Akwa

Ah, intéressant ! Mais si les moteurs fonctionnent sous 750V, alors que la caténaire est en 1500, il y a un transfo quelque-part alors ? Concernant les Z6400, elles sont clairement plus vives, mais il y a deux éléments moteurs, donc deux fois plus de moteurs. D'ailleurs, il y a combien de moteur par bogie ? Un ou deux ?

Nan, on est d'accord, c'est par dérision que je disais ça. Je voulais dire que la vitesse vmax sur un train dont les perf sont supérieures aux vmax des lignes ne veut pas dire grand chose (on pourrait presque dire la même chose des voiture, puisqu'on peut pas dépasser 130 en france). Technicentre, toi qui est dans le domaine technique, il ya justement une chose qui m'intéresse, concernant les vitesses maximales d'un train : je sais que pour tous les records (1955, 1990 et 2007), le rapport d'engrenage a été modifié, de façon à mettre les moteurs quasiment en prise directe avec l'essieu, pour ne pas dépasser la vitesse d'emballement. Or récemment, dans le cadre de leur propagande, les chinois ont prétendu atteindre 490 km/h avec une rame non modifiée (CRH380A) : ça me semble totalement impossible, sans changer justement le rapport d'engrenage (sans compter les roues qui doivent être parfaitement équilibrées à ces vitesses). Qu'en est-il exactement ?

Je suis d'accord : c'est complètement de l’esbroufe cette histoire ! La vmax indiquée dans les trains est logique à partir du moment où on peut trouver des lignes supportant des vitesses supérieures (par exemple, un TGV PSE limité à 270 mais roulant sur des lignes ouvertes à 300). Mais des limites qui sont supérieurs à ce qu'on trouve comme ligne, ça n'a aucun sens j'ai l'impression. Dans ce cas, le TGV Atlantique est Vmax 515 Km/h... Pour l'ICE 3, il aurait du mal à dépasser le 300. Or il a été vendu à 330 à la Chine, qui l'a rebadgé 350 et l'a fait théoriquement roulé sur Wuhan-Canton jusqu'en juillet à ces vitesses : là encore c'est de l'esbroufe ? Il l'atteignait vraiment cette vitesse ? En tout cas, l'accident de Wenzhou a ouvert les yeux des dirigeants, et il a été ramené à 300 (comme tout le reste). Pour l'Espagne, j'ai cru comprendre que le 350 était abandonné (avant même d'avoir été pratiqué).

Super ! Merci pour ces documents Y a t-il une raison au fait qu'on utilise un système à crans, avec plein de résistances, plutôt qu'un rhéostat/potentiomètre sous forme de curseur glissant le long d'un bobinage (effet progressif) ? Infaisable avec les hautes tensions ?

Bonjour à tous, J'ai lu, à plusieurs, reprise, un peu partout (sur ce forum et ailleurs), pas mal de critique de l'ICE 3, en particulier la version MF qui roule chez nous : quelqu'un saurait-il précisément quels sont les défauts, pannes et problèmes de ce matériel (autre que les chocs avec les cailloux du ballast) ? J'ai lu qu'ils avaient été (qu'ils sont ?) fréquement remplacés par des TGV POS (qui supporteraient bien mieux le 320). Par ailleurs, je suis un peu surpris de la vitesse max annoncée de l'ICE 3 : 330 km/h. Sachant qu'en Europe, au maximum, on trouve du 320 sur la LGV Est et la LGV med, et qu'en Allemagne, on ne trouve que deux petit bouts à 300 (le reste étant à 250), comment la vitesse de 330 a pu être annoncée, validée et vendue ? D'autant que l'ICE3 semblerait avoir, justement, des faiblesses au-delà de 300. En comparaison, les TGV sont dits "aptes à 320", en accord avec la vitesse max des lignes en France. Merci.

C'est amusant, et intéressant, de relire les post de ce sujet... On voit que de nombreux posteurs s'avouaient déjà vaincus, "la Chine va nous battre", "la Chine nous a battu", "bientôt le 600 km/h", etc, etc. Mais ils avaient tort. On ne s'improvise pas "meilleur que tout le monde" en 3 ans, sans aucune compétence, et ça s'est soldé par une catastrophe tragique. Et vu que les posteurs de ce forum sont généralement des personnes en contact avec le monde ferroviaire,ou bien informé, je suis surpris qu'ils soient nombreux à s'être fait avoir comme ça. Désormais, les vitesses maximales définitives, en Chine, sont de 300 km/h, 200 km/h et 160 km/h, à la place des 380, 350, 250 et 200. Un brusque retour à la réalité. Et la France reste la meilleure actuellement ! (Et ceux qui disent "on oublie le déraillement du TGV ceci, ou du TGV cela", on rappellera simplement que, justement, ces déraillements n'ont eu aucune conséquence grâce à la rame articulée). La vitesse de 350 km/h (et plus) est commercialement quasiment inenvisageable. C'était connu dès les essais de l'Aérotrain. Cette vitesse entraine une usure excessive du matériel, des frais d'entretien très importants, une consommation énergétique 20% supérieure à 300 km/h, et au final des prix de billets prohibitif. Même l'Espagne, à priori, à abandonné toute idée de rouler à 350. Par ailleurs, rien n'a été fait correctement : Les lignes ont été livrées avec des années d'avance (quand en France c'est plutôt des années de retard), avec d'énormes cas de corruption qui ont coûté sa place au ministre des transport, mettant en avant des risques important de malfaçon,de qualité, et de sécurité. L'accident de Wenzhou a montré, en plus, que la signalisation avait été faite un peu au pif, à partir de circuits électroniques japonais dépourvus de documentation (par crainte de vol de brevet). Les voies nouvelles ont été essentiellement faites en viaduc, sans réflexion quant au coût de l'entretien... Sans compter les risques en cas de déraillement. Enfin, les trains utilisés pour rouler prétendument à 350 n'ont jamais été validés pour ces vitesses : il semblerait que Siemens n'ai jamais validé le Velaro au delà de 330, et que ce sont les Chinois eux-même qui l'ont "badgé" apte à 350. Idem pour les CRH2C (Shinkansen E2), validés pour 250, et bricolé pour les pousser à 350 (ils ont pas tenus un an). A noter la friction entre les Japonais et les Chinois au sujet des brevets sur le Shinkansen, les CRH380 et CRH2C étant copiés directement du Shinkansen E2. Et puis une dernière chose : on sait que le réseau à grande vitesse n'est viable, face à l'avion, qu'en deçà de 1000 km (3h), or la Chine s'est lancé dans des lignes de 2000 km non viables (6h contre 2h pour l'avion). Suite à l'accident de Wenzhou, tous les projets et chantiers de lignes à grande vitesse sont gelés.

Merci à 5121 et Technicentre. Dans mon esprit, les rhéostats, ça ressemble à de longs bobinages avec des curseurs courant le long : c'est vraiment comme ça qu'ils sont ? C'est courant de mettre ça en toiture ? Pour l'intercirculation, je conçois qu'actuellement en l'état c'est pas envisageable, mais disons que je comprenais pas pourquoi ça n'avait pas "d'emblée" été conçu et ouvert pour les passagers. En fait, il y a une vrai utilité : c'est pour des raisons de sécurité. Entre deux stations, on peut se trouver seul (ou avec des "jeunes défavorisés") et préférer rejoindre une voiture avec d'autres passagers. Il me semble, d'ailleurs, que certaines rames Z2N du RER C avaient été équipées au milieu d'une intercirculation pour ces raisons.

Bonjour, Petite question par pure curiosité : sur le toit de la (seule) voiture motrice du Z5300, court une longue galerie on tôle (au bout de laquelle on trouve le pantographe) : qu'est ce qui se cache dedans ? Question subsidiaire, concernant les Z5300 mais aussi la quasi totalité des (anciennes) automotrices RER/Banlieue : pourquoi l'interciculation n'a t-elle jamais été permise (aux voyageurs, puisque la suge les emprunte sans problème, elle) ?

Je confirme qu'un compartiment UIC est carrément plus confortable qu'un TER 2NNG, fut-il tiré par une 241P... Rien que pour la place aux jambes. On peut en plus ouvrir la fenêtre en grand pour prendre l'air. Et les TER 2NNG sont tellement mal aménagés, avec tellement de place perdue en dispositions loufoques (banquète, strapontins, couloirs démesurément larges, zones sans sièges, etc), que bien qu'à deux niveaux, ils sont à peine plus capacitaires que les Z5300.

Si j'en crois Wikipedia (http://fr.wikipedia....Champ_disruptif), dans l'air sec, la règle est "30 000 V par cm", ce qui signifie que pour nos caténaires, la distance est donc de l'ordre du cm pour créer un arc. En air humide, la valeur peut tomber à 10 000 V par cm, ce qui donnerait une distance de l'ordre de 2 à 3 cm.

Merci pour les acronymes Mais je me suis mal fait comprendre. Je ne demande pas si les automatismes sont utiles ou pas (on le sait). Je demande si, pour un conducteur, tous ces systèmes sont un avantage pratique (conduite facilitée) ou une contrainte (plein de truc à surveiller, nombreuses pannes potentielles). En d'autres termes : si la SNCF, décide demain de les supprimer (quelqu'en soit la raison), vous serez ravis de vous en débarasser, ou au contraire vous demanderez à les garder ?

Ok merci Ca fait beaucoup d'automatismes : c'est mieux pour la sécurité j'imagine. En tant que conducteur, c'est un avantage tous ces trucs ou un inconvénient ? Sinon, en quoi consistent les VA et RSO ?

Je veux bien, mais sur une voiture il n'y a qu'une batterie et qu'un alternateur. Sur un TER2NNG, il y a deux pantographes, deux transfos, et j'imagine toute une série de batteries dans les différents éléments, non ?

ok Cette "mise en stationnement" s’apparente un peu à un freinage d'urgence, non ? L'autre hypothèse : "prise en charge par les automatismes(VA, KVB, RSO)", consiste en quoi ? Ca ne peut quand même pas être un franchissement de feu rouge à cet endroit ? Enfin, la "panne de chargement de batterie", c'est fou quand même : sachant que tous les éléments sont moteurs, j'imagine qu'il y a des batteries partout. Comment ça peut arriver ?

Merci pour vos réponses. Toutefois, pour bien comprendre : les batteries ne sont pas rechargées en permanence par la caténaire ? Est-ce que cette "mise en stationnement automatique" peut avoir lieu aussi à grande vitesse ?

Bonjour, ce matin, en arrivant à PMP à 10h33, notre TER2NNG s'est très brusquement arrêté en milieu de quai, à une cinquantaine de mètres du butoir. La clim/ventilation s'est arrêtée aussitôt, mais l'éclairage est resté normal. On est quand même tous descendu, mais j'ai pu voir en passant devant la cabine que l'agent de conduite avait l'air très affairé sur sa planche de bord. Il y manifestement quelque chose qui n'a pas marché comme prévu. Quelqu'un saurait-il ce qui a bien pu se passer ?

Merci à tous pour vos infos et éclaircissement successifs. Donc pour résumer, du XIXème sièce à 1945, la vitesse max (sauf exception) est de 120 km/h. Elle est de 140 de 1945 à 1957. De 150 (pour le Mistral) de 1957 à 1965. De 160 (Mistral toujours) de 1965 à 1967. De 200 (Capitole) à partir de 1967. Pour comparaison, le tronçon Shinkansen Tokaïdo de Tokyo à Shin-Osaka est ouvert en octobre1964 à 210 puis 220 km/h. Ils ne passeront au 270 km/h qu'à partir de 1989. La LGV Sud Est est ouverte à 260 km/h en septembre 1981, puis rehaussée à 270 km/h fin 82.

J'en profite pour rappeler qu'au début de l'année le Ministre des Transport a été arrêté pour corruption (son frère a été condamné à mort pour la même chose, et un ministre de la santé a également été exécuté il n'y a pas très longtemps également pour corruption avec conséquences tragiques). Depuis/suite à l'accident, Long Jing, chef du "Shanghai Railway Bureau", Li Jia, secrétaire du parti et He Shengli, chef adjoint du bureau ont été limogés. Je ne donne pas cher l'avenir de ces 4 personnes.

D'accord. Je comprends bien le principe, qui est logique. Et une vitesse max V200 serait absurde si on a que des trains V140. Toutefois, il me semble que la vitesse limite 140 était quelque chose comme une loi (ou un règlement ?) qu'il a fallu faire sauter pour passer à 160. Et daterait donc de Napoleon III. Cette limitation légale aurait été fixée pour des raisons de sécurité, pour empêcher les compagnies privées de faire n'importe quoi ?

Merci beaucoup pour vos renseignements et précisions ! La vitesse était donc de 140 max en 1955. Maintenant, il me semble (mais où l'ai-je vu ?) que la vitesse de 140 était une limite imposée depuis Napoléon III pour rassurer les passagers (puisqu’à l'époque, on pensait que les passagers étoufferaient ou s’évanouiraient au dessus de cette vitesse) : est-ce vrai, ou est-ce une légende ?

Bonjour à tous, Je suis à la recherche des vitesses maximales du réseau Français en 1955, année du record à 331 km/h. J'avais en tête que les vitesses étaient limitées à 140 (depuis Napoléon III), et qu'elle n'ont été relevées à 160 qu'assez tardivement (dans les années 50 ? 60 ?), et à 200 en 1967 pour le Capitole. Merci.

Bonjour (1er message pour moi), Ça se comprend, les trains de cette ligne étant absolument blindés le matin et le soir. Et les quelques sièges de première (sur les TER2N NG, qui n'apportent aucun confort supplémentaire par rapport au sièges de seconde) sont généralement occupés sans billet de 1ère, les contrôleurs ne faisant d'ailleurs généralement pas de problèmes. De surcroit, beaucoup de voyageurs montent à Rambouillet, avec des cartes oranges, qui n'existent pas en version "première classe".