A.L.82

Je vais vous éclairer un peu concernant ce tram-tran et aussi pourquoi il y a eu des manifestations anti tram-train: Tout d'abord le tram-train c'est presque 200 millions d'euros investis qui ont servi à acheter le matériel et réaliser les travaux sur les infrastructures(en particulier l'électrification jusqu'à Thann). c'est une augmentation conséquence de l'offre en terme de km-trains (un train ou tram toutes les 15mn ) voilà ce qu'il y a de positif pour les voyageurs.. Mais voilà 200 millions c'est un peu cher lorsqu'on prends en compte les aspects suivants: - le temps de parcours n'est pas raccourci au contraire, surtout lorsqu'il faut passer par le centre-ville de Mulhouse, et si on considère que de récents travaux ont permis d'augmenter la vitesse de Graffenwald à Lutterbach à 140km/h mais que les trams-trains sont limités à 100 et que cela devient la vitesse de référence pour les sillons.. vive le progrès - pour les habitants de fond de vallée(entre Thann et Kruth) il y a rupture de charge à Thann, le fond de vallée étant desservi par des 73 500 (en EAS bien sûr) - si la caténaire légère ne pose pas de souci, en revanche la sous-station de Bollwiller n'est pas assez puissante pour permettre à un ZGC d'aller jusqu'à Thann, on condamne donc le trafic FRET de la ligne (il y a une usine classée ceveso à Thann) à rester en traction thermique. - les bassins d'emploi de la région ne se situent pas au centre-ville de Mulhouse, mais entre Mulhouse et la frontière Allemande (le long de la voie Ferrée très peu exploitée en voyageurs du coté Français: Mulhouse-Mulheim-Fribourg) et à Bale (oui en suisse); mais aucune relation transversale n'est proposée en train: ni Kruth/Thann vers les usines Peugeot, ni Kruth/Thann-Bale. Les travailleurs frontaliers étant nombreux dans la vallée, la grogne se fait ressentir, imaginez: vous mettez plus de temps à aller au travail et le prix de votre abonnement augmente! A tel point que bon nombre d'entre eux songent au covoiturage! Le chef du projet nous disait que d'emblée les élus ont voulu un projet pour la vallée, et ensuite il nous dit que la clientèle visée est avant tout très jeune ou très âgée! Bien sûr les plus jeunes vont à l'école et n'ont pas le permis et une maison de retraite se trouve dans le fond de vallée(là où le 73 500 circulent EAS et ou il faut changer à Thann pour se rendre à Mulhouse) Pour moi clairement, ce projet n'aboutira pas à un désengorgement de la vallée, car les arguments du tram-train ne sont pas assez importants pour que le report modal route/rail se fasse! Il me semble que l'association qui grogne le plus est "Thur écologie", mais ont-ils tort? à ce prix on aurait pu faire un super cadencement en train, mieux, dans la vallée voisine la réouverture de la ligne Guebwiller-Bollwiller-Mulhouse est chiffrée à 22,2 millions d'Euros! ( d'après http://www.tg2v.org/...rture_ligne.php ) Si on considère l'aspect social du projet on constate que les véritables enjeux sont ailleurs: - la 1ère idée de génie de la boite était de faire réaliser l'ensemble du trafic voyageurs de la ligne(tram-train et 73 500) par des conducteurs de tram-train ou CRTT(équivalent TA) mais elle a fait marche arrière car même les syndicats réformistes ne voulaient pas le signer(bien sûr les négociations se font séparément avec chacun des syndicats représentatifs de la région) - finalement uniquement les tram-trains seront conduits par les CRTT; pour eux 4 mois de formation et c'est parti! - 17 emplois d'ASCT en moins sur Mulhouse, le contrôle se fait par des "agents polyvalents", qui avant-tout vont s'occuper de l'affichage, de la maintenance des DBR et des composteurs etc.. (par contre ils ont un statut de Roulant au titre 1 du RH 077, et la rémunération qui va avec, la boite a même réussi de faire une sorte de 2*8 malgré 2 à 3 découchés par mois) - le tout se fait dans une unité opérationnelle d'environs 40 agents SNCFen partenariat avec Solea(filliale du groupe Transdev concurent de la SNCF) - malgré tout ce dumping social, la direction affirme que nous sommes encore trop chers que si le tout était exploité par une filiale! Certains parlent dune organisation "clés en mains" pour pouvoir tout externaliser d'un claquement de doigts, ce qui est certain c'est que l'un des enjeux majeurs était de faire moins cher au km-train. De mon point de vue d'humble cheminot, je considère que les enjeux politiques ont primés dans ce projet. Maintenant je ne souhaite que me tromper, et que le tram train réussisse! Au fait les cheminots peuvent emprunter tous les trams de couleur grise en sortant de la gare de Mulhouse, mais pas les jaunes

Celui qui a faussé la concurrence du FRET dès le départ c'est l'état, les EF privées piquent les trafics de la SNCF, mais ils sont où ceux qui font du wagon isolé? Elles sont les EF qui gagnent des parts de marché sur le routier? C'est bien la preuve que la politique de libéralisation n'avait à aucun moment pour but de développer le transport ferroviaire! Pour en revenir au sujet principal, à savoir les mutations de la SNCF, je serai pour la négociation le jour où "s'adapter" ou "évoluer" (puisque c'est ce qu'on nous demande) , ne rimera pas avec régressions, parce-que nos managers pour l'instant tout ce qu'ils savent nous dire c'est: - "Le RH 077 n'est pas adapté, il faut le faire evoluer" (pour travailler plus et réduire le temps de repos bien sûr), alors que si le RH 077 est appliqué au maximum tu tiens pas la cadence! - "Il faut adapter l'organisation" (en supprimant le personnel) au lieu d'en faire des agents polyvalents qui amèneraient un meilleur service! - "Comment ça t'as des difficultés dans ton travail, t'es fatigué? faudrait peut-être songer à changer de métier?" voilà ce qu'on entends de la part de nos managers, comment voulez-vous être optimiste en entendant ça? Et ils s'étonnent que l'absentéisme explose.. Enfin pour moi c'est clair, alignez nous sur le privé et j'vois pas ce qui me retiens à la SNCF Pour changer tout ça, à part un mouvement social d'ampleur au niveau européen, je vois pas grand chose! (on peut toujours rêver!)

Il y avait 20cm de neige.. c'est fou, dans d'autres pays ça fout pas les trains en rade! Moi je veux bien qu'il n'ait plus neigé comme ça depuis plusieurs années, mais si fin décembre on arrive pas à gérer 20cm de neige, ça veut tout dire! Enfin n'en déplaise au Monsieur de l'UMP, à part que le rapport excuse tout le monde sauf les grévistes, je ne vois pas ce qu'il y a de mensonger là dedans, avec un peu de chance il y aura un autre rapport par une commission indépendante! Je dirais même que j'espère que certaines personnes vont porter plainte, histoire qu'on sache si c'est bien le manque de personnel ou de moyens qui est la cause de tout ça!

Je propose d'inviter David-Xavier Weiss sur le forum.. Quoiuque ça va vite dégénérer..

je vais tâcher de te fournir une réponse convaincante: D'après ce que je sais, le conducteur qui a amené le train à Belfort en était à son maximum d'heures de conduite, si il décide d'emmener le train jusqu'à Lyon il engage sa responsabilité personnelle! De plus le fait qu'il ait conduit de Strasbourg à Belfort ne veux pas dire qu'il soit apte(ou autorisé) à le conduire de Belfort à Lyon, en effet il faut qu'il connaisse la ligne (implantation des signaux, vitesses limites, particularités des gares etc..) Après je ne connais absolument rien d'EDF, mais à la SNCF si on assure bien des missions de service public, saches que l'aspect commercial a largement pris le dessus, et que par conséquent la qualité s'arrête là où le profit commence! Si un incident se produit sur un TGV et que la SNCF dit faire "le maximum", je veux bien la croire, mais il y a clairement une "hiérarchisation" des trafics, je m'explique TGV=trafic rentable=offre commerciale et innovation maximum TER=service plus ou moins bon selon ce que fait la région concernée(et surtout les moyens qu'elle y consacre) le reste.. le code de déontologie m'empêche de le qualifier par des termes appropriés! (tu me diras le code de déontologie devrait même m'empêcher d'écrire ce commentaire) Mais regarde un peu les trains de nuit de plus près: Matériel totalement obsolète,c'est sale, pas fiable, manque de confort etc.. cela reflète les moyens mis en oeuvre, si tu compares trains de nuit étrangers d'Allemagne ou d'Autriche il y a autant de différences qu'entre une R19 et une Golf 6; c'est bien loin de la logique:"je prends le train de nuit pour arriver moins fatigué à destination" Ce n'est pas pour rien que les trains de nuit ont tendance à disparaître, d'ailleurs on ne donne pas cher des relations Strasbourg-Port-Bou et Strasbourg-Nice une fois le TGV Rhin-Rhône achevé(pourtant les temps de trajets flirteront encore avec les 8-9 heures). Les trains de nuit n'intéressent pas la SNCF car il n'y a pas assez de fric à se faire! Pour en revenir au dévouement du personnel, je t'assure que la plupart des cheminots aimeraient faire plus pour leurs voyageurs mais se retrouvent souvent totalement impuissants, alors moi je veux bien rester des heures en plus mais si au final on ne peut rien faire de plus, quel intérêt? Je te rejoins sur le fait que le service rendu doit être meilleur, que ces voyageurs ont raison d'être mécontents etc, mais ce que je constate c'est que là où un service comparable est de meilleure qualité, les moyens ont été mis à disposition. Je te rejoins également quand tu dis que le train est une chance pour l'avenir etc, mais en France on a environs 30 ans de retard sur les investissements du ferroviaire, et en ce moment l'argent manque, et à mon avis le plan d'économies de 4 milliards annoncé par la SNCF va se faire ressentir.. Mais bon on dira que c'est la faute à notre statut, nos avantages etc.. comme d'habitude

Ah tiens, je vois là une piste pour commencer le plan d'économies de 4 milliards: les 80 taxis "gratuits", on aurait pu les économiser je pense..

Et bien non officiellement on appelle plus les trains classiques des "corail", mais au delà du nom, il y a aussi les horaires qui ont quasiment disparu sur certaines relations! (on t'affichera un horaire plus rapide, mais tu feras un détour)

Il n'empêche que la France et Alsthom ont raté quelque-chose: alors que l'Allemagne a formé une centaine d'ingénieurs chinois et le Japon un millier , il semblerait que le concept de rame articulée ait vécu, puisqu'ils sont beaucoup plus sensibles aux avantages des ICE et Shinkansen! En effet avec un bogie à cheval sur 2 caisses on est rapidement limité par la masse à l'essieu! Niveau lobbying on est clairement à coté de la plaque (normal on est pas un pays libéral, mais un Pays clientéliste) alors qu'en France on parle de sécurité, ailleurs on parle de "caisse large", "2 portes par voiture", qui permet un temps de chargement-déchargement plus rapide,"motorisation répartie" donc meilleures performances à l'accélération, plus adapté à des arrêts fréquents.. Ah bon en ICE on est moins en sécurité? Prouvez le!!! De plus la LGV EST est confronté à une usure prématurée des infrastructures, l'enquête suit son cours, mais il semblerait que la vitesse d'exploitation en serait la cause! Il y a bien les problèmes de projection de ballast provoqué par les ICE, jamais vu ce genre de problèmes sur TGV même lors de la campagne d'essais du reccord du monde, mais en Allemagne les LGV sont sur dalle de béton(en théorie la dalle de béton permet un vitesse d'exploitation plus élevée puisqu'RFF dit que c'est l'une des conditions pour une vitesse de 350 ou plus)et ça représente un surcout conséquent lors de la construction et pour l'entretien. Faites un tour dans un ICE et vous vous sentirez dans le luxe, panneaux en bois, sièges en cuir etc.. c'est truffé de gadgets tels que la porte de la cabine de conduite en cristaux liquides(transparent ou translucide selon la volonté du conducteur); c'est clair que ça en jette plus qu'un TGV! Par contre un TGV est moins cher(1ICE=1,5Duplex il me semble), et l'exploitation en France y est plus rentable! Les ICE transfrontaliers ont des gros soucis de fiablité(ils aiment pas rouler si vite si longtemps?) Au final le transfert de technologie n'aura pas été une mauvaise chose pour l'Allemagne ou le Japon, puisqu'ils conservent une capacité d'innovation conséquente pour garder une longueur d'avance sur la chine et que la prochaine génération d'ICE devrait bientôt pointer le bout de son nez. Alsthom arrive un peu tard avec l'AGV, il est plus cher(en partie à cause du haut niveau de technologie utilisé) et une fois de plus on lui reproche les absences de "caisse large", "2 portes par voiture"(ce ne devrait pas être un problème puisque les voitures sont plus courtes, mais bon)à tel point qu'il serait question d'un exemplaire d'AGV avec une architecture "classique"(2bogies par voitures). J'en arrive à dire que pour une exploitation "low-cost", rien de mieux qu'un duplex(sauf si les péages RFF son indexés sur la capacité des trains au lieu des sillons) et une voie sur ballast, Alsthom devrait être le mieux placé puisque le seul constructeur à avoir un train à grande vitesse à deux niveaux! C'est vite dit, car apparemment Alsthom concourt aux appels d'offre avec l'AGV(ben oui faut le vendre!) Tous les regards se tournent déjà vers NTV, la seule entreprise qui exploitera l'AGV en service commercial.. à moins que tout le monde attende un AGV duplex? De toute manière vous pouvez prendre n'importe quel train aujourd'hui: ils sont fabriqués partout dans le monde par des dizaines d'entreprises, donc même si le TGV est perdant , ça voudra pas dire que la France sera perdante..

super affiche, je la veux en A2

Des solutions pour remédier à CE problème, la SNCF va en trouver: réserve, relève, peu importe! Par contre le vrai problème subsiste, à savoir que certaines relations sont totalement délaissées, ici on voit le cas du lunéa, mais regardez à bord, si je devais payer, jamais je prendrais ce train, une vrai poubelle! On peut citer un taux de régularité catastrophique sur cette ligne, l'absence de moyen de se restaurer ou se désaltérer(Idix n'a pas eu l'idée d'y mettre un distributeur automatique?) mais ce n'est pas la seule ligne, prenez Paris Bale (ligne 4 via Belfort) l'été dernier c'était "absence de clim dans toute la rame" environs 50° au départ(au final parce-que la manoeuvre se faisait trop tard suite à la suppression d'un poste)jusqu'à ce que le maire de Belfort fasse un scandale auprès des médias! Il y a même eu "pénurie d'étiques pour indiquer le numéro de la voiture" ça en dit long! Il faut savoir que La SNCF détentrice du reccord du monde de vitesse est aussi l'entreprise qui fait circuler l'inter-cités le plus lent d'Europe (le Cévenol, Nîmes-Clermont-Ferrand). J'espère que ce genre d'évènements mettront en relief le manque de moyens avec lequel les cheminots tentent d'assurer un service, mais pour cela il faudrait qu'il y ait des médias intelligents et une vrai volonté politique! Parce-qu'entre cheminots on sera toujours d'accord, mais pour que le "cheminot=fainéant" , se transforme en "cheminot=impuissant" va falloir qu'il y ait encore plus d'incidents!

La suite à venir c'est un plan de 4 milliards d'€ d'économies (en 3 ans je crois) Si si, 4 000 000 000 d'€ d'économies Environ 1800 postes supprimés en 2011, on devrait passer sous la barre des 150 000 cheminots (30 000 postes de moins en 10 ans!!!) Une réduction des investissements (c'est vrai que ni le réseau, ni le matériel n'en ont besoin!). En gros, SNCF qui suit la politique de rigueur de l'état! Enfin je me demande où est-ce qu'on va encore pouvoir faire des économies, visiblement pas sur les frais d'acheminement du personnel (taxi). Et les idées géniales telles que "mettre 2 pneus neige au lieu de 4 sur les voitures de service" ont déjà été lancées! Mais j'imagine que pour un trappeur tel que toi c'est du déjà vu..

Le problème c'est que TF1 fait un reportage sur ce genre d'évènements mais ne parle pas d'évènements tels que les "accidents de personne" Pourtant un accident de personne provoque autant voir plus de retard, mais aucun cheminot ni la sncf ne sauraient être montrés du doigt! Tandis que là: mauvais entretien des rames, gestion de l'évènement trop longue etc.. Surtout les arguments qui pourraient nous "excuser" sont soigneusement oubliés

bah de toute façon tous les trains étaient limités à 140km/h le we de noël dans la plaine d'Alsace (pour limiter les projections de glace bien sûr, tout le mode sait qu'à l'époque du TGV rouler à 140km/h en RRR qui plus est tractée par une 25500 ce n'est QUE de la mauvaise volonté!) - promis c'est ma dernière vanne bidon de 2010 -

Aucune idée, je n'ai pas le détail des pannes, ce que je sais c'est que lundi c'est la rentrée des classes, qu'il risque de neiger dimanche, que le programme de circulation sera "normal" et surtout que je n'arrête pas de penser à la page de garde des "infos" du mois dernier qui titrait: "PARES POUR LE FROID" ps: moi je le suis, j'ai changé de chaussures!

Les commentaires que je lis ici le confirment: LVDR fâche tour à tour Syndicat et Direction, ça me fait dire qu'ils font du bon boulot de journaliste! C'est certainement pas un magazine abordable par tous les cheminots car très spécialisé, mais les informations essentielles du monde ferroviaire y sont contrairement aux "infos" qui sont clairement un outil de communication de la SNCF et qui s'efforce toujours de rester positif vis-à-vis de la politique de l'entreprise. Mais dire que LVDR est de mêche avec l'UMP, c'est n'importe quoi! Il me semble que LVDR fait partie du même groupe que "Eisenbahn Courrier", la référence outre-Rhin?

il y a un mois ce n'était rien: mardi il ne restait que 3 BB 26 000 en service, on fait des V200 en RRR en ce moment..

Je lance les paris: La solution trouvée pour remédier aux incidents de la ligne Strasbourg-Lyon sera: Suppression des lunéa et trains classiques VFE (ex-corail) et on mise tout sur le TGV Rhin-Rhône De toute manière tous les trains de cette ligne font peine à voir et arriver à l'heure tient du miracle!

J'y avais répondu hier mais le sujet a été nettoyé et ma réponse en a fait les frais! En fait depuis une bonne semaine c'est une pagaille pas possible en Alsace(20cm de neige=TER200 entre Strasbourg et Bale limités à 140km/h+service minimum demandé par la région par souci d'économie=obligation d'assurer des correspondances) ce qui fait que tous les roulants sont sans arrêt dévoyés, re-commandés; tu rajoutes un mouvement de grève à Dijon, un autre à Nancy/Metz et voilà le résultat: TOUS les CTT d'astreinte du coin étaient déjà en action ailleurs Ils ont essayés de joindre des mécanos, en ont trouvé 2: - 1 apte sur la loc mais pas sur la ligne - 1 apte sur la ligne mais pas sur la loc ils voulaient faire rouler les 2 ensemble, mais aucun n'était joignable(forcément ils n'étaient pas d'astreinte et en pleine nuit!)

je suis pas sûr que des bonus/malus soient la solution, ça présente le risque de voir apparaître des techniques perverses afin d'atteindre les objectifs, par exemple: - rejeter la faute sur le sous fifre, c'est bien connu moins on est gradé plus on fait de conneries!!! - pousser les agents à être hors réglementation - avoir une tendance comme en Angleterre où on supprime des arrêts pour arriver à l'heure à destination! Le vrai problème c'est que le métier de gestionnaire de moyen s'apparente à être magicien: faire des miracles avec rien! Ceci dit il est vrai que tant que les dirigeants s'en tireront avec une promotion, ça ne risque pas de changer N'empêche que ce genre d'évènements est la meilleure chose pour pointer du doigt le manque de moyens humains et matériels! Dommage qu'il y ait grève à Dijon(et ailleurs), la boite a une belle excuse pour se dédouaner alors que ce genre d'incident arrive sans arrêt.

Je trouve la lettre de Didier Lereste un peu trop agressiveétant lecteur régulier de la vie du rail, je trouve effectivement que ce magazine s'efforce de rester impartial, n'en déplaise à la CGT dont je fais partie.. LVDR ne fait que diffuser une manière de voir les choses dans cet article, et elle publie régulièrement les avis des syndicats surtout de Lereste! d'ailleurs les articles "rue du commandant chuchote" sont généralement peu flatteurs pour la SNCF! Et quand elle interview Dominique Busserau ou le sénateur Haenel c'est peu flateur pour les cheminots et leur avenir! En tout cas dire que LVDR a pris parti de la direction et pire, de l'UMP est éxagéré!

ah merde au moment où je lui réponds..

en tant qu'attaché opérateur, tu passes de b 1 5 à b 2 8 en 3 ans, cette période peut être raccourcie selon le bon vouloir de ta hiérarchie