CC 6500

Je suppose que cette nécessité d'effectuer l'annonce de sécurité n'a plus lieu d'être sur du matériel équipé de l'EAS pour lequel seul le conducteur peut "délivrer" les passagers. Du même coup, en cas de nécessité de quitter le bord au plus vite et dans le cas du malaise du conducteur, les passagers devront déverrouiller les portes en appliquant eux-mêmes le déverrouillage d'urgence alors même que sur les matériels plus classiques, cette "libération" sera effective... L'approche de la sécurité des voyageurs est donc bien différente... CC 6500

OK! ALors que sur TGV, qouiqu'il arrive, les portes se ferment au-delà des 6Km/h, d'après ce que j'ai pu en voir... CC 6500

Alors, justement, dans le cas de ceux qui appliquent encore cette procédure, comment s'assurent-ils de ne pas prendre la porte dans le visage? CC 6500

Je voulais dire par là que le contrôleur devenait maintenir la clef sur P sur le corail car, en cas de relâchement et du fait que sur ce matériel cette position n'est pas stable, la clef retourne sur 0 et, de fait, l'action de fermeture cesse... De ce fait, ce dispositif oblige le contrôleur à maintenir cette action ce qui, de sa part, exige qu'il soit en pleine conscience de ce geste. Il est vrai que sur Corail il n'y pas le code qui est affiché sur TGV en cas de problème à la fermeture (au fait, quel est ce code?) En revenant au Corail, du fait de la position sur le marchepied du contrôleur pendant la fermeture, ne risque t'il pas de prendre la porte dans la figure lorsque le critère vitesse de 6 km/k est atteint? CC 6500

Effectivement, sur TGV, la position P est stable contrairement aux corail mais je pense que cet automaintien a été permis par le fait que les portes des TGV sont peut être équipées de capteurs d'efforts qui limitent leur fermeture si jamais quelqu'un ou quelque chose est coincé... Sinon, comment expliquer une disposition qui va, de fait, à l'inverse de la sécurité des passagers (pas d'action volontaire de l'agent pour fermer les portes)? CC 6500

Donc lors d'un arrêt en pleine voie, l'agent doit maintenir son action sur la clef de fermeture (donc sur "P" et ne pas relâcher au bout de 6 s (sous peine que quelque voyageur indélicat ne décide de prendre l'air)? CC 6500

Mais alors, cela signifie donc que, normalement, au bout de 6 secondes, les portes sont fermées verrrouillées et, ce, pendant une durée de 20 s. Cela signifie t il qu'il faut attendre absolument ce délai pour que les portes s'ouvrent à nouveau. Typiquement, en cas d'arrivée tardive d'un voyageur alors même que les portes viennent de se fermer, les portes ne peuvent-elles s'ouvrir à nouveau pour accueiller le retardataire? CC 6500

Pour que cette vérification soit efficace, il faudrait normalement l'effectuer dans toutes les voitures ce qui parait difficile. Non? CC6500

Mise à part l'absence de position "S" sur la "serrure" (le signal de départ étant alors donné par l'agent de quai), je ne vois pas bien la différence de physionomie entre les deux clefs : Berne et monocoup. Elles m'ont semblé avoir la même tête : ai-je rêvé? CC 6500

Cela signifie-t-il que le contrôleur, lors d'un arrêt à un signal fermé, doit ramener la clef sur "0" puis la ramener sur "P" au bout des 20 s fatidiques pour maintenir l'action de fermeture ou bien le système se relance t il automatiquement si la clef reste sur "P"? Cette disposition chronométrique est-elle liée à un impératif de sécurité : libérer les voyageurs si jamais la clef ou le contacteur de la clef reste bloqué sur "P" pour une raison ou pour une autre? CC6500

Sur les engins équipés de l'EAS, les portes restent verrouillées quoiqu'il arrive? Les boutons à disposition du conducteur correspondent-il alors à un déblocage des portes du côté du quai et non plus à un maintien blocage de l'autre côté (comme sur les TGV par exemple)?

Petite question : sur matériel TGV, les portes se débloquent-elles automatiquement si la vitesse chute en-dessous des 6 km/h fatidiques? Par ailleurs, le "pschitt" qui était évoqué précédemment et qui se génère toutes les 20 s correspond t-il à une mise à l'atmosphère du circuit de fermeture? CC6500

Je vois que la réputation de fiabilité des 72500 n'est plus à faire... Dans le même ordre d'idée, sur voiture corail, la fermeture de la porte du contrôleur s'effectue-t'elle quoiqu'il arrive dès que les 10 km/h sont franchis ou peut-il rester plus longtemps portes ouvertes? (d'ailleurs, il me semble que la position P est instable sur ce matériel). Enfin, le contrôleur doit'il, sur Corail, activer la fermeture des portes à un signal d'arrêt pour que les voyageurs ne se rendent sur la voie (et, ce, malgré l'annonce vocale)? CC6500

Salut! Cela confirme les propos que m'avait tenus un contrôleur sur la ligne St Pierre des Corps - Bordeaux. Néanmoins, 1 minute, cela me semble durer une éternité pour une boucle informatique... Par ailleurs, lorsque la fermeture automatique des portes prend le relais au-dessus de 10 km/k, la fermeture de la porte du contrôleur est-elle également automatiquement réalisée ou bien reste-t-elle ouverte jusqu'à ce le contrôleur retire sa clef? Par ailleurs, j'ai pu remarquer que, sur autorail X 72500, cette attente n'est pas effectuée, le contrôleur retirant la clef dès que les sonneries pour le conducteur ont été effectuées. D'où vient cette différence de procédure? Enfin, pour revenir au TGV, la fermeture des portes succède-t'elle au déclenchement des ronfleurs sans que le contrôleur ait à à ramener la clef sur 0? Merci d'avance! CC 6500

Bonjour, J'ai remarqué que, sur les rames TGV, les ACT maintiennent (enfin plutôt laissent en place car c'est une position stable) la clef de service sur la position "fermeture" des portes alors même que celles-ci sont déjà verrouillées et que le train est déjà en branle. Or, quel est l'intérêt de cette manoeuvre sachant que, contrairement aux rames Corail par exemple, la fermeture des portes peut être maintenue à l'arrêt (commande d'ouverture par le conducteur)? Est-ce une précaution de sécurité supplémentaire? Merci d'avance! CC 6500

D'accord : c'est juste qu'il me semblait que sur Z5300, cette position permettait à elle toute seule de décoller la rame... D'ailleurs, en parlant de ces dernières, il ne me semble pas qu'elles soient équipées avec le levier de transition shuntage tel que nous le trouvons sur RIB, RIO ou RRR. De fait, par quelle commande se fait alors la transition? CC 6500

Quelles sont les poitions du manipulateur de traction : est-ce + FR - P 0 - S + PR? A titre indicatif, il semble que la position S corresponde elle même à un cran de traction qui permet de décoller la rame... Merci d'avance! CC 6500

J'imagine que ce positionnement sur TR est de type "à-coup" que cette position n'est pas une position stable. Par ailleurs, je suppose que le cadran disposé à droite du manipulateur correspond au compte-tours dans le cas d'une réversibilité avec une 67000.... CC 6500

J'imagine que le passage des crans de shuntage se fait par rotation du levier vers l'avant mais comment alors s'opère le changement de couplage : est-ce par un a-coup de ce levier sur le côté (un peu à la manière des machines à cerclo pour lesquelles on bascule le levier de transition vers le haut)? CC 6500

Bonjour à tous! Ci-joint une photo de pupitre de rame RRR. Comme on peut le voir, à côté du levier de l'inverseur se situe un levier supplémentaire que je n'ai pu identifier. Il semblerait toutefois que ce levier puisse correspondre au réglage de la VI. Néanmoins, cela paraitrait étonnant étant donné que les RRR sont plutôt destinées à être accouplées à des BB8500, BB 9600, BB17000 ou BB25500 donc à des locos qui, par définition n'en sont pas équipées. Quelqu'un pourrait éclairer ma lanterne, SVP?

Bonjour! Toujours dans la série des machines à affiche de tension, j'aurais une petite question au sujet des Z5300: Ces machines présentent un schéma de traction suivant : série (16 crans) et série-parallèle (13 crans) auquel il faut ajouter 3 crans de shuntage. Ma question est la suivante : le manipulateur traction est à main droite et comporte 4 positions : 0, -, P, +, PR. A main gauche, on trouve le levier réducteur d'intensité à trois positions (du moins ce que je crois...). Où est donc situé le levier de shuntage? Merci d'avance! CC 6500

Bonjour, Après avoir visualisé le périple d'une BB 25200 en Rhône-Alpes, DVD Rail passion, je me suis rendu compte que de nombreux crans (5 à 6) sont passés à la mise en vitesse alors même que la rame "décolle" à peine du quai. Ce peut-il, par inertie de la mise en vitesse, que le couplage série plein champ soit obtenu alors même que la machine démarre, étant encore loin des 70-80 km/h qui représentent normalement la vitesse maximale obtenue dans ce couplage. Merci d'avance! CC 6500

Dans la même série, j'ai pu observer sur le même panneau un interrupteur BP DJ qui, semble-t-il, fait donc double emploi avec celui disposé sur le pupitre :quel est donc l'intérêt? Par ailleurs, pour faire suite aux questions relatives à la marche en UM : comment est donc vérifié le bon passage des crans de traction sur les autres motrices lors de l'essai de traction? Enfin, les Z 7300 sont elles équipées d'un BP pour tester le frein rhéostatique d'urgence (comme sur les CC 6500 par exemple...) Pour conclure, les Z 7300 étant équipées d'un atellage automatique, je suppose qu'il n'y a donc pas nécessité d'une clef de chauffage (pas nécessaire d'assurer la sécurité de l'agent qui assure l'acouplement puisque ce dernier est automatique...) Merci d'avance! A plus! Joker

Salut! Pour reprendre le sujet de base, à savoir la Z 7300, j'ai pu observer en gare le panneau arrière gauche (lorsque l'on regarde vers l'avant du train) de la cabine. J'ai ainsi pu remarquer les BP suivants : 1. BP 2 BA : ce commutateur était sur "0". Je suppose qu'il est lié à la fermeture batterie mais pourquoi alors était-il sur "0" (alors que la "bête" était en marche) et pourquoi "2" : est-ce un interrupteur à rappel? 2. BP 2 (A) BA : interrupteur batterie qui, semble t'il, a une position stable et qui était disposé sur "1" 3. Un témoin lumineux ainsi qu'un BP dit "carnet de bord" : qu'est-ce-que cela? 4. Un BP (sous forme de tige) CPRA : qu'est ce que cela? Enfin, c'était une configuration maximale pour la Z 7300 étant donné que trois étaient accouplées ensemble : comment sont donc vérifiés la bonne fermeture DJ dans les deux autres motrices lorsque l'on est dans la machine de tête : il n'y a pas de comptage, non? En te remerciant par avance! A plus! Joker

Bonjour et bonnes fêtes! Je viens d'effectuer un voyage ST Pierre des Corps - Bourges en X 4400. J'aurais à ce titre une question : le passage des 8 vitesses se fait de manière automatique, le déclenchement des passages se faisant à la fois suivant le régime moteur et la vitesse (du moins à ce que je crois...). Cependant, en cas de marche sur l'erre, la reprise de l'effort de traction se fait à partir du rapport correspondant à la vitesse de la machine ou bien la boite repart-elle du premier rapport (ce qui me semblerait bien peu mécanique...). Merci d'avance et bon réveillon! Joker