Sébastien Martin

Quelqu'un pourrait éclairer ma lanterne au sujet de la composition des trains siouplé? Après lecture de plusieurs articles à ce sujet dans le RCL, certaines questions subsistent dans mon esprit ...

1. Composition

Quelle est la différence entre deux locs en UM, en DT et une machine en véhicule?

UM = plusieurs locomotives conduites depuis un unique poste (avec toute la mécanique de contrôle à distance que cela suppose)

DT = plusieurs locomotives conduites par plusieurs agents sur plusieurs postes de conduite, qui doivent donc se synchroniser entre eux

Loc CV = loc qui ne tractionne pas et positionnée en première position du train. Peut nécessiter des opérations de mise en véhicule (rapport…)

Pourquoi le nombre et la position des engis moteurs est susceptible d'entraîner une limitation de la vitesse limite de certains indices de composition?

Les engins moteur étant par définition des engins lourds cela peut avoir des conséquences sur la vitesse supportable par l'infrastructure.

2. Pantographes

Pourquoi utilise t-on en priorité le pantographe arrière?

Il me semble que cela permet, en cas d'arrachage panto, de détériorer moins d'organes de toiture (mais pas sûr)

Pourquoi l'utilisation d'un panto avant sur certains EM sous continu entraîne une limitation de vitesse?

Si c'est l'utilisation d'un panto continu sous monophasé ou inversement, c'est un mode de secours qui impose de limiter la vitesse car la pression du pantographe n'est pas en adéquation avec la tension de la caténaire.

Si les deux pantos sont levés ça peut être à cause d'un mauvais captage (ex : givre) auquel cas la limitation de vitesse semble logique également.

Il y a peut-être d'autres cas que je ne connais pas.

Pourquoi l'utilisation de plusieurs pantos sous continu de plusieurs EM sont susceptibles d'entraîner une limitation de vitesse?

Ça peut être en raison d'une trop grande proximité des pantos ; et l'onde de déformation de la caténaire (qui s'allonge avec la vitesse) générée par le premier panto serait rattrapée par le deuxième panto, aboutissant à un fort risque de mauvais captage d'où détérioration voir arrachage caténaire.

Désolé :Smiley_33:

Une commission sur la vente des billets de 2,5 à 6 % m'étonne. C'est beaucoup quand même

Ça rémunère une prestation que nous n'assurons pas pour cette vente (la distribution)

Et quand on l'isole, parle-t-on de COVIT interrompu ?

:Smiley_32:

Le véritable changement culturel qui s'est opéré, c'est qu'avant, pour la planification des travaux, l'infra circulation avait la priorité sur l'infra V (qui devait négocier ferme la moindre plage impactant un train) ; et maintenant, c'est complètement retourné, on impose de grandes plages de travaux adaptées à la massification, qu'il est devenu quasiment impossible de remettre en cause pour assurer une circulation même très importante (sans compter que ce n'est plus l'infra C mais les activités et les autres EF qui doivent se battre pour ça).

Certes.... mais quand on voit le résultat des comptes vers 2005 avec une politique de volume (proche de 50GTK), j'ai l'impression que financièrement Fret s'en sortait mieux....

La difficulté est de voir l'évolution "hors effet crise"

Quand on perd 25% de chiffre d'affaires brutalement, forcément le déficit augmente. Néanmoins, quand on regarde dans le détail, le Fret a globalement réussi à plutôt réduire l'écart entre ses coûts et ses recettes à périmètre constant.

C'est justement le genre de cas où l'on ne peut pas faire confiance en la justice.

La justice détaille les faits, dit qu'ils sont ou non contraires à la loi, et le cas échéant condamne.

En quoi ici la justice ne pourrait pas faire son travail ?

Les différentes entités et bureaux de commande doivent se doter d'un outil de gestion baptisé "RU Système".... N'y a-t-il pas moyen de faire communiquer les résas de taxis par une sorte de centrale de réservation avant de contacter les prestataires sur chaque site? La mutualisation des taxis permettrait de substantielle économies.

RUS est un projet Fret, pas pour l'ensemble de la SNCF (ou alors tu as des tuyaux que je n'ai pas ).

Par contre ça n'empêcherait pas un système de centralisation des commandes taxi mais il faut que ça soit l'entreprise qui le porte (Fret n'a pas le même besoin que les activités voyageurs sur ce terrain)

Ça risque même de se traduire par des régressions, comme pour nous à la DSIF (Fret) où nous sommes habitués depuis longtemps au travail en centre de services.

Exemple : Noviaserv/Stelsia se vante d'avoir obtenu des baisses de TJM importantes (on parle de taux de productivité de 10% par an) sur les centres de services, ce qui a de bonnes chances de se traduire pour nous par une baisse de la qualité des prestations réalisées et/ou une hausse du nombre des unités d'œuvres.

Oui.... Et çà s'appelle l'offre "multi lots - multi clients"...... Un truc qui a jeté pas mal de trains sur les routes..... notamment aux camions du groupe Géodis.

On peut voir le verre à moitié plein comme à moitié vide.

En partant de 300 000 wagons en 2008, et en prenant en compte la crise passée par là depuis, si on arrive à faire, comme la direction l'annonce, 200 000 wagons isolés en 2011 avec moins de pertes que précédemment sur ce marché, alors ça n'est pas si mal !

Petite remarque : pas un nom d'être humain n'est cité sur le site de Fret SNCF, mais enfin il doit bien y avoir quelqu'un qui s'en occupe, PB en direct peut-être.

La directrice de Fret SNCF est Sylvie Charles, et son adjoint est Jean-Marc Longequeue.

Des gens plus discrets médiatiquement que Pierre Blayau…

Attaquer la SNCF pour cet accident, c'est vraiment du n'importe quoi. Du vrai foutage de gueule.

Il y'a 3-5 ans, un ICN brûlait toutes les semaines. Et pourtant ils n'ont pas été interdits de circulation.

A la limite, si responsables il y'a, c'est bien l'entreprise qui employait le stewart; car son comportement dépasse l'entendement.

A lire le rapport, on a l'impression qu'il a eu les réactions d'un gosse de 5 ans : sa veste brûle, il a un extincteur à trois mètres de lui ... il part en courant. Bon, admettons ... Mais dans sa fuite, il aurait pu tirer un frein d'alarme.Ce mec ne doit pas voyager seul, et encore moins être responsable de quoi que ce soit; il faut l'encadrer avec des éducateurs spécialisés; c'est pas possible.

Si le juge d'instruction a décidé de mettre sur le banc également la SNCF et la DB, il ne l'a pas décidé à la légère.

Laissons le procès se dérouler !

Désolé, cela n'existe plus, il y a même eu obligation de restituer les cartes pour ceux qui en avaient.

Ça n'était attribué de toute façon qu'aux personnes qui avaient un logement près de la ligne avant qu'elle soit transférée à la RATP…

Entre l'entrée de la courbe et la section en allignement , il est réalisé ( dans l'amorce de courbe ) un changement de rayon de forme parabolique ( raccord parabolique ).

Parabolique ou mieux (on privilégie maintenant les clothoïdes qui sont l'idéal car permettant une variation linéaire du rayon de courbure).

Je suppose qu'il ne faut pas espérer qu'il soit disponible pour GNU/Linux...

Il fonctionne plutôt bien avec Wine ; par contre je n'attends pas de version native pour GNU/Linux avant longtemps :Smiley_68:

Novatrans est « candidat autorisé » à commander des sillons directement à RFF (et peut etre imposé sur le choix de l 'EF).

Pas par RFF à ma connaissance. Pour Novatrans, la mise en concurrence du tractionnaire est imposée par l'Autorité de la concurrence (cf. http://www.novatrans...engagements.htm)

Pour Nova, du fait de la séparation de la traction, il me semble que çà les a conduit à demander eux même les sillons à RFF ou une opération du genre, un peu comme si Nova devenait un opérateur ferroviare.... D'ou la renumérotation....

Novatrans est « candidat autorisé » à commander des sillons directement à RFF (et peut les utiliser avec l'EF de son choix ensuite).

Une question me vient : sauf erreur il y avait une tranche origine Luxembourg ce jour-là, avec également des voitures pour Port Bou et pour Nice.

Leur acheminement a-t-il été normal ? Puisque si j'ai bien compris le montage, il y a deux locs pour les deux parcours avec échange de voitures, l'une étant bloquée à Belfort, il a sûrement du falloir en dégotter une en dernière minute à Lyon ?

Je voudrais savoir à quelle moment on reçoit sa nouvelle carte agent SNCf aisni que ces fichiers. Il me reste deux fichiers 2010, mais je ne sais pas combien de temps ils sont valables, et je n'ai toujours pas reçu les nouveaux (ni la nouvelle carte). merci beaucoup pour votre réponse,

Tu parles sûrement de fichets ayant droit (les agents n'ont plus que le pass Carmillon).

Les fichets papier ayants droit conjoints/enfants sont sans date limite de validité (de mémoire) par contre les fichets ascendants de l'année N sont limités au 31/07/N+1.

Les étiquettes 2011 sont normalement reçues par courrier de service adressé à l'agent fin décembre 2010, il faut les avoir apposés sur la carte au plus tard fin janvier 2011.

Si il fait partie du projet Sirius !

Ben moi je lis dans le message 578 http://www.cheminots...post__p__350775

Pour votre info je bosse actuellement sur le projet Sirius comme mécano-testeur des applications PC et PS. Je n'ai strictement aucun pouvoir de décision sur ce projet d'entreprise. Sirius n'a rien à voir avec SIAC. Je n'ai rien d'autre à déclarer sur le sujet.

Donc il n'est que simple testeur de Sirius, pas développeur, mais j'ai peut-être mal compris…

x.y. tu es sur sirius depuis plusieurs années. Vu la technicité de ton siac, pourquoi tu n'as pas fais en sorte que sirius soit moins buggé et moins dangeureux (dixit plus haut : mode conduite qui affiche n'importe quoi) ?

Non, relis les messages précédents : xyp ne développe pas dans le projet Sirius.

Oui ton outil reste une aide mais il ne faut pas trop prémacher le travail même si parfois ça nous aide : Quand on est en hypovigilance ou quand on est K.O de fatigue ! Mais je pense qu'il faudrait instauré des niveaux !

N'y a-t-il pas un parallèle à faire avec la conduite automatique sur le métro RATP ? Circulation aux heures de pointes en CA sauf ordre contraire (panne...) mais on maintient les connaissances des agents par de la circulation en conduite manuelle aux heures creuses par exemple.

Si un jour le système SIAC se généralise, on peut imaginer quelque chose de similaire : définir des périodes / sections de lignes / que sais-je où le système se coupe pour maintenir la connaissance "sans assistance".

Je ne parlais pas specifiquement de ca mais puisqu'on en parle, mon chef d'UP m'a expliqué que la SNCF avait choisi un autre logiciel que la plupart des entreprises ferroviaire, qui etait incompatible et qui posait ce probleme. A noter que selon les equipes dans les postes CFF, certains laissent entrer les trains et ferment les yeux sur ces problemes de paperasse et d'autres appliquent les regles strictement

Les données en question sont véhiculées par des messages informatiques appelés préannonces, échangés via le système HERMES. Elles sont produites depuis de nombreuses années par le NAW côté SNCF donc il n'y a aucun souci d'incompatibilité.

Par contre, il arrive effectivement, pour différentes raisons, qu'on ne puisse pas l'émettre au moment où il faut : saisie erronée au départ ou en cours de route, système informatique en maintenance, etc. qui nécessitent des interventions que l'opérateur en place peut maîtriser plus ou moins.

Des procédures de contournement sont prévues avec les CFF comme avec toutes les EF historiques voisines, et permettent de faire passer le train à condition de fournir les données nécessaires par un autre biais (fax, etc.)

Un conducteur sur la ligne me disait que malgré que ça soit de la double voie, il est interdit de croiser ou dépasser de Gisors à Serqueux et ce à cause de l'état de la voie

Exact, si je me souviens bien il y a avait une exploitation en canton tunnel au moins pendant les fortes chaleurs, et peut-être même de façon permanente sur la fin.

Que des cadres dirigeants soient embauchés hors statut c'est courant mais qu'il y changement de statut pour des cadres dirigeants déjà en place, dans le sens perte du statut de cadre permanent, m'étonne.

Je confirme avoir entendu cela de la bouche d'un cadre dirigeant. Si on veut passer CD en étant au statut, il faut démissionner et se faire réembaucher.