Akwa

Sur 4 stations, elles sont sûrement acceptables. Sur Paris-Rambouillet (1h), elles sont vraiment insupportables : en particulier, elles ont une tendance à se mettre à sautiller, avec un amplitude vraiment importante et une fréquence élevée... c'est vraiment épouvantable (particulièrement à hauteur du triage de Trappes). Quand au chauffage, à en croire le blog paris-Chartres, les passagers sont plutôt très fâchés du fait qu'il chauffe "par dessous", et sans nuance, au max ou pas du tout. Leur seul intérêt, de mon point de vue, c'est qu'on peut ouvrir les fenêtres et se mettre à la fenêtre pour voir dehors en prenant l'air.

Parfois (surtout avec les voitures modernes aux pare-brises particulièrement inclinés), avec le soleil rasant, à contre-jour, on peut ne vraiment pas voir grand chose en voiture. Peut-être est-on dans ce genre de cas ?

Euh, je rappellerai qu'au Japon, les retards des Shinkansens n’excèdent pas la minute, sur des trajets aussi long que nos TGV, et avec arrêts et cadencement. Je veux bien que le réseau GV japonais soit séparé du réseau standard, mais ça n'excuse qu'une partie des retards en France (et en Allemagne si j'en crois l'un des posts).

Euh ??? C'est un peu un non-sens de dire ça ! On est sur un forum, pour discuter et émettre des hypothèses. Si on doit se contenter de rapporter des faits vérifiés et sourcés, on se contente de Wikipedia....

Dans cette hypothèse, on peut supposer que la branche transport de Alstom sera alors revendue, probablement à Siemens ou Bombardier. Ces derniers reprendont alors les brevets et technologies du TGV, et produiront et vendront sûrement des dérivés du TGV (Bombardier possède déjà des usines en France).

C'est clair ! Pour le nez, d'après ce que j'ai compris, c'est parce que le fin museau de l'ICE 3 supportait pas du tout les nouvelles normes de crash-test, d'où ce nouveau gros nez. On notera également la disparition du carré VIP à l'avant, pour laisser tout l'espace du nez à la première porte vide de passagers. Quand aux anciennes baignoires, elles m'apparaissaient comme un bon compromis, utilisé également sur les Shinkansen. Cette galerie de toit jure vraiment avec le reste... J'ai lu également que Alstom et la SNCF plancheraient sur un AGV 2, à motorisation concentrée (d'où une incohérence avec le nom AGV) parce que la SNCF ne voudrait pas de la motorisation répartie : quelqu'un a des infos là-dessus ?

C'est vrai qu'il est pas très joli. Là ou l'ICE 3 avec une joli museau pointu, le Velaro D a plutôt la bouille du mémé joufflue... Sans compter la galerie en toiture qui fait penser au Z5300...

Mais il fait quoi alors ? Juste de la figuration ? Il roule pas par lui-même alors ?

Question aux connaisseurs : pour rouler en France, le Velaro D est donc équipé du KVB, spécifiquement français ?

Siemens plutôt. En tout cas, c'est donc le Velaro D, et non l'ICE 3. Le Velaro D fait partie du matériel commandé par la DB pour remplacer les ICE 3 défectueux sur notre LGV Est.

Ok. J'imagine que l'immense triage de Trappes remplace ce dépot ?

Bonjour, Juste après la gare voyageur de Trappes, direction Paris, il y a un faisceau de voies non électrifiées sur la gauche. Sur ce faisceau, on trouve un panneau "Repère de canton LGV", carré bleu avec triangle jaune : à quoi peut-il bien servir ici ?

Si je comprends bien, les fameux "arrachages de caténaire" surviennent suite à une rupture de pantographe ?

En fait, il semblerait que les ICE-1 aient été autorisés à 280 vers 1995, et ce jusqu'à l'accident d'Eschede. Ensuite, ils sont redescendus à 250 (toute façon c'est pas un vrai problème vu que les lignes à 300 sont quasiment inexistantes en Allemagne), puis, tout récemment, certaines rames, sur certains trajets, auraient été ré-autorisées à 280 (le reste des rames étant prévu pour passer en rénovation, avec une vmax fixée à 220, si j'ai bien compris).

J'ai cru comprendre qu'ils supportaient mal le 320 chez nous... et le ballast. Mais justement, j'en sais pas plus, et je voulais savoir si quelqu'un avait eu des infos sur les fameux incidents. En tout cas, il semble bien que le ICE3 soient fréquemment remplacés par des TGV (toujours chez nous).

Bonjour, Que la présence de feuilles rende le rail glissant, et que les trains aient alors du retard peut se comprendre (et peut être que pollution et champignons expliquent que ça n'arrivait pas il y a 30 ans). Mais je ne vois pas du tout pourquoi le patinage détériorerait les trains, les essieux ou les moteurs ! Par exemple, par temps de pluie, les métros à pneus (ligne 6 en extérieure par exemple) patinent à qui-mieux-mieux au démarrage comme au freinage (et ça s'entend bien), et ça les empêche pas de fonctionner...

Bonjour, Il y a quelques minutes, notre TER 2N NG est tombé en rade à la Verrière. A l'avant du train, semblant venir de l'attelage automatique, il y avait un puissant sifflement, du genre fuite d'air sous pression : il y a des conduites sous pression par là ? (Pour info, les agents, par contre, ont eu le "tort" d'être optimistes et de dire qu'on allait repartir : de ce fait les passagers n'ont pas pris la correspondance Transilien. Puis on a annoncé qu'on repartait finalement pas, et les agents se sont fait violemment accrocher par la foule. Même dans le transilien pour la Défense, où plusieurs agents (de conduite ?) sont montés, ça continue à discuter fort...)

C'est parfait, merci Je constate donc que c'est pas mal de problèmes de portes : c'est un peu le même pb qu'avaient les X-TER ?

Up ! Personne n'a d'info ou d'écho sur les problèmes qui touchent les ICE 3 chez nous ? A noter que ces trains ont l'air d'avoir tellement de problèmes que la DB a commandé une bonne dizaine de Velaro D tout neuf, "beaucoup plus fiables" d'après Siemens.

Héhé.. Non mais justement, je suis le topic depuis longtemps, mais il est rempli de jargon et de discutions sans rapport avec les pannes, d'où ma question pour avoir une sorte de résumé simplifié et sans jargon :)

Bonjour, Quels sont les causes précises, ou principales, des fameuses pannes du Francilien ? C'est des pannes électriques ? De traction ? D'informatique (un reboot suffit dans ce cas) ?

Avis aux administrateurs/modérateurs : c'est possible de scinder ce sujet en deux, avec le début concernant l'ICE3, et la suite concernant le record Chinois ? Merci

Et donc, parce que le train était à l'arrêt, il n'y a aucun problème avec les grandes vitesses ? Il ne faut pas oublier que les 350 km/h (et même 380) envisagés et/ou pratiqués l'ont été en dehors de toute considération économique ou géographique, mais uniquement pour "faire mieux" (sous entendu "que la France", puisque nous étions et sommes encore à la pointe). L'accident de Wenzhou a surtout permis de remettre les pendules à l'heure et de remettre les yeux en face des trous des décideurs : tout a été bâclé, fait sans aucune marge de sécurité, dans la plus parfait improvisation. Les trains CRH3 et CRH2 n'ont jamais été conçus et validés pour rouler à 350 (ni même à 300 pour le CRH2) : les chinois se sont contentés d'y mettre plus d'éléments moteur. C'est comme si, en France, à la place d'une BB8500 limitée à 140, et on en mettait 4 en tête d'un train en les rebadgeant aptes à 240. C'est du n'importe-quoi.

Justement. Bon c'est un peu compliqué tout ce que tu dis. Mais en gros, il y a bien une vitesse d'emballement du moteur, et une puissance optimale à une vitesse de rotation donnée, si je comprends bien. Dans le cas d'une rame standard, on a, j'imagine, un compromis entre une accélération pas trop mauvaise (via une démultiplication) et une vitesse de rotation optimale à vitesse de croisière (pour les TGV, je suppose que les moteurs délivrent leur puissance optimale à 300 km/h, à une vitesse de rotation bien précise). Est-il vraisemblable, dans ces conditions, qu'une rame non modifiée atteigne 490 km/h ? ("The original 8-car train-set recorded a top speed of 416.6 km/h (258.9 mph) during a trial run[3] and the longer 16-car train-set holds the world record for the fastest production train at 486.1 km/h (302.0 mph).[4]", http://en.wikipedia.org/wiki/CRH380A, info reprise partout, y compris dans les revues ferroviaires).