CC 6500

Bonjour, J'aurais encore quelques questions sur l'utilisation de l'automate de la Z 7300 : 1. Lors de la mise en vitesse, le conducteur a disposé immédiatement (après deux crans en manuel) sur PR, transitionné et shunté. Or, comment peut-il s'assurer que l'information de transition a été bien prise en compte par l'automate? La position PR est visible sur le MP ainsi que les crans de suntage sur le levier de transition-shuntage mais pas le changement de couplage (1 coup vers le haut) Pour ma part, je pense qu'il doit juste se contenter du bon défilement des pictogrammes... 2. Lorsque la vitesse autorisée sur la section de voie (environ 110 km/h ce me semble) était obtenue, le conducteur disposait son MP sur "0" puis ensuite à nouveau sur PR, cad reprise de vitesse avec passage des crans "série". Il terminait alors la msie en vitesse par un ajustement des crans de shuntage. Or, il me semble que le couplage "série" plein champ donne une vitesse d'environ 70-80 km/h. Cela signifie donc que les crans de shuntage permettent d'ajouter jusqu'à 30 km/h à cette vitesse. Cela me parait beaucoup... Quel est donc le gain de vitesse obtenu par le passage d'un cran de shuntage sur Z 7300? A plus! CC 6500

Bonjour, Auriez-vous une vue du pupitre de conduite des rames Incentro, SVP? Merci d'avance! CC 6500

Bonjour, J'aurais encore quelques questions sur l'utilisation de l'automate de la Z 7300 : 1. Lors de la mise en vitesse, le conducteur a disposé immédiatement (après deux crans en manuel) sur PR, transitionné et shunté. Or, comment peut-il s'assurer que l'information de transition a été bien prise en compte par l'automate? La position PR est visible sur le MP ainsi que les crans de suntage sur le levier de transition-shuntage mais pas le changement de couplage (1 coup vers le haut) Pour ma part, je pense qu'il doit juste se contenter du bon défilement des pictogrammes... 2. Lorsque la vitesse autorisée sur la section de voie (environ 110 km/h ce me semble) était obtenue, le conducteur disposait son MP sur "0" puis ensuite à nouveau sur PR, cad reprise de vitesse avec passage des crans "série". Il terminait alors la msie en vitesse par un ajustement des crans de shuntage. Or, il me semble que le couplage "série" plein champ donne une vitesse d'environ 70-80 km/h. Cela signifie donc que les crans de shuntage permettent d'ajouter jusqu'à 30 km/h à cette vitesse. Cela me parait beaucoup... Quel est donc le gain de vitesse obtenu par le passage d'un cran de shuntage sur Z 7300? A plus! CC 6500

Disons que ça te fait plus de travail... D'ailleurs, je me pose deux questions quant à l'utilisation de l'automate sur Z 7300: 1. Lors de la mise en vitesse, le conducteur a disposé immédiatement (après deux crans en manuel) sur PR, transitionné et shunté. Or, comment peut-il s'assurer que l'information de transition a été bien prise en compte par l'automate? La position PR est visible sur le MP ainsi que les crans de suntage sur le levier de transition-shuntage mais pas le changement de couplage (1 coup vers le haut) Pour ma part, je pense qu'il doit juste se contenter du bon défilement des pictogrammes... 2. Lorsque la vitesse autorisée sur la section de voie (environ 110 km/h ce me semble) était obtenue, le conducteur disposait son MP sur "0" puis ensuite à nouveau sur PR, cad reprise de vitesse avec passage des crans "série". Il terminait alors la msie en vitesse par un ajustement des crans de shuntage. Or, il me semble que le couplage "série" plein champ donne une vitesse d'environ 70-80 km/h. Cela signifie donc que les crans de shuntage permettent d'ajouter jusqu'à 30 km/h à cette vitesse. Cela me parait beaucoup... Quel est donc le gain de vitesse obtenu par le passage d'un cran de shuntage sur Z 7300? A plus! CC 6500

Adoptais-tu la même technique lorsque tu conduisais des Z 7300? CC6500

Deux petites questions supplémentaires : 1. Quel est l'intérêt pour le conducteur de Z 7300 de passer les premiers crans en manuel : est-ce un gain de temps sur l'automate? 2. Je te cite : quote name='A1AA1A68000' date='04/07/2007 14:51' post='112760'] L'automate sur la Z2 permet l'utilisation de la position PR, ce qui n'est pas le cas de tous les engins moteurs. Certaines séries d'engins n'autorisent pas l'utilisation de la position PR pour se mettre en vitesse (du fait de l'absence d'automate : cas des 72000 par exemple). Comment le manipulateur "sait-il" que l'on est en phase de montée en vitesse et non en "reprise" : est-ce par le niveau des intensités dans le moteur? Merci d'avance, à plus!

Bonjour, Ayant eu l'occasion dimanche dernier de monter en Z 7300 entre Vierzon et Bourges, j'ai pu observer les gestes du conducteur lors du passage des crans : dès le desserrage, les 3 à 4 premiers crans sont passés en manuel puis le manipulateur est passé sur "PR", le levier de transition-shuntage est relevé (pour un passage ultérieur au couplage parallèle) et tous les crans de shuntage sont passés d'un coup. L'automate gère ensuite automatiquement le passage des crans et l'on voit tout s'allumer puis s'éteindre successivement : * allumage du témoin de rhéostat et en même temps le témoin de couplage série, * extinction du témoin de rhéostat (probalement passage sur les crans de shuntage du couplage série), * extinction du témoin "série" et allumage du témoin de rhéostat et en même temps du témoin de couplage parallèle, *extinction du témoin de rhéostat (probalement passage sur les crans de shuntage du couplage parallèle), Le passage du MP sur le cran "0" remet la machine dans le couplage série de même que l'utilisation du frein de service. Tout cela m'amène à poser la question suivante : je croyais que la montée des crans ne pouvait s'effectuer normalement qu'en manuel lors de la mise en vitesse de l'engin. Or, l'automate semble être ici utililsé dès le début?

Je parle de la clef du chef de gare (donc la clef à berne a priori) : j'ai en effet pu voir un chef de gare s'en servir pour déverrouiller une porte (verrou sous la poignée) afin d'autoriser la montée d'un passager retardataire (les portes étaient en effet déjà fermées). Quelles sont d'ailleurs les différences entre la clef à coup et la clef à berne (hormis évidemment le fait que la clef à coup permette d'actionner la fermeture des portes)? Merci d'avance!

Bonjour! Je repose ma question : Les Z 7300 (ça faisait longtemps...) n'étant pas équipées de l'EAS (mais elles disposent tout même du FAP), la fermeture des portes est commandée par l'ACT au moyen de sa clef de service prélalablement introduite dans le verrou "S-P", l'ordre de départ étant donné par 2 coups de sonnerie. La question que je me pose est la suivante : le verrouillage des portes est commandé par le circuit pneumatique des voitures et est auto-entretenu lorsque la vitesse du train dépasse les 5 ou 10 km/h; Toutefois, en cas de non départ (arrivée tardive d'un passager), alors même que les portes ont été verrouillées par l'ACT, le déverouillage ne peut être effectué (du moins c'est ce qu'il me semble..) que par un agent SNCF (chef de gare en l'occurence) équipé de la clef. Cela signifie que le verrouillage est maintenu à l'arrêt par une temporisation. Quelle est la durée de cette temporisation? Merci d'avance! CC 6500

Bonjour! Les Z 7300 (ça faisait longtemps...) n'étant pas équipées de l'EAS (mais elles disposent tout même du FAP), la fermeture des portes est commandée par l'ACT au moyen de sa clef de service prélalablement introduite dans le verrou "S-P", l'ordre de départ étant donné par 2 coups de sonnerie. La question que je me pose est la suivante : le verrouillage des portes est commandé par le circuit pneumatique des voitures et est auto-entretenu lorsque la vitesse du train dépasse les 5 ou 10 km/h; Toutefois, en cas de non départ (arrivée tardive d'un passager), alors même que les portes ont été verrouillées par l'ACT, le déverouillage ne peut être effectué (du moins c'est ce qu'il me semble..) que par un agent SNCF (chef de gare en l'occurence) équipé de la clef. Cela signifie que le verrouillage est maintenu à l'arrêt par une temporisation. Quelle est la durée de cette temporisation? Merci d'avance! CC 6500

Effectivement, cela semblerait logique. Cela étant, il est étonnant que la préparation du matériel conduise à la levée des pantos et à la fermeture du DJ : sur le matériel métro et RER, la préparation ne commande que la fermeture de la batterie et des circuits BT (évidemment, il n'y a pas de pantos sur le métro...). D'ailleurs, il me semble que le pupitre à gauche du conducteur comporte un BP de fermeture du DJ et un BP levée pantos indépendants. A suivre... CC 6500

Bonjour à tous! Je crée ce petit sujet pour que nous puissions échanger sur le matériel tramway qui est en train de connaitre un boom dans le paysage urbain français, matériel qui à bien des égards est tout à fait passionant. Alors voilà, pour démarrer, je me trouve actuellement en congés sur STRASBOURG et j'ai ainsi pu emprunter les rames ABB eurotram de la ligne D. Cela m'amène à vous poser la question suivante : la clef de conduite possède 4 positions : N, P, CM, CN. Je suppose que la position CM correspond à la conduite en manoeuvre tandis que la position CN correspond à la conduite normale. Mais qu'en est-il de la position P (pour la position N, je suppose que cela correspond à la position "neutre")? Merci d'avance à tous et bonne journée! CC 6500

Bonjour! Hé bien, histoire de marquer mon arrivée sur ce topic, je me permets de reposer ma question précédente : quel est le dispositf de secours-traction sur les MF 88 et les MP 89? Merci d'avance! Frédéric NOZERES

Salut! Bien, justement, quelle est la commande utilisée sur MF 88 et MP 89, ce ne peut être un bouton par définition? Merci d'avance! CC 6500

Salut! Mais alors, tu te retrouves obligé de conduire en dent de scie : tractio puis freinage puis à nouveau traction... sous peine de bouffer le trait! Ce n'est tout de même pas très pratique... CC 6500

Merci beaucoup pour ces précisions mais j'aurais quelques petites questions supplémentaires : Quelle est donc la commande qui active ce BP (car il est évidemment inhibé en usage normal sous peine de freiner la rame en permanence...)? Lorqu'il est appuyé, la machine tractionne mais jusqu'à quelle vitesse? Si je ne m'abuse, il y a plusieurs motrices sur une rame MF 77, non? Sous_entendu :en cas de maniement trop brutal du MP, tu risques de tout faire disjoncter, c'est ça? Merci d'avance! CC 6500

Qu'est-ce qu'une zone IFS? Cela signifie donc que le conducteur doit appuyer en même temps sur ce BP et manoeuvrer le manipulateur? Comment est disposée la commande secours-traction de la SNCF? Je crois que le code est le suivant : 1 coup=traction, 2 = freinage, coup long ou multitude de coups : FU Merci d'avance! CC 6500

Puisque tu parles du MF 77, j'aurais une question sur le sujet. En 2000, j'ai eu l'occasion de faire quelques cabines sur la ligne 13. Je me souviens notamment de 4 BP qui faisaient face au conducteur et qui m'ont interpellé. A la base gauche du pupitre, il y avait 2 BP : un perpendiculaire au conducteur qui commande l'interruption de l'alarme voyageur et qui lui permet de se mettre en relation avec les passagers et l'autre, lui faisant face, permettant de réarmer des motrices inactives. Enfin, sur le côté droit, il y a un BP qui permet, lorsqu'il est appuyé, d'utiliser le manipulateur et donc de tractionner et freiner alors même que la rame possède des motrices inactives (système de secours, a priori, pas de position neutre sur le MP traction-freinage lorsqu'il est utilisé...) Enfin, tout à droite du pupitre, il y a un BP, à côté des sonneries, qui n'est pas utilisé mais qui, selon les dires du conducteur, permettait de réaliser une opération d'accostage en automatique. Pourrais-tu m'en dire plus sur le sujet? A plus! CC 6500

Salut! Il doit y avoir la même problématique sur le MP 59 qui, lui aussi, est équipé d'un FS et non d'un FU. Par ailleurs, sur MP 59, en cas de RA, la simple reprise de l'appui VA, même alors que la rame n'est pas encore arrêtée, inhibe le FS. (cela ne me paraît pas très sécuritaire mais bon...). Est-ce la même chose sur les autres matériels RATP? CC 6500

Merci beaucoup pour les photos, cela correspond bien à mes souvenirs! J'avais profité de mon stage à la RATP en 2000 pour faire moi-même quelques photos de MI 79. Malheureusement pour moi, toutes les photos de détails se sont révélées floues (vive l'argentique!) Pour rebondir sur le sujet du BNA, quelle est la procédure équivalente sur la ligne B et, par extension, à la SNCF? Merci d'avance, à plus! CC 6500

Bonjour, J'aurais une nouvelle question sur les MI 79 (ça faisait longtemps!). Sur le matériel RATP classique type métro ou MS 61, l'immobilisation d'un train en pleine voie doit s'accompagner de l'action du conducteur sur un BNA (Bouton de Neutralisation d'Alarme) afin d'éviter le déclenchement dans les 15 secondes d'une alerte radio, liée à la détection de l'immobilisation d'un train alors même que les portes voyageurs sont maintenues fermées. Ce dispositif BNA exite-t-il sur les Mi 79-84 et MI2 N? Merci d'avance! CC 6500

Cette action de fermeture du circuit batterie se fait automatiquement sur MI 79, 84 et 2N par le déverrouillage de la BL. Cela renforce le sentiment que le matériel MI est largement plus automatisé que les Z 2 N. Est-ce là l'influence des conducteurs RATP? Merci d'avance, à plus! CC 6500

Salut! Et merci! C'est tout à fait clair : le fonctionnement doit être le même sur MF 77ou sur tram CITADIS. Par contre, ce type de bouton de érarmement sur les autres machines SNCF, Z 2N y compris, non? Par ailleurs, je reviens sur l'utilisation des FI : sachant que la dépréparation du matériel (avec commutateur sur la BL) enclenche les FI, je suppose que leur mise en action par le BP manuel doit être plutôt rare, non? Enfin (c'est la dernière pour aujourd'hui ...), y a t'il un ZBA sur les Z2N? Merci d'avance! CC 6500

Salut! Juste une petite question : tu parles du réarmement des circuits BT et MT mais non pas HT, n'est-ce-pas? J'ai cru voir ce dispositif dans les rames MF 77 de la RATP. Merci d'avance! CC 6500

Bonjour, Ces craintes sont légitimes et ont déjà fait l'objet d'un message précédent dans ce forum. Maintenant, je tiens à préciser une chose : si des personnes mal intentionnées veulent s'en prendre à un train et à ses occupants, elles utiliseront une bombe et non des astuces de conduite. Je suis bien placé pour la savoir, je travaille pour la défense nationale et, à ce titre, suis titulaire d'une habilitation au secret militaire. Donc, de grâce, ne tombons pas dans la psychose mal placée... Il ne faut pas qu'une fausse raison ne tue la passion; enfin, je vous en laisse seuls juges... CC 6500