Pimouss36013

Bonjour Likorn :-) Petite question : je suis de passage en Suisse depuis 3 jours et j'aurai aimer savoir : Qu'elles sont les tournées moyennes des conducteurs Suisses ? Par exemple, un conducteur du dépôt de Lausanne peut il être habilité à circuler vers les 4 coins de la Suisse ? (Genève au Sud Ouest ou monter vers le nord et aller vers Berne voir même Interlaken ou plus loin). Je dis ça parce que bon j'ai fait la moitié Ouest de votre beau pays en voiture et je me dis que si j'y suis parvenu en voiture, en train les conducteurs doivent pouvoir traverser le Pays en entier d'une seule traite dans le cadre d'une mission Voyageurs ou Fret mais je n'en suis pas sur. Merci bcp :-) Pimouss :-)

Et non cher ami ! C'est là une des grosse différence avec la G1206 (en plus de la différence de puissance). Sur le G1000, le pupitre est à gauche (Lokomotive Französisch !!!) comme sur la photo de notre ami. C'est sur la G1206 qu'il est à droite ! Le KVB ne gène pas effectivement. Par contre la Radio à l'air perdue placée là où elle est je trouve.... Le conducteur voit plus celle-ci que l'écran TDD - Train Data & Diagnostic (où il pourra voir les niveaux de fluides et températures de sa machine et éventuellement activer l'IV de secours en cas de besoin) mais bon vu comment il est placé sur la photo (coté poste 1) j'imagine qu'il y en a un deuxième pour la conduite coté poste 2 (sur le G1000, il n'y a qu'un seul écran pour les deux postes de conduite et tu l'as dans le dos lorsque tu roules en utilisant le poste 2). Le BP-URG me parait pas trop mal pour l'utilisation (et il est plus proche de toi que sur une Euro-Cat ). Et puis bon, l'arrêt d'urgence peut être obtenue par le MP-FA (le BP-URG ayant la faculté en plus de provoquer l'arrêt d'urgence de couper l'EAM - Electro Aimant de Maintien et du coup de provoquer l'arrêt du MD - Moteur Diesel). D'ailleurs à propos du MP-FA... C'est un manipulateur de frein cranté... Je n'ai aucune idée de comment ça va se passer lors de la réalisation du freinage... Mon formateur (qui a eu la chance de rouler avec des EM allemands d'époque) me faisait part de la qualité de ce robinet de frein... A voir et à tester en réel . Pimouss

Dans le "on a franchit une ligne jaune" (si tel est le cas parce que je suit ce fil et je ne vois pas où elle a été franchie), si c'est avéré tu l'a aussi franchi avec ton "petit aéroport" (c'est en tout cas comme ça je l'entend) car aux dernières nouvelles le petit aéroport ne va certainement pas servir à acheminer les marchandises piquées par vol (toutes blagues foireuses étant totalement fortuite) mais certainement les éventuels auteurs de ce vol. Et selon ces mêmes dernières nouvelles, on n'expulse pas un Français de France (sauf s'il veut faire un voyage en avion avant de revenir au point de départ). Donc je suis d'accord sur le fait que, certaines suppositions - plus accusatrices que d'autres - ont pût être proférées mais de là à dire qu'une ligne jaune a été franchie... C'est peut être exagéré. Après les suppositions... bah on est sur un forum hein et il sert aussi à s'exprimer. Quand un problème survient, on cherche tous à savoir le pourquoi du comment et supposons afin de comprendre . Rassure toi ça n'a aucune valeur juridique mais par ces suppositions et au fil des posts, on apprends quand même pas mal de choses (tant sur le problème que sur des sujets s'en rapprochant donc au final c'est bénéfique). Pimouss

Bah déjà il faut finir de rembourser les Euro 4000 :-) Mais j'ai hâte de voir ce que ça va donner en tête de train ça (qd je pense qu'on a plus de puissance dans une DE18 que dans une 75400 ça m'éclate...) Cette EM en UM doit arracher des masses colossales (allier le grand couple fourni par les machines thermique et la grande puissance... Ça ne peux faire que beau ménage)

[sourire et Humour] Le conducteur s'en rendra compte et pourra faire qqch. La proximité avec l'EM dissuadera peut être les malfrats. Le wagon ne sera peut être même pas chargé (ce serait vraiment faire du wagon isolé au premier sens du terme] C'est un train RZD Cargo ! Pas Fret SNCF ! Impossible qu'il n'y ai qu'un wagon !!! :-D

+1 Quand des Z2N ou des Corails passants par là en provenance d'Austerlitz ça change.

Quand ce sera déjà équipé KVB et pour rouler à plus de 60 km/h :-D

+1 Et aussi comment ça va être tiré du point de vue des règles de compo, des charges admissibles etc (qui sont surement différentes vus le nombre de pays traversés et leurs législations correspondantes sur la question). A mon avis, il ne sera pas tiré d'un seul trait...

Malheureusement oui. Et bien avant la fin de la concession qui était prévue (GNER devait faire rouler ses train sur l'ECML jusqu'en 2015) mais depuis c'est WAGN - West Anglia Great Northern qui assure le service (WAGN étant une filiale de l'entreprise de transport "National Express Group" - groupe qui détient notamment la célèbre entreprise de cars défilant à travers l'Europe Eurolines) Pimouss

Pour compléter : GNER : Great North Eastern Railway - ancienne compagnie privée Britannique exploitant des trains à grande vitesse sur l'ECML - East Coast Main Line (Ligne Principale de la Côte Est) entre London King X (lu King Cross et non King 10 :-D) et l'Ecosse via Peterborough et York notamment avec des Class 91 (Intercity 225), des Rames NOL louées et des HST - High Speed Train (des gros train Diesel aptes à 125 mph - 201 km/h). Cette compagnie à cesser d'exercer en 2007 suite à la faillite de la maison mère Sea Containers. Pimouss

Un des gros avantages des cette superbe machine étant la possibilité d'activer le sablage automatique qui bosse conjointement avec l'AP) lorsque l'on circule en Allemagne (il n'y a donc même plus d'artifices à base de drapeaux ou d'allumettes à réaliser).

Pleuvoir dans la cab ??? Sur une 66 ??? C'est pas plutôt une 77 la victime ? Je dis ça parce qu'appart retirer le toit, je ne sais pas comment il peux pleuvoir dans une 66 (peut être un pb d'isolation mais avec toutes éponges du plafond c'est qd même bizarre). Par contre dans une 77, il y a une clim' (elle vaut ce qu'elle vaut :-D) et la effectivement... Pimouss

Hofffffff, je ne dirais rien parce que je me suis bien marré.... :-D

Vous faisiez Valenton < > Marseille ????? :-O Vous êtes des fous (affectivement parlant) c'est long mon Dieu !

Comment motiver ses collègues à rouler sans VI... :-D tu devrais faire de la formation :-)

MAGNIFIQUE !!!!

Bonjour Peut être qu'en terme de capacité on fait aussi bien sinon avec de faibles pertes non ?

Bonjour. On ne peux pas se baser au comportement d'une machine à un point donné et à moment donné pour dire d'elle quelle fonctionne à merveille ou pas. Si ta 27000 n'assure qu'entre Dijon et Blaisy... Ça ne sert à rien. Comme le dit 'BR186', il faut comparer ce qui peux l'être et de manière objective. La 27000 à un sablage automatique : oui certes mais cette même 27000 n'a pas de système d'antipatinage à proprement parlé. Pour te citer, tu peux mettre MP-T à fond les françaises, mais tu les entendra grincer et verra la mise en service du sablage automatique (si tu ne l'a pas inhibé bien sur). Sablage automatique qui ne s'avèrera efficace que si les sablières sont débouchées et le sable bien sec. La Traxx MS2e F140 variante DBF KL (c'est son nom) possède aussi le sablage automatique. Seulement, lorsque les DCU - Drive Control Unit sont adressés 30012 et 30011 (respectivement sous 1500 V et 25000 V), le sablage automatique est inhibé (Génération du défaut "ZSG BEVO"). Cette privation est due au fait que par programmation, il a été demandé dans le cahier des charges que cette fonction soit inactive en France afin de respecter les prescriptions réglementaires concernant l'utilisation des sablières sur le RFN. C'est idem qu'avec l'utilisation de l'AFB - Automatische Fahr und Bremstörung (fonction MFA de la Traxx) : celle-ci sera inhibée lorsque les DCU seront adressés 30012 et 30011 mais sera disponible si vous circulez sous 15000 V 16 2/3 Hz allemand, 3000 V CC belge ou 25000 V 50 Hz belge. Donc effectivement on aurait apprécié un sablage automatique, une machine un peu plus lourde pour mieux accrocher le rail et puis pourquoi pas une possible utilisation de la VI... Encore mieux : lever le pantographe 3000 V en cas d'avaries du pantographe 1500 V ou en cas de givre. Idem en 25000 V avec la possibilité de lever le pantographe 15000 V pour les même raisons suscitées... Mais bon ce n'est encore possible car économiquement pas envisageable etc... La BR186 est une excellente machine et de par ses capacités elle ne peut se comparer à une Prima EL4200 2U (c'est le nom complet de notre 27000). C'est comme comparer une Atlantique et une 3UA... Après chaque conducteur a sa manière de l'utiliser : je n'est personnellement jamais eu à prier pour attaquer une rampe en BR186 et n'est jamais été en rade avec. Ce sont des machines, quoi que l'on n'en dise, très fiable à l'heure actuelle. Mais c'est une autre philosophie de fonctionnement et on doit faire avec. C'est sur que lever les pantos alors que les DCU ne sont pas prêts : elle va pas aimer, fermer le DJ et vouloir reprendre la traction dans la seconde ça va pas aller... Mais d'un autre côté, si un défaut se génère, elle te dit quoi faire pour le résoudre. Et Grâce à Dieu (vu qu'on parle de prière) je n'ai jamais eu à demander le secours avec cette machine et j'ai pourtant eu des pannes comme n'importe quel collègue. La où je te rejoindrai, c'est qu'au niveau de la maintenance on peux faire beaucoup mieux. Il n'est pas du tout compétitif de devoir envoyer ses machines outre-Rhin pour les réviser. Devoir appeler une "Hotline" pour régler un souci... C'est pas possible tu vois (On se croirai chez Free...) Après on n'en reviens au même problème : création d'un centre de maintenance, garantie constructeur, formation des agents, expérience constructeur etc... Tout ça porte un coût et pas des moindre... On ne peux pas parler d'adaptation car cela est prévu dans le cahier des charges, à l'origine. Leurs consurs en cours de livraison chez les NS - Nederlandse Spoorwegen (Compagnie Nationale hollandaise) sont déjà en circulation et acceptent très bien le 1500 V de là-bas. Il y a même la possibilité de lever les deux pantographes dessus. Source : Railcolor Auteur : Jeroen de Vries On peux parler d'adaptation dans le cas des E402B venant chez nous par exemple (circulation à demi tension) Après en ce qui concerne les 1500 V, son coût et ses performances, il y a déjà eu un débat dans la section Infra il me semble : on n'est tous d'accord dessus. Maintenant sinon devait tout changer... COMBIEN ça coûterai ? Pour quel GAIN ? (Les mots clés qui me semblent être tel du béton nous garantissant la présence de cette faible tension pendant encore des décennies...) Oui les Prima EL 4200 2U ont été prévues et conçues pour rouler en France. Oui les Prima EL 4200 3U (37000 et 37500) on été prévues et conçues pour rouler en France, en Allemagne et en Suisse. Donc elles n'ont pas été bidouillées pour pouvoir y circuler. Il en est de même pour la BR186 pour les circulations en France et en Belgique. Seuls les prototypes numérotés 47501 et 47502 sont quadricourants. La seule version en service est bicourant. Il s'agit de la E1400 (cf Photo de Profil) circulant chez l'ONCF - Office National des Chemins de fer marocains. De même, seuls les prototypes sont équipés ERTMS. Bombardier et Alstom sont deux grands constructeurs de machines fiables, modernes, interopérables et puissantes. Mais ils ont chacun une philosophie différente de l'utilisation qui sera faite de leurs engins par la suite. La Prima 2 a des avantages et inconvénients. La Traxx MS2e F140 à ses avantages et inconvénients. Mais ce sont toutes les deux des machines de dernière génération qui rende obsolète les technologies utilisées dans "la Prima 1" et qui du coup, les rends incomparables. Pimouss 36013

Peut être par la future ligne 15...

Salut. Effectivement cet article montre le contraire de ce que dise les politiques. Mais en y regardant bien, l'aide à la pince ne peux pas être bénéfique et relancer le transport de marchandises sur les rails (des UTI notamment puisque c'est le sujet) si à côté de ça, tout est fait pour que le transport par la route soit privilégié. Comme exemple récent, la fin du projet de taxe contre les poids lourds. Vis -à-vis du client (parce que c'est lui qui paye le transport de sa marchandises par rail,ou route), quels sont les variables qui vont l'influencer sur son choix (rail ou route) ? Le Prix : la route fait mieux que le rail. La Flexibilité : la route fait mieux que le rail. Les Contraintes de transport : idem. La Rapidité : le rail PEUX faire mieux que le transport. Les capacités de remorque : le rail FAIT mieux. Donc avec un état des lieux comme celui-ci et un système ferroviaire comme le notre (très fiable mais très contraignant), le rail perd ses chances et dans le contexte dans lequel on vit (économiquement parlant) il est logique que l'état réduise l'aide à la pince car il encourage la route (de facto, il réduit l'argent qu'il jette par les fenêtres). Pimouss

La puissance massique des POS et 2N2 n'est pas comparable car bien inférieure à celle des Velaro. En effet, la puissance continue des Velaro reste supérieure sous 15000 V (8800 kW). (Jusqu'à 4 kW/t). Là où je te rejoint, c'est que effectivement le besoin de rouler à 300 est arrivé avec la SFS Köln <>Frankfurt am Mein en 2002 et que les POS et par la suite 2N2 étaient alors adaptés. J'ai même un doute sur la capacité des 2N2 à aller sur Frankfurt par la NBS vis-à-vis des déclivités... Tu marques un point Arnaud. J'aurais du préciser un peu plus mon affirmation. Bien entendu il s'agissait de "Trains" avec un grand T (Z,X,A1A A1A,BB,CC,B,Y etc...) et non des U

Faux. Le 1500 V existe. (Entre Paris Nord et Châtelet par exemple...) Le but propre d'un concurrent est, s'il en a les moyens, de fabriquer son propre matériel pour concurrencer l'adversaire. Est ce que qqun peux citer un seul EM Siemens dans le parc SNCF actuel ? De même que citer un EM Alstom dans le parc DB ??? Le souci, c'est que chaque pays, même s'il construit un matériel interopérable, le construira à son image et d'abord apte à circuler chez lui. On a eu le même problème avec les Thalys PBKA fabriqués par Alstom : pas assez puissantes sous 15000 V donc circulation avec restrictions de vitesses par rapport au EM allemands. Ça a toujours été comme ça : la concurrence se joue aussi lors des essais. L'ICE D et l'e320 (respectivement à Coutras et aux Aubrais pour essais) se comportent bien sous 1500 V, malgré la spécialité du voltage. Donc il ne faut pas voir le mal partout en tenant toujours le discours visant à démontrer que le matériel Siemens est moins bien que l'Alstom. Ça n'a, à mon sens, aucun sens. Pimouss

J'attends la réaction de la DB car ce serait l'occasion rêvée pour s'engager dans la grande vitesse en France avant 2017. Ça servirai aussi de préparatifs en vue d'une exploitation en tant que DB seule (via une filiale, déjà existante ou pas ou par la DB elle même). A suivre. Pimouss :-)

Hallo chers ami(e)s ! Qui veux acheter 40% d'Eurostar ??? http://www.leparisien.fr/economie/eurostar-londres-va-vendre-ses-parts-pour-reduire-sa-dette-13-10-2014-4209813.php

Merci pour vos réponses :-). À bientôt sur les rails j'espère :-) Pimouss