CC 6500

J'aurais une question supplémentaire : l'isolement du pupitre de conduite et, partant, le retrait de la clef du frein pour les anciennes unités ou le verrouillage centralisé par la clef de la boite à leviers pour les récentes, entraîne-t-il une vidange complète de la CG? Par ailleurs, les Z 7300 n'étant pas équipées de l'EFAS, la vérification de la continuité du frein exige donc la vidange de la CG par un agent situé en queue du train. Or, je n'ai jamais observé cette procédure en gare sur automotrice : est-ce-fait au dépôt?

Merci pour ces infos! Encore une petite question cependant, les Z 7300 sont-elles équipées d'un BP surcharge comme les locos traditionnelles ou bien les configurations type automotrice rendent-elles cet équipement inutile? Merci d'avance!

Salut! Pourtant, les éléments Z 5300 sont équipés d'un tel limiteur d'effort (surtout utilisé en UM) alors que ces engins ne sont pas équipés avec des thyristors? Par ailleurs, les Z 7300 sont-ils équipés du FIEF?

Bonjour! Les Z 7300 sont-elles équipées d'un limiteur d'effort sélectionnable au manipulateur?

De toute façon, il n'aurait pas été possible de procéder à l'abaissement des pantographes, dans une rame sous le régime de maintien de servive, en plaçant la commande des pantos sur "0" puisque la cabine étant précédemment isolée, la commande des pantos est de fait déjà sur "0", non?

Cela signifie donc que la sortie du maintien de service, dans le cas d'un blocage de ce relais, ne peut se faire que par l'appui que le bouton rouge "annulation maintien de service" ce qui doit normalement s'accompagner du baisser pantos. J'espère que le problème a été résolu sur les rames banlieue style Z 20500 ou Z 5600...

Effectivement, c'est une technique plus adaptée (cela veut quand même dire que l'on croise les bras non?). Doit-on faire la même comédie lorsque l'on veut remettre une cabine en service sur une rame qui est déjà sous maintien de service?

Je confirme! Et histoire de bien la continuer, j'aurais une petite question sur le maintien de service : lorsque l'on désire placer une rame en maintien de service, je sais qu'il faut veiller à appuyer sur la touche "maintien de service" tout en ouvrant le disjoncteur, mettre la clef pantos sur "0" et fermer la boite à clefs. Je trouve que cela ne doit pas être très pratique à réaliser comme geste d'autant que cela oblige à changer de main, notamment pour la manette pantos. Je trouve en tous les cas que ce système est moins pratique que la "préparation train" qui est commandée par front montant dans les motrices de la RATP. Quelle est votre opinion sur le sujet?

Bonne année et meilleurs voeux à tous! Et histoire de bien commencer l'année : les Z 7300 sont-elles équipées du maintien de service? A bientôt!

Tant mieux! Je crois que la CC 72000 est la loco la plus impressionnante qui soit encore en service! Son sifflement au démarrage fait presque penser à une RTG... Et quelle gueule!

Autrement dit, l'automate n'est pas dans ce cas d'un grand secours lorqu'il s'agit de régler finement ces paramètres. Sur du plat, quel est le gain de vitesse apporté par le passage d'un cran de shuntage : 5 km/h, 10 km/h ? Amicalement, CC 6500

Je crains que les CC72000 n'en aient plus pour très longtemps... La ligne Tour-Saincaize qui constitue l'un de leurs derniers bastions va être électrifiée à partir de l'année prochaine : encore une belle série qui va nous quitter... Pour en revenir aux Z7300, j'aurais une petite question sur le passage des crans de shuntage : quel est la gain de vitesse moyen que l'on peut espérer en passant un cran. Par ailleurs, sur Z7300, la transition s'opère à 60 km/h si je ne me trompe pas. Cela signifie donc que le couplage série plein champ aboutit à une vitesse de 60 km/h a priori. Que doit donc faire le conducteur si sa vitesse limite sur la section de voie est de 50 km/h : il reste sur les crans rhéostatiques (bonjour la température?)? Merci d'avance! CC 6500

Joyeux Noël à tous! CC 6500

Merci pour ces infos! J'imagine qu'il doit exister une lampe témoin qui précise si l'on est encore dans les crans rhéostatiques, non? Par ailleurs, je suppose que ces machines sont équipées en permance du FEP (encore que la longueur de la rame étant limitée, cela n'est peut être pas nécessaire...) Comment procède t-on au test du FEP? Enfin, ces machines sont-elles équipées de l'EFAS? Merci d'avance ! CC 6500

Ah, je ne connaissais pas l'existence de ces lampes pour les couplages : je ne connaissais que LSGR qui signifie que l'on est plus au cran 0. Quelle est la forme de ces lampes? Bon, faut que je file me coucher avant que ma femme ne proteste! Bonne nuit à tous!

Y a t-il un affichage des crans (permettant de savoir où en est la progression du rhéostat, du couplage voire du shuntage) sur les Z 7300? L'utilisation de l'automate ne permet pas en effet au conducteur de savoir où il en est réellement puisque toute la progression se fait de manière automatique?

Justement, je croyais que sur les Z7300, il y avait 4 crans de shuntage sur le couplage série et juste 3 sur le couplage série-parallèle. Je ne savais pas par ailleurs que des Z 7300 étaient équipées d'un IV numérique, je les croyais toutes équipées d'un bandeau défilant classique (ils ont du estimer que cela faisait plus moderne...)

Bonjour, J'aurais justement une question au sujet des RRR. Ces rames peuvent être indifféremment tractées par des BB 25000 mais aussi par des BB 27000 (sur le réseau francilien). Or, les premières sont des machines à rhéostat qui réclament donc un manipulateur à crans type "0", "-", "STOP", "+" et "PR" alors que les secondes sont des machines à hacheurs qui se conduisent donc avec un manipulateur à plage continue (et qui en plus autorisent l'usage de la VI). Cela signifie-t-il que les cabines de conduite des RRR sont équipées avec un manipulateur qui est adapté en fonction des conditions de traction ou bien existe-t-il 2 types de cabines de conduite? Merci d'avance!

Je suis tout à fait d'accord et je te rassure, je ne me suis pas senti du tout blessé par ton propos qui n'est que l'expression d'une crainte bien légitime. Disons que je ne voudrais pas que l'on se méprenne sur moi et que je passe pour le "malfaiteur de service"... Ma passion et sincère et désintéressée. Pour en revenir aux machines à commande rhéostatique, je considère personnellement qu'elles sont les plus intéressantes car elles représentent la quintescence du tout mécanique. En y réfléchissant, il me semble (mais je trompe peut être ...) que certaines CC 6500 ont du recevoir également ce type d'automate qui allège considérablement le travail du conducteur. Je suppose que les rames de banlieue type Z 5300 doivent également être équipées de cet appareillage (en tous les cas il n'y a pas de levier de transition-shuntage sur ces machines). En vous remerciant par avance pour vos éclairages avisés!

Bonjour, Je comprends tout à fait vos inquiétudes à ce sujet. Cela étant, le "passionné de rail" que je suis est un adulte responsable et dirige une équipe d'ingénieurs en bureau d'études. Je vous prie donc de croire que ma démarche est purement "intellectuelle" et qu'il n'est aucunement dans mes intentions de jouer à l'apprenti-sorcier avec une motrice (ce serait d'ailleurs là l'occasion certaine de perdre mon emploi et, partant, de ne plus subvenir aux besoins de ma famille). Je vous remercie par avance de votre sollicitude.

Cela signifie donc que le conducteur peut passer manuellement les premiers crans de traction en série (histoire de ne pas perdre de temps avec les limiteurs d'intensité) puis passer immédiatement sur "PR" transitionner et shunter de suite (on peut alors se demander l'intérêt de faire effectuer ces opérations en manuel au conducteur...). Par ailleurs, en cas d'atteinte de la limite de vitesse autorisée sur la section de ligne, le conducteur doit passer au cran "0". Pour effectuer sa reprise de vitesse, doit-il de nouveau passer sur "PR", transitionner et shunter ou le couplage reste-t-il sur "série-parallèle" (dernière position occupée par le manipulateur)? Enfin, dernière question : à quoi correspond la position "P" situé du côté de la partie "Freinage" du manipulateur? Merci encore pour vos réponses!

Merci beaucoup pour votre réponse, cependant qu'appelez-vous "automate"? Personnellement, je ne connais, sur les machines à rhéostat, que le cran "progression rapide" qui permet d'éliminer le rhéostat de manière automatique (avec une limite drastique en intensité toutefois). Par ailleurs, je ne savais pas qu'il était possible de transitionner avant d'attendre la fin du rhéostat (cela signifie-t-il que sur la Z 7300 on passe en série-parallèle avant d'attendre la fin du couplage série? Si oui, à quel cran cela se fait-il?) Merci d'avance pour vos réponses et bonne journée!

Bonjour à tous, Je suis un tout nouveau membre du forum et bien que non conducteur, je suis un passionné du monde ferroviaire. J'ai pu remarquer que plusieurs parmi vous avaient une expérience de la Z7300. A ce titre, ayant pu observer les gestes du conducteur pendant mes quelques déplacements sur ce type de machine, je me suis rendu compte qu'il était d'usage de passer tous les crans de shuntage (3 sur ce couplage) dès la transition sur le couplage série-parallèle avant d'éliminer les résistances. J'imagine que cela permet de disposer d'un effort supplémentaire au crochet et, partant, d'augmenter l'accélération. Pourtant, je ne crois pas que ce type de manipulation se pratique sur les locomotives à rhéostat classiques type CC 6500 ou BB 9200 pour lesquelles le shuntage n'est actionné que hors rhéostat (à part peut-être au premier cran pour diminuer l'intensité au démarrage de trains lourds). Pourriez-vous, je vous prie, éclairer ma lanterne sur le sujet? En vous remerciant par avance Sujet en double Effacer. Ce sujet serait mieux sur le forum "Agents SNCF: Forum Privé" mais comme tu ne dois y avoir accés je le laisse ici pour l'instant Vinces 21-12-2006 23:42