sortie de voie 2, image 3 (60km/h) ou 5 (90km/h). Le distance est longue certes, mais il y a un annonciateur sur la voie une, sorte de répétiteur, qui indique si le signal de sortie est ouvert. EDIT Il s'agit d'une simple voie. C'est à dire ligne à une voie prévue pour les deux sens de circulations. Granges-Marnand est une gare d'évitement à deux voies, avec une voie de raccordement.

Euh, attention aux parallèles! La protection n'existe pas en Suisse, il n'y a aucun action comparable à ce qui se fait avec le distance de couverture d'obstacle, tout au plus avons-nous en parallèle les SAR (alerte radio) et SAL (alerte lumineuse, soit par les phares du véhicule) mais au vu du lieu de l'accident, je crains que le temps ai manqué. Au vu de la situation de la gare (que je connais vu que j'y passe régulièrement) et des prescriptions ainsi que des habitudes en vigueurs, j'imagine que le déroulement a dû être le suivant. 1)Le régio s'arrête en gare de Granges-Marnand et effectue son service voyageur.* 2)À l'heure habituelle de départ, c'est à dire lorsqu'il n'y a pas de croisement (les croisements à Granges-Marnand n'ayant lieux qu'aux heures de pointe et en semaine) le mécano redémarre son train par délit d'habitude ou en interprétant mal la signalisation (éblouissement, luminosité). 3) Arrivé à une certaine distance que l'enquête déterminera, il se rend compte de son erreur soit en observant le signal, soit en voyant arriver le train croiseur. 4) Il place son robinet en serrage rapide (BP URG n'existe pas aux CFF) et, devant l'imminence du choc, se réfugie à l'arrière. 5) Le mécanicien du train croiseur, un jeune, reste tétanisé en voyant le régio s'immobiliser/freiner sur l'aiguille de sortie et ne quitte pas son siège, peut-être même n'arrive-t'il pas à enclencher le serrage rapide (ce n'est pas une critique, la panique peut faire faire ce genre de chose, et c'est une réaction humaine imprévisible). 6) Les deux trains entrent en collision. Le Regio sortant de la gare avec une vitesse heureusement réduite, l'autre peut-être toujours à pleine vitesse. http://www.vd.ch/autorites/departements/dse/police-cantonale/medias/communiques-de-presse/archives/2013/7/30/articles/accident-de-train-a-granges-pres-marnand-point-de-la-situation/ *Les trains régionaux ne sont jamais accompagné en Suisse. Le départ est effectué par le mécanicien seul, Granges-Marnand était certes occupé par un agent-circulation pour les croisements mais ce dernier n'a pas à donner d'autorisation de départ dans cette gare.

Aucune idée, l'enquête le dira. Edit Concernant les photos ci-dessus, l'automotrice a été retirée avant que la photo ne soit prise. Les voitures VUII intermédiaire ont une conception remontant aux milieu des années 50, elles ne sont pas réputée solides selon les normes actuelles. Edit2 Point presse en cours: http://www.24heures.ch/news/standard/suivez-direct-point-presse-drame-grangesmarnand/story/10592949

Si si, le Signum comme je l'ai dit. Signum-Integra quoi. Mais le signal se situe après l'aiguille...

Été pourri... La collision s'est produite à la sortie de Granges-Marnand, entre le S21 Payerne-Lausanne no 12976 qui sortait de gare après s'y être arrêté et le RE Lausanne-Payerne 4049 qui y entrait pour un passage sans arrêt. Le premier convoi était composé par une rame Domino dont la RBDe (automotrice) était en tête, le train croiseur lui était constitué d'une rame NTN "colibri" dont le Bt (voiture pilote) était en tête. Le S21est, semble t'il, parti alors que le signal était à l'arrêt. La gare n'est équipé que d'un signal de groupe s'adressant à toutes les voies, situé après la dernière aiguille de la gare, soit quelques mètres au delà du point d'impact. L'aimant Signum se situe au droit de ce signal, soit après le point dangereux, la gare n'est pas équipée du ZUB. Le quai se situe quand à lui à plus de 250m du signal, la voie une sur laquelle se trouvait la S21 dispose néanmoins d'un annonciateur de voie libre (une flèche verticale s'allume pour indiquer que le signal de sortie présente une autre image que celle d'arrêt, si on ne voit pas le signal correspondant à l'annonciateur on devrait partir à 40km/h tout en s'attendant à trouver un signal fermé). La vitesse maximum est de 110km/h sur le lieu de l'impact. Il a été confirmé dans la nuit que le collègue qui, semble t'il, conduisait le RE était décedé. EDIT En ce qui concerne la série noir que traverse les CFF, elle est malheureusement tristement d'actualité. De mon point de vue plusieurs causes à ça, mais principalement une baisse dramatique de la qualité des formations (avec des aspirants qui n'ouvrent plus le moindre schéma pneumatique ou électrique et des agents-circulation qui ne voient plus de trains) données et une pression à peine voilée pour "faire l'heure" avec des chefs notés sur le pourcentage de trains à l'heure par rapport à leurs agents (et des dérives style "tu ne devais pas voir ce dérangement aux freins!" , un cas qui m'est arrivé).

Il n'y a qu'une chose à faire, ne pas ergoter inutilement, se souvenir que le ferroviaire est un domaine de transport par définition dangereux et penser aussi au fait que le mécano en question n'a, jusqu'à preuve du contraire, commis qu'une erreur: être là au mauvais moment. D'ailleurs, à ceux qui le traitent encore de Fangio du rail, je vous ré-invite à lire la traduction des commentaires FB de sa photo, qui le montre simplement comme un type un peu comme tout le monde trouvant, l'air de rien, spécial d'être à 200 (sinon il n'en ferait pas une photo) sur une ligne qui peut très bien être autorisée à cette vitesse. Et je signal que comme pas mal d'agent de conduite se sentent déjà responsable (en partie du moins) d'un accident de personne auquel ils ne peuvent pourtant rien, il me semble assez normal que le mécanicien ai réagi en indiquant avoir les morts sur la conscience. La question de la culpabilité, les "si j'avais" et autre "j'aurais dû", ils doivent tourner dans sa tête. Même s'il est reconnu innocent (je ne dis pas que ce sera cas, je dis que c'est possible et qu'il l'est en l'état) m'étonnerais qu'il remonte en cabine. Au titre des anecdotes, si le train fonctionne avec des manipulateur à commande électrique, c'est à dire sans lien mécanique entre le système de freinage et sa commande, on tient déjà une piste très plausible concernant une défaillance du frein. C'est arrivé à un collègue, c'est spécial de rouler à 130km/h en ayant perdu TOUT le pupitre de commande, heureusement qu'il y a un robinet mécanique de mise à l'air libre CG sinon il allait continuer longtemps... Oui, il y a quelques mécanos moins responsables que d'autres, ils sont humains. C'est pour cela que l'on installe des systèmes de sécurité d'ailleurs. Au passage, les mécanos les plus sécuritaires, les plus paranoïaques, ne sont pas forcément les meilleurs. Le plus important c'est d'être conscient, pas craintif.

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