CC 6500

Merci pour la photo, j'avais les bons BP en mémoire mais dans le désordre. A quoi correspond le BP réarmement? Dans la même veine, aurais-tu une photo de la Boite à leviers, du moins, si n'est pas trop "sensible". Merci d'avance! CC 6500

D'après ce que je comprends, l'utilisation de la commande manuelle de serrage des FI est donc rare : l'application dess FI se fait en effet automatiquement lorsque la dépréparation de la rame est commandée. Je me souviens d'ailleurs que ce BP serrage des FI est disposé en face arrière de la cabine sous un bandeau lumineux (peut être le bandeau BT auquel tu faisais référence). Il était accompagné de mémoire de deux autres boutons : 1. un BP test qui permettait d'allumer tous les pictogrammes lumineux du bandeau qui le surplombait, 2. le BP serrage FI, 3. un BP "réarmement" : que réarme-t'il ce BP? En te remerciant par avance! CC 6500

Petite question complémentaire : sans enclencher les Fi, l'isolement d'un poste de conduite entraîne un serrage maxi aux CF, non? La procédure d'isolement serait donc la suivante : 1. on place le manipulateur dans la zone FR, 2. On verrouille la BL, 3. On peut alors remettre le manipulateur sur N C'est bien cela? Par ailleurs, dans un précédent message, tu fais référence à l'indicateur BT : or, de mémoire, il n'y a qu'un seul bandeau lumineux en face du conducteur, non? A moins que la partie BT ne corresponde à la ligne de voyants inférieure de ce bandeau? Merci d'avance! CC 6500

De toute façon, le verrouillage de la BL doit commander un serrage maxi aux CF (comme pour toute motrice...) Le fait que le déverrouillage de la BL dans une cabine intermédiaire dans une UM enclenche les FI sur tout le train doit permettre de préparer à la séparation des 2 éléments : cela permet de s'assurer que l'élément découplé, même s'il n'est pas dépréparé (pas de commande en ce sens de la part du conducteur) a au moins ses FI serrés, non? Merci! CC 6500

La présence des FI commandables manuellement permet de s'affranchir d'un FIEF sur MI 79, 84 et MI 2 N, non? Enfin, l'enclenchement des FI doit afficher un pictogramme particulier sur le bandeau lumineux? Merci d'avance! CC 6500

Petite question supplémentaire sur les MI : le verrouillage de la BL enclenche-t-elle les freins d'immobilisation ou est-on obligé de les verrouiller par le BP situé en face AR de la cabine? Autre question sur les Z 2 N : pourquoi n'est-il pas nécessaire les bogies inactifs en freinage électrique et en quoi la présence du CVS (convertisseur statique, je suppose) permet-elle de s'affranchir de la vérification de la batterie du 2ème élément au comptage? Merci d'avance et joyeuses Pâques? CC 6500

Ce comptage permet donc d'afficher un chiffre de 1 à 8 , comme sur les MI? CC 6500

L'annulation préparation de l'élément de devant fait-elle apparaitre un pictogramme particulier en cabine? (de même pour la mise en préparation?) Où se situe le système de comptage sur Z 20500 et sur Z5600? En te remerciant par avance! CC 6500

Salut! Je croyais que les feux rouges étaient allumés en permanence, même sur une rame HS (à moins que le commutateur ZBA soit sur "isolement"). D'ailleurs, le commutateur ZBA existe-t'il sur les Mi 79, MI 2 N et MS 61 ? Autre question (je sais, je suis un peu chiant...), je reviens un instant sur le réarmement du FU par la reprise de l'appui VA. Je suppose qu'il faut placer le manipulateur sur la plage freinage ou "N" pour que la vidange des CF soit effective, non? J'ai du mal à imaginer qu'on puisse effectuer ce réarmement en tractionnant, non? Enfin, j'ai consulté ma doc technique sur les MS 61 : j'ai pu y voir que sur ces machines, la mise en oeuvre de la VA s'ouvre d'une ouverture du DJ, contrairement aux MI. Je suppose que là encore la récupération du Fu se fait par une reprise de l'appui VA avec manip sur N ou sur sur les crans F? En te remerciant par avance et en te souhaitant une bonne soirée! CC 6500

Je suppose que le manipulateur doit être au préalable disposé sur la plage freinage ou "0", non? Par ailleurs, si j'en crois mes souvenirs, il existe sur la BL des MI mais aussi sur les TER Z 21500 une commande de la boite à clefs qui est "annulation préparation élément devant". Supposant que cela permet d'interrompre le maintien de service sur la rame devant la machine en service lors de l'attelage, je m'interroge : pourquoi pas une commande "mise en préparation élément devant" en plus, comme cela existait sur les MS 67? Par ailleurs, je me souviens qu'il y a une position "annulation préparation" pour la machine en service mais il n'y a pas de commande de mise en préparation : est-ce l'ouverture de la BL qui commande automatiquement la préparation? Merci d'avance! CC 6500

Salut! Une petite question supplémentaire : En 2000, donc lorsque le BP.RM.FU était encore inactif, le réarmement du FU lors de l'essai VA était obtenu par une simple reprise de l'appui VA mais ce réarmement n'était pas immédiat: je l'avais évalué à environ 2 secondes : est-ce bien cela? Merci! CC 6500

Pourriez-vous me fournir un descriptif de la boite à leviers sur MI 79, 84 et MI 2 N (je suppose qu'elles sont assez proches). De mémoire, sur MI 79, l'EFAS est intégré à cette BL, non? Autre question, le déclenchement du FU provoque t'il un plantage du train ou et-il possible de l'annuler avant l'arrêt complet? Lors de mes pérégrinations en MP 59 (ligne 4 du métro), j'ai pu constater que le FU pouvait être désactivé à volonté par une reprise de l'appui VA, y compris lorsque la rame roulait encore (ça avait d'ailleur tendance à tasser les passagers lors des heures de pointe!) Merci et bonne journée! CC 6500

[En 2000, je crois que le KCVP n'était pas encore en service partout (je parle du RER B, je ne connais pas le RER A et il est sensiblement différent !) et le bouton B.RM.FU ne servait à rien. ] Qu'est ce que le KCVP? [L'IS.CT (sur matériel sncf) ou ID.CP (sur matériel RATP (commandé par le K.CP)) diffère dans le sens où l'IS.CT n'indique que le nombre de BM non actif en traction sur Z22500 alors que sur le matériel RATP, il te permet d'indiquer autre chose. A noter que le K.CP diffère apparement de la ligne A de celui de la ligne B : le K.CP des rames de la ligne B défile, du haut vers le bas dans le sens horraire de la manière suivante : test, HS, Nombre d'élements, Bogies Inactif en traction, Bogies inactif en freinage, 2ème batterie élement MI79A ou batterie du demi élement arrière sur les autres MI.] Pourquoi le quotientmètre n'a t'il pas été adopté sur les matériels type Z 5600 ou Z 20500? [En revanche, toutes les lignes de RER ne sont pas en phase : sur la ligne B du RER, à partir de gare du nord, tu rencontres 1 sectionnement entre la courneuve et le bourget et un autre entre Aulnay et Sevran-Livry, sectionnements que tu franchis disjoncteurs ouverts.] L'ouverture du DJ se fait par une commande très différente sur les MI 79, 84 et MI 2 N / matériels SNCF classiques (commande à rappel si je ne m'abuse) Merci d'avance! CC 6500

-" l'IS.CT (comptage) qui ne fonctionne pas pareillement sur le matériel sncf et ratp." L'IS CT est bien une invention RATP, non? Quelles sont les différences entre SNCF et RATP sur ce point? Amicalement, CC 6500

Je croyais que la CM était également à ressort sur les machines SNCF. Il est vrai que je n'ai côtoyé que des MI 79 sur la ligne B, c'est-à-dire sur une ligne purement RATP si je ne m'abuse... Je me souviens effectivement d'un bouton "réarmement FU" mais le conducteur RATP m'a dit qu'il ne servait pas sur le MI 79 (c'était en 2000). En tous les cas, lors de l'essai VA, il s'est contenté d'une reprise de l'appui VA. Par ailleurs, le matériel RER n'est pas équipé du réarmement DJ que l'on trouve sur toutes les machines SNCF (à l'exception peut-être des vénérables BB 12000 ou CC 7100, qui sont maintenant au musée..). Cette absence est-elle liée au fait qu'il n'y a pas nécessité de disjoncter en ligne sur le RER (lignes en phase sur tout le réseau...) Enfin que penses-tu du système de maintien de service sur les MI 2 N? Voilà, désolé, c'est un peu touffu... Merci d'avance et bonne soirée! CC 6500

Pour en revenir aux Z 22500, soeurs des MI 2 N de la RATP, j'aurais quelques questions. En tant que matériel utilisé tant par la SNCF que par la RATP, ces machines possèdent des particularités propres aux deux entreprises : * Au niveau de leur "couleur" SNCF, les Z 22500 possèdent : * une CG blanche qui leur permet d'être attelée en secours par du matériel à CG pneumatique traditionnel, * une boite à leviers, * le KVB * la vitesse imposée * Pour ce qui est de leur coloration RATP, les Z 22500 se caractérisent par : * une CG électrique, * des freins d'immobilisation (FI) à commande manuelle, * un manipulateur traction-freinage qui n'est pas stable dans la position traction (le conducteur doit maintenir son appui) sauf en mode VI * les interrupteurs sur la boite à leviers n'occupent pas des positions stables mais sont à front montant * une autre philosophie de maintien de service : le maitien en service de la rame est obtenu par une procédure dite de "préparation" de la rame, qui active le réseau électrique basse et moyenne tension d'une rame, ainsi que par une commande par front montant du disjoncteur Ces constatations m'amènent à poser la question suivante : Ayant pu, lors de mes études, effectuer un stage à la RATP, j'ai effectué à cette occasion un dégarage de matériel MI 79 B. J'ai été alors surpris par le fait que, lors des essais VA, le réarmement du disjoncteur et la réalimentation du frein EP s'obtenait par une simple reprise de l'appui VA, la conducteur n'ayant pas à réarmer lui-même le DJ. Cette procédure esst commune aux matériels métro et tramways. Cependant, elle est très éloignée des us et coutumes SNCF. Le système est-il identique sur Z 22500 et, si oui, comment jugez-vous cette procédure? Merci d'avance! CC 6500

Salut, petite question justement sur les MI 2 N. L'isolement du pupitre par le retrait de la clef BL s'accompagne t-il du serrage des FI ou bien cette action doit-elle être commandée obligatoirement par le conducteur, comme sur les MI 79 A et B? En tous les cas, l'annulation des FI n'est pas automatique (d'ailleurs, cela permet de faire les essais de freins en toute tranquillité, il n'y a pas de FIEF sur le MI) Merci d'avance! CC 6500

Ce doit être alors également vrai avec la position FU stable des nouvelles commandes de freins en cabine sur matériel moderne type X 72500 ou BB 27000 et qui sont pourtant à CG pneumatique, non?

Quelle est l'action du maintien de service sur le circuit de frein? A priori, l'enclenchement du maintien de service n'empêche pas la désexcitation des électrovalves et donc la mise à l'atmosphère de la CG, non? Par ailleurs, comment se traduit l'action du maintien de service? En effet, le maintien permet de "neutraliser" les actions suivantes qu'effectue le conducteur lors de l'isolement du pupitre, à savoir : 1. Extinction du chauffage train, 2. Ouverture du disjoncteur 3. Verrouillage de la BL 4. Abaissement des pantographes (je ne prends pas en compte l'extinction des feux car ils font partie des éléments BT et MT qui ne sont pas du ressot de la boite à clefs) Le maintien de service se résume-t-il donc à simplement "shunter" ces commandes? En vous remerciant par avance et en vous souhaitant une bonne soirée!

Bonjour, A priori si le MPTF passe sur le cran FU, ce sera nécessairement dans la cabine non utilisée. Or, par définition, les commandes de cette dernière sont inactives puisqu'elle est oslée, non? A moins que la position FU puisse être enclenchée par sécurité même avec le poste isolé?

"[ Lorsque tu remets le poste en service, le neutre bloques la réalimentation du circuit de frein et tu as donc ta CG qui reste à 0. Le retrait du neutre commande de remonter la pression à la CG à 3 bars (valeur qui déclenche le manostat H et bloque la réalimentation de la CG)." L'isolement du pupitre de conduite, avant d'enclencher le "neutre" vidange la CG, non? Sur les locomotives classiques la clef de frein comporte les notations suivantes : 1. Retrait, 2. Neutre, 3. Service, 4. Isolement Lors du retrait de servive, la clef est positionnée sur "retrait" pour pouvoir la retirer : cette action entraîne-t-elle une vidange de la CG? A quoi correspond la position "isolement"? "Sur une 20500, le frein est à 0 quand la poignée du frein est retirée, la mise en service du poste fait que tu passes de 0 à 5 bars directement lorsque tu mets la poignée de frein sur marche" Je croyais que la poignée de frein n'était pas retirable sur Z 20500? "Sur les matériels type 73500 ou MI avec une cg électrique, la tension est à 0V dans le fil électrique, les freins sont serrés, il faut placer le manipulateur sur 0F ou sur Neutre (et en plus supprimer le neutre sur 73500) pour réalimenter ta CG à 72V (valeur de desserage)" Justement, sur X 73500, lorsque le pupitre est isolé, le frein est sur la position "0". Donc, à la remise en service, la CG se retrouve automatiquement à 5 bars, non? Merci d'avance pour voss réponses! Yaya

J'aurais une petite interrogation supplémentaire au sujet du freinage : l'isolement du pupitre de conduite provoque normalement une vidange de la CG et, ce, sur l'ensemble des matériels. Donc, théoriquement, avant de procéder à la remise en service, la CG est à l'atmosphère. Or, pour la plupart des machines SNCF, la commande de freins est impulsionnelle (spécificité française soit dit en passant) mais tel n'est pas le cas de certains matériels comme les TGV SE, le X 73500 ou bien encore les autotmotrices banlieue comme les Z 20500 pour lesquelles la commande de freins est analogique. Cela signifie donc que sur ces matériels spécifiques, la remise en service induit automatiquement (contrairement aux machines à commande impulsionnelle où c'est une action du conducteur qui provoque la réalimentation de la CG) une montée en pression dans la CG, pression dont la valeur correspond à la position, sur sa plage de variation, de la commande de freins. Il semble donc important que le conducteur se soit inquiété au préalable que cette commande de freins ne soit effectivement pas à zéro avant de procéder à la remise en service, non?

Bonjour, Je reviens quelque peu sur l'utilisation de l'automate programmable qui équipe les Z 7300. Je ne vois pas en quoi son action se différencie de la position "PR" du manipulateur à la différence près, certes, qu'il autorise en plus le passage des crans de shuntage et de couplage. Pourriez-vous m'éclairer sur le sujet?

Cela signifie donc que la vidange est réalisée par un appui sur BP URG dans la cabine de l'extrémité non utilisée. Mais cet appui doit être réalisé une fois que la rame est remise en service car il faut que la CG soit réalimentée au préalable, non? Cet apui est donc réalisé par un autre agent?