Akwa

Et le Capitole, c'était une infra spécifique aussi en 1967 ? Et l'Etandard en 71 ? Nos ministres sont nuls et n'en ont rien à foutre. Évidement que si demain, la région île-de-france décidait de rehausser les grands axes à 200 en alignant les billets de banque, on y arriverait. Les Chinois ont réussi, en 5 ans, à rehausser la quasi-totalité de leurs anciennes "grandes-lignes", qui plafonnaient à 140, à 200 ou 250 km/h. C'est donc faisable quand on veut, c'est tout.

Salut CRL COOL, Attention, on se trompe de débat : si je suis sur ce forum, c'est que j'aime les trains et que ce que je veux, c'est qu'il soient plus performants, plus efficaces, qu'ils soit le top de ce qu'on peut faire. Mais tout le monde n'aime pas les trains, 99% des gens s'en foutent royalement, et si l'on veut que le train survive, il faut qu'il apporte des avantages substantiels sur la voiture. Je prends le train pour le plaisir, et fréquemment je monte sur Paris en train le WE juste parce que je le préfère plutôt que prendre la voiture, malgré le manque de souplesse (si je suis seul : dès lors que je suis avec la famille, la voiture l'emporte pour des raisons pratiques, évidement). Concernant la voiture, on ne peut pas comparer ses frais avec le train, puisqu'elle sert pour tout un tas d'autres choses que ne permet pas le train (aller-retour crèche, aller-retour supermarché, etc). Les frais d'entretien (négligeable sur la 406) et d'assurance sont donc complètement dilués. Côté tarif, l’intérêt du train (et de tout transport en commun), c'est de mutualiser les dépenses : on partage entre 400 passagers le coût d'un train et de son ADC. En voiture, alors qu'on partage entre seulement 5 personnes (80 fois moins), on paye 1.4€ par personne sans subvention. En train, on devrait donc payer nettement moins, de l'ordre de 1€ par personne, sans subvention. Comme c'est loin d'être le cas, et que le prix du billet est donc exorbitant, autant que le service soir nettement supérieur à la voiture : desserte rapide, fréquente, confortable, ponctuelle... Et autant dire que sur Rambouillet, on en est loin, et qu'on pourrait faire beaucoup mieux. Et sinon, évidement que j'ai une carte Navigo, qui permet une prise en charge du billet par la région Île-de-France (mais en voiture, les frais liés à la route sont également pris en charge par la région, donc c'est normal), et partiellement par mon employeur, sinon il me serait strictement impossible d'habiter Rambouillet et de travailler sur Paris.

Je n'ai jamais parlé de LGV Rambouillet, j'ai parlé de réhausser à 200 les grandes relation régionales. C'est exactement à cause de remarques et de réflexions comme les votres qu'en 1966, en roulait encore à 160 alors qu'au Japon on était à 210 : il a fallu un ministre énergique qui ordonne de passer à 200 dans les 12 mois pour que ce soit fait.

Non, plus sérieusement, il y a 45 km de Paris à Rambouillet, et en 20mn ça ne fait que 135 km/h de moyenne, ce qui n'a rien de défrisant. Sur Etampes-Vierzon, les trains traversent les gares à 200 sans qu'elles soient fermées ou évacuées, et ça marche bien. Sur le couloir Nord-Est américain, l'Acela passe à 240 dans les gares de provinces, avec les spotteurs sur le quai (il y a plein de vidéo sur Youtube). Quand à Versailles, il faudrait prévoir une double voie pour les passages sans arrêt : c'est déjà le cas, les voies les plus à droite n'ont pas de quai. A Rambouillet, il y a encore beaucoup de vieux qui râlent pour un rien : l'allongement du quai ne peut déranger que la seule maison qui se trouve en contrebas (mais si ça se trouve, c'est un élu, Rambouillet en est farci). D'ailleurs, la BV a été en travaux pendant au moins 9 mois sans que je vois le moindre changement utile (on a des tourniquets neuf et le guichet s'est déplacé).

Si on veut jouer à ça, la SNCF est loin d'être gagnante. D'abord, les 7€ d'essence, c'est avec une 406 essence, qui consomme beaucoup, et peut transporter 5 personnes. Donc ça fait 1.4€ par personne. Ensuite, avec une citadine diesel, on passe sous la barre des 4€, avec moins d'un euro par personne. En un an et demi, la 406 ne m'a pas coûté un centime d'entretien (on est plus dans les années 50). Et son utilisation ne se limite pas à Paris-Rambouillet, on ne peut donc vraiment pas comparer. L'assurance coûte 40€ par mois (environs trois aller-retour). Quand à la SNCF, les 7€ de prix du billet n'offrent pas toujours une place assise déjà, et rarement une arrivée à l'heure...

Merci Mikado pour ce long et très détaillé exposé Je reconnais que passer de 160 à 200 ne se fait pas en claquant des doigts. Je vais toutefois rappeler une anecdote : Début 1966, le ministre des transports Edgard Pisani, découvre deux choses : - les japonais roulent à 210 km/h depuis 2 ans - l’Aérotrain est en projet, et vole déjà expérimentalement à 300 km/h (303 en déc 1966). Il convoque alors la direction de la SNCF, et leur demande pourquoi aucun train ne roule à 200; ce à quoi on lui répond que c'est le ministère qui fixe les vitesses maximales, et que, donc, la SNCF attends simplement qu'on lui fasse la demande. En conséquence, il leur donne un an pour réhausser à 200 : ce sera tenu, et en mai 1967 le Capitole roule à 200 entre Etampes et Vierzon. Comme quoi, quand on veut, on peut. Pour la suite de l'histoire, ce document très intéressant : "D'où viens tu TGV". Sinon, rouler à 200, c'est pas juste pour le fun, ou pour la gloire : c'est parce que l'avenir du train n'existe que s'il surpasse la voiture. De Rambouillet, hors heure de pointe, on rallie Paris en voiture en 50mn via la RN10 et l'A12/A13, en partant quand on veut, et pour environs 7€ d'essence. Le TER rallie Paris une fois par heure en 35mn pour 7€, et en 40mn à partir du service 2012, sans compter le temps d'accès aux gares. En dehors des heures de pointe, l'interêt du train est quasi nul (à moins d'être très écolo). Il faudrait qu'il desserve Paris en 20mn maximum, à raison de 2 trains par heure. A partir de 2012, la vitesse moyenne sur Paris-Chartres sera la plus faible depuis le XIXème siècle.

Pour la gare de Rambouillet : tu fais allusion au fait que la voie 1 est "en courbe" avec des aiguillages au bout ? Isoler les voies à 200 côté droit et omnibus de l'autre à partir du Perray est une bonne idée Quand à transformer la gare de Rambouillet entièrement, ça ne serait pas une mauvaise chose tellement elle est nulle et ratée (surtout pour les personnes avec beaucoup de bagages, les poussettes et les fauteuils roulant qui descendent à Rambouillet).

Au contraire, ces chiffres vont dans mon sens : en France, on fait plus de kilomètres par voyages que les anglais et les allemands (moi même, je fais 100 km aller-retour par jour), raison de plus d'avoir des relations rapides, plus que les anglais. Nos relations régionales devraient être massivement à 200. Quand je vois les longues lignes droites de Versailles à Chartres (entrecoupées de quelques courbes à retravailler peut-être), et qu'on laisse ça à 160, c'est du gâchis.

Oui, on a un long bout, avec Etampes-Bordeaux, mais c'est bien le seul, les autres sont des petits bouts. Une grande nation ferroviaire comme la France, avec les trains qu'on a (avait), détenteur des records depuis 55, on devrait avoir "Le Mans-Rennes-Brest" à 200, "Bordeaux-Toulouse-Carcassonne-Perpignan" à 200, "Avignon-Montpellier-Perpignan" à 200 pour les plus faciles. Ensuite au moins "Dijon-Lyon" (après la vallée du Rhone est un peu tortueuse), "Dreux-Granville" (à 150-160 en voie unique !), "Evreux Caen-Cherbourg" (trois courtes sections de 30km à 200) à 200 km/h.

J'en déduis donc que nous avons un pays complètement tortueux, quand, par exemple, les britannique n'ont qu'un immense plateau bordé par la mer, ou les allemands un vaste désert plat. En effet, les britannique ont porté à 200 la majorité de leurs grands lignes nationales, et les Allemands on quadrillé tout le pays de lignes à 200 ou 250, comme on peut le voir sur cette carte que je maintiens. Soyons réalistes, le seul grand axe à 200 en France, c'est Etampes-Bordeaux. Le reste, c'est des bouts de lignes (Le Mans-Nantes, Strasbourg-Mulhouse). Accessoirement, je suis l'administrateur/développeur de Rezoscope, SIG de consultation de l'infra pour SNCF / RFF, et je vois donc bien ce qui est apte à 200, et ce qui ne l'est pas.

Il est laid et il est lent (160 max) ! Mais pourquoi on a un tel retard en France ! Tous nos voisins sont équipés de trains modernes aptes à 200 km/h ou plus. Nous, on a des TGV (complètement inadaptés au TER et intercités), de vieillissantes Sybic+Corail, et quelques petits et rares Z-TER. Par comparaisons, chez nos voisins : - X40 suédois, Coradia 2 niveaux, apte à 200 - X3 suédois, Coradia, apte à 205 - BR 180 britannique, Coradia, apte à 200 - X50 suédois, Bombardier Regina, apte à 200 - BR 220 britannique, Bombardier Voyager, apte à 200 - Class 71 et 73 Norvégiens, aptes à 210 - Tous les pendolinos (Italiens, suisses, britanniques, portugais, etc), aptes à 200-220 - ICE T allemands, aptes à 230 C'est à dire que, ailleurs en Europe, Alstom fait des Coradia à 200, mais chez nous, les Coradia font que du 160 ! Je ne comprends d'ailleurs absolument pas pourquoi notre réseau est composé essentiellement de lignes à 160 (depuis 1960), de rares bouts à 200 (surtout là où passe le TGV), et de LGV à 300. Quid des 170, 180, 190 km/h ? Inexistant. De lignes à 250 ? Inexistant. Nous avons un pays relativement plat, avec d'immenses bassins, d'immenses plaines et de larges vallées (on est avantagé par rapport à nos voisins), on pourrait donc mettre la quasi totalité de nos lignes à 180 ou 200 km/h. Versailles-Chartres est composés d'immenses lignes droites, le 220 y serait facile, mais non : bloqué à 160, et même 140 :(

Vous en parlez comme on ramasse des champignons : ah bah moi j'ai ramassé deux champignons... Vous êtes stoïques à ce point ? J'en resterai traumatisé moi. Ils visent quelque chose en particulier, ou ils tirent au hasard ? Il y avait des passagers dedans ? Il n'y a jamais eu de blessé ?

Ah mais justement, ce que je disais plus haut, c'est que dans la documentation du Velaro D, on lit qu'il est couplable avec des TGV et des ICE 3.. Ca voudrait dire qu'il possède un attelage schargenberg adapté (adaptable) au TGV.

On voit bien Eurostar, appartenant à la SNCF, acheter des Velaro... Pourrait-on imaginer l'activité TER ou Intercité acheter des Velaro ? Rien ne s'y oppose en théorie...

Yes ! Effectivement, couplage mécanique n'est pas UM. Dommage, ça aurait été marrant des formations aussi bizarre que UM TGV / ICE. Mais en fait, j'imagine que les performances très différentes de ces trains ne le permettrait de toute façon pas.

Dans la documentation officielle de Siemens sur le Velaro D (http://www.siemens.c...0/velaro_en.pdf), on lit "Multiple unit operation of 2 Velaro 8-car trains, mechanical coupling with ICE 3 or TGV", soit "Unité multiples avec des ICE 3 ou des TGV"... Grande première ! A t-ont déjà vu d'autres types de matériels de concepteurs différents compatibles en UM ? Va t-on voir des UM de TGV Dayse et Velaro D ?

Autant pour le respect de la loi ! Depuis la mi-août, la vitesse des trains est officiellement limitée à 300 km/h sur l'ensemble du territoire. Il n'est pas question de limitation à 310 ou 315, l'ADC ne respecte pas les consignes. Mais à priori, c'était déjà le cas avant, les non-respect semblaient déjà nombreux. Et en plus, il est quand même en retard à l'arrivée. En façade, c'est tout beau, mais par derrière, ça reste le chaos la grande vitesse, là bas.

Ben justement, la SNCF devrait s'en démarquer avec une livrée clairement identifiable, non ?

C'est bien ce qu'il me semblait. Le terme de rupture d'essieux est complètement usurpé. Mais même le terme '"avarie aux organes de roulement" n'est pas forcément juste, puisqu'on y ignore si les dommages visibles sont la cause ou la conséquence du déraillement.

Pourquoi la SNCF ne revient-elle pas à ce coloris d'ailleurs ? Ce serait original par rapport aux livrées des pays voisins. Les nouvelles couleurs (blanc, liséré rouge, bande noire) ressemblent trop aux ICE allemands et CRH chinois.

Les BB15000 TEE vont aussi être repeintes ? :ohmy:

Il est intéressant de noter que le Velaro D est tout à fait officiellement apte à "seulement" 320 km/h, contre prétendument 330 pour l'ICE 3 actuel. C'est un retour à la réalité amusant, d'autant qu'il roulera effectivement, comme l'autre, à 320 maximum en France.

On veut les photos ! On veut les photos ! :laugh:

Dans la presse ils parlent à chaque fois de rupture d'essieux. Rupture qui n'est pas visible sur les photo des wagons couchés. Où est le truc ?

Pourquoi ça ? Les 27300 sont plus modernes, elles devraient être plus spacieuses et plus confortables, non ?