Akwa

Donc il y a au moins 6 "double-rames" garées ?

Ca a dû être très surprenant pour les passagers ! Le freinage doit être brutal en plus lorsque la tuyauterie des freins est arrachée ! Le conducteur s'en rend-t-il compte tout de suite ?

Excuse moi, ça ne se voulait en aucun cas méchant ! J'avais dit que j'essaierai d'en faire, mais moi je ne peux prendre que depuis le TER Centre de Rambouillet (à condition qu'il soit au ralenti comme souvent) Et merci pour toutes les photos de rames... redécorées... :unsure:

C'est surtout des photos des rames radiées du triage de Trappes qu'on a demandé.

C'était une rame en service commercial ? Avec les passagers dedans ? Que se passe t-il dans ce cas ? J'imagine que ça a arraché les tuyauteries. Les voitures remorquées ont donc freiné brutalement ?

Je vais essayer d'en faire en passant (depuis le TER)... sans garantie de résultat exploitable.

Il me semble avoir vu aujourd'hui que l'épouvantable croisement/traversée jonction de St-Cyr entre la ligne vers Chartes et un embranchement qui part vers un camp militaire (je crois) a enfin été changée. J'étais en queue de Corail à regarder dehors par l'arrière, quand on est passé dessus à très petite vitesse. Jusqu'à présent, c'était un choc bruyant et violent lorsqu'on la traversait, au point que je me demandais comme la voie et le matériel roulant n'étaient pas détériorés à chaque passage.

J'ai vu aujourd'hui une série de rames inox, des Z5300 pour l'essentiel, dont une "région centre", garées sur un vieux grill désaffecté à Trappes, de l'autre côté des voies par rapport au triage.

Il est impossible que les USA utilisent des trains chinois : par définition, ceux-ci sont fabriqués en Chine, à bas coût (sans même mentionner l'extrème médiocrité de leur matériel). Or la loi américaine oblige à construire les trains aux USA. C'est pour cela que la future locomotive grande vitesse de Amtrak, conçue par Siemens, sera construite aux USA.

Salut Technicentre, je vois que la propagande anti-aérotrain de la SNCF a bien fonctionné Je plaisante ! Tu as interverti en fait les puissances pour la sustentation et la propulsion. La sustentation par coussin d'air est assez économique : il faut compter 15 à 20CV par tonne, ce qui donne 165CV pour sustenter les 11T de l'i80. Pour la propulsion, il a existé deux systèmes pour l'aérotrain taille réelle d'Orléans : - le i80-250, propulsé par une hélice carénée entrainée par deux turbines de 1300 CV Turmo III (les mêmes que le turbotrain), qui atteint 250 km/h. - le i80-HV (version modifiée du précédent), propulsé par un turbo-réacteur de Caravelle (Pratt & Whitney JT8 D11 de 6800 Kg de poussée) qui atteint 428 km/h en 1974.

Salut Technicentre, Effectivement, ça parait surprenant qu'un train à lévitation ne soit pas repoussé par la voie, mais attirée par elle, mais c'est bien la solution choisie par les allemands (pour des raisons pratiques ? et de sécurité ?). En fait, si tu regarde le transrapid, tu vois qu'il enserre sa voie : il est bien attiré par le dessous de la voie. Les mêmes électro-aimants (pas de supra-conductivité contrairement au Japonais) servent à la sustentation et à la propulsion. Pas mal de détails ici : http://noelecocq.ovh.org/?p=130 Le principe de la sustentation version allemande est complètement instable, et donc parfaitement absurde : si les aimants s'éloignent, les forces diminuent et ils s'éloignent d'avantage, et vice-versa. La supériorité de l'aérotrain sur ce système était totale : sustentation implicitement stable, voie en béton brut simple, et évidement le coussin d'air est bien plus économique (d'autant qu'à grande vitesse, la prise d'air vers l'avant suffit à assurer la sustentation).

Il existe un système d'aiguillage assez laborieux (déplacement de la voie sous forme de morceaux) qu'on peut voir sur les photos du transrapid de Shanghai. Un autre inconvéniant, c'est l'obligation d'être en viaduc (car le transrapide est "tiré vers le haut depuis le dessous de la voie" et non repoussé par la voie). Evidement, il n'est pas compatible du tout avec le réseau existant Enfin, il ne digère pas les courbes serrées (il lui faut des courbes de très très grand diamètre).

:Smiley_40:

Ouais ! On veut Paris-Rambouillet à V220 et à 4 voies tout du long ! Les LGV on s'en fout ! :Smiley_24:

Bonjour, J'ai découvert par hasard, sur wikipedia allemand (j'ai mis à jour les pages françaises et anglaises à cette occasion) que le site d'Emsland en allemagne, ou étaient développés et testés les transrapid, c'est fini : la licence d'exploitation (donnée par le gouvernement ?) a expirée, aucun renouvellement n'a été demandé, et la ligne d'essai a été fermée fin 2011. Cette année, l'ensemble du site va être rasé et reconverti dans la fabrication de voitures électriques. Lien (traduit par google de l'allemand) Il ne restera donc finalement que la ligne, ouverte en service commercial, de Shanghai. Cette ligne, toutefois, est inachevée (elle ne fait que 30 km, alors que des prolongements de 100 km étaient prévus), car les allemands, prudents, ont refusé tout transfert de technologies. Finalement, à l'image de l'aérotrain, les transports non conventionnels ne perceront jamais.

J'aime pas Je préfère les feux ronds.... Sinon, vue comme ça, on la distingue à peine d'un TER 2NNG (malgré l'architecture assez différente, avec bogies communs).

Sur Saint-Lazare il y a quelques compositions assemblant des 17000/25500 et des VB2N. Sur Chartres, on a des 8500 et des VO2N. Pour les avoir vu beaucoup passé en gare de Clichy-Levallois, quelque soit la loco, c'est les rames VB2N qui font le plus de bruit.

Oui, ya rien à faire, c'est vraiment très laid... C'est vraiment malheureux de repeindre ces rames (ce qui doit coûter cher) avec des coloris aussi nuls. Quand je pense à la livrée orange, elle était vraiment bien trouvée, simple et efficace. Elle a marqué les esprits. Cette livrée là, elle ressemble à rien.

Pour en revenir à la question plus haut, si les 7200 V200 sont radiées, les talgo rouleront à 160, et pivala.

Il n'y a pas vraiment de casse ! Ca n'a pas dû toucher fort...

Mais pourquoi avoir fait cette cassure blanc/gris ? Les experts designers auto-proclamés n'ont-ils pas réussi à se mettre d'accord ? Fallait tout blanc, ou tout gris, mais c'est cassure en courbe fait extrêmement "débutant" comme livrée.

Voilà une réponse pas très heureuse de ta part, Technicentre. D'abord, nous ne sommes pas spécialement privilégiés sur Paris-Chartres, malgré une ligne traversant les pays du patronat (92 et 78) : elle fait d'ailleurs partie des "lignes malades". Que d'autres lignes soient pire (sur PSE) n'est pas une joie pour nous : il m'apparait inquiétant que des passagers soient heureux de tomber sur un ptit-gris. Pour les oscillation verticales, elles n'ont rien à voir avec les moteurs : ces oscillations ont lieu au passages d'appareils de voies, particulièrement à hauteur du triage de Chartres (et le train est généralement "sur l'erre" à ce moment là) : il s'agit d'un problème de suspension/équilibrage/résonance de la voiture. Enfin, comme je le disais, ces places particulièrement touchées par les problèmes d'oscillations sont marquées "réservées au femmes enceintes et personnes âgées" : c'est inapproprié d'avoir choisi ces places là. Que les personnes gênées se déplacent ou qu'on leur cède nos places est hors sujet : le train est mal conçu et mal aménagé, c'est tout. Et les ptit-gris étant quasiment toujours vides, le problème ne se pose pas. De toute façon, la desserte de ces ptits-gris est complètement absurde : personne ne s'amuse à prendre le transilien de Rambouillet à Paris, sachant que le train met plus d'une heure. Et je ne vois pas du tout pourquoi ce transilien est omnibus de bout en bout : personne ne va de Clamart à Rambouillet, ou de Rambouillet à Sèvre (ou c'est complètement marginal). Il aurait été beaucoup plus judicieux de desservir les gares du bout (Les Essarts, Le Parray, Rambouillet), quelques hubs (La Verrière, Saint Quentin, Versailles), et sauter tous les autres arrêts jusqu'à Paris (qui sont largement desservis par les navettes de Sèvre, le RER C, les transiliens vers Dreux et la Défense, etc).

Oui ! Qu'on les brûle ! On veut plus les voir ! Qu'on les donne à qui veut ! J'ai noté que les places assises à l'extrémité de la motrice (côté rame), non contentes d'être terriblement serrées et basses de plafond, sont en plus soumises à de puissantes oscillations verticales au passage d'appareils de voie, les rendant dangereuses pour les personnes fragiles (genre femme enceinte), alors même qu'elles sont indiquées comme "réservées" pour ces mêmes gens...

Ça crée des emplois au moins...

Comme dit plus haut, c'est du cache misère ! Ces rames sont pourries esthétiquement, tant intérieurement qu'extérieurement. Les couleurs bleu-blanc-rouge RER m'ont toujours donné la nausée, et l'intérieur marron est le pire qu'on ait fait (il convenait aux années 70, mais il n'aurait jamais du franchir les années 80). La rénovation bleu-blanc est une vrai bouffée d'air pur pour ces rames, et je me demande ce qu'ils attendent pour l'étendre très rapidement à tous les parcs RER/Transilien.