Akwa

Allonger augmente la puissance (dans le cas présent) la masse (et son inertie) mais impacte peu l'aérodynamique... sauf si les voitures elles-même génèrent une importante trainée. Ensuite, ils ont probablement, comme pour les records Français, augmenté considérablement la tension à la caténaire. Et ce ne sont d'ailleurs probablement pas non plus les moteurs d'origine. D'ailleurs, plus simplement, leur record n'est pas homologué : il n'y avait aucun observateurs ou témoins neutres, aucun journalistes étrangers, etc. Mais on est largement HS là.

Houlà, loin de moi, contrairement à certains, de donner un scénario de l'accident. Mais comme je l'ai exposé plus haut, il y a un certain nombre de causes possibles, crédibles, qui ne sont pas spécialement "mystérieuses", mais dont il faut déterminer laquelle est là bonne. Que les enquêteurs soient dans le flou ne signifie probablement pas qu'ils sont devant une cause incompréhensible, mais qu'ils doivent déterminer le bon enchainement d'évènements. Eschede et un enchainement de pleins d'incidents, qu'il a fallu beaucoup de temps pour déterminer et mettre dans l'ordre. Là ce sera pareil. Mais je ne pense pas que "mystérieux" soit le bon mot.

Alors, déjà, "de série", ça fait partie de la propagande chinoise. Il est évident que la vitesse de rotation des moteurs, avec leurs réducteurs, pour rouler à 350 km/h, ne permet pas de rouler à 490 km/h. Ensuite, l'aérodynmique est médiocre : les portes et fenêtres ne sont même pas encastrées (contrairement au TGV), pantographes non carénés (à la mode Shinkansen), sans compter le grand nombre de bogies (deux par caisses) également non carénés. Enfin, pour leurs tests à grande vitesse,il n'ont pas hésité à mettre 14 voitures toutes motorisées (puisque c'est un train à motorisation répartie), soit 56 moteurs. Malgré ça, ils n'ont même pas atteint le record du TGV de 1990.

Ecoutez Lavau, vos expertises et vos certitudes à la con, brevètez-les si vous voulez, mais arrêtez de nous gaver avec. Vous polluez ce fil depuis déjà un grand nombre de pages, pour dire n'importe-quoi. Et vos menaces, faciles de la part d'un retraité sur un forum derrière un écran, vous pouvez vous les garder.

Il n'y a pas tant de mystères que ça : l'éclisse à basculé sur son 4ème boulon (cela semble avéré), ce qui, malheureusement, la plaçait directement dans le cœur de l’aiguille (faille de sécurité, qui n'avait jamais été détectée). Il y a plusieurs possibilités pour expliquer la rotation (exposées en large et en travers dans ce fil) : vibrations verticales au passages du trains puis accrochage par un boudin de roue et/ou disque de frein, ou accrochage de l'éclisse par un objet tiré ou projeté par le train, etc. Ce sera à déterminer, mais aucune de ces explications n'est très extraordinaire. Plusieurs intervenants du forum ont signalé, par ailleurs, que le dévissage ou le sectionnement de boulon arrivait occasionnellement sur les éclisses. Sans compter que l'acte de malveillance n'est pas totalement exclu. Enfin, il semblerait qu'un des boulon était manquant, il faudra savoir ce que l'inspection du 4 juillet avait vu (si elle a bien eu lieu). Maintenant, on est en période estivale, peut-être de nombreuses personnes à interroger ne sont-elles pas là, les experts (en métallurgie ou autre) sont sûrement également en vacances. Des essais et des reproductions de ce qui a pu se passer au niveau de l'éclisse auront sûrement lieu, tout ça prend du temps. Donc on aura de vrais réponses que dans longtemps.

Sources (autre que votre conviction ou vos démonstrations) ?

Oui, c'est bien possible. Pour être plus exhaustif, si j'en crois les dernières infos (officielles), il y aurait eu au moins 40 victimes (et non 30) et près de 200 blessés. Par ailleurs, si la ligne était bien à 250, le train "percuteur" aurait freiné et percuté à 100 km/h "seulement". Enfin, il implique un CRH 2 (Shinkansen) et un CRH 1 (Bombardier Regina). Donc difficile en fait de vraiment comparer l'accident du Talgo et celui de Wenzhou. En contrepartie, le cause de l'accident de Wenzhou réside dans le système de régulation informatique du trafic, le CTCS-2, qui n'est autre qu'une copie.... de l'ETCS-1...

En fait, les conditions pour prétendre vendre son train à la Chine étaient assez sévères, impliquaient la fabrication du train sur place, de très gros transferts de technologies, etc. Et heureusement, Alstom a refusé ces conditions pour le TGV (mais ils leur ont vendu des pendolinos). Les ICE 3 chinois ont été recartouchés (contre l'avis des ingénieurs Allemands) à 350 km/h, et ont roulé pendant deux ans à cette vitesse. Sinon, la Chine s'est mis à produire des trains à grande vitesse "Chinois", les CRH 380A, qui (quoi qu'ils en disent) sont des contrefaçons de Shinkansen (violant de nombreux brevets), de très piètre qualité (aérodynamique déplorable), mais qu'ils ont réussi à pousser à 480 km/h en essais. Ils devaient rouler à 380 km/h en service commercial, mais l'accident de Wenzhou a remis les pendules à l'heure, et tout ce beau monde roule à 300.

C'est faux de dire que l'Espagne à une grande expérience de la grande vitesse ! On ne peut pas comparer la France, qui a travaillé sur le sujet depuis 1955, et tout acquis par elle-même, et l'Espagne qui a commencé par acheter les technos étrangères en 1990 (TGV Alstom, puis ICE 3 Allemand), avant de prétendre faire rouler leur talgo (quasiment sans modification) de 160 à 300 km/h. A l'image des Chinois, qui ont recartouché des ICE3 à 350 et copié des Shinkansen, en croyant être les meilleurs, et mêmes causes mêmes conséquences : accidents dramatiques.

Il me vient à l'esprit autre chose : Lors de l'accident de Wenshou, il y a deux ans, deux CRH (type Shinkansen) se sont percutés sur un viaduc à 200 km/h. Plusieurs voitures sont tombées, les trains (de 14 voitures) étaient bondés, et il n'y a eu "que" 30 victimes. Je ne sais qui du conducteur ou de l'électronique est responsable de la survitesse, mais la résistance du Talgo, qui, dans ce cas, a "juste" rappé un mur en béton, est responsable de toutes les victimes.

Tout à fait d'accord. Mais quand j'ai évoqué que les Talgo soient limité à 160, ça a fait gerber certains...

Interessant cet article ! On y apprend qu'il y a un marché de 16 milliards de dollars en jeu, pour la construction et l'exploitation d'un réseau à grande vitesse au Brésil... Et la condition pour les candidats est de n'avoir aucun accident sur les 5 dernières années... Cela expliquerait la tabassage médiatique du conducteur, afin d'essayer de dégager de toute responsabilité le train et le réseau... Toutefois, ça a déjà l'air plié...

Dans le cas présent, il y a 4 km entre le virage et la gare. Entre la LGV et le virage, il n'y a rien du tout. Si la décélération doit se faire dans le tunnel, il y a bien moins de 4km. Comme on a aucune info sur les vitesses maximale pour chaque PK dans cette zone, c'est difficile de savoir où, quand et sur quelle distance il devait passer de 220 à 80.

Et bien va vomir dans ton coin, bon moralisateur ! Et l'export du TGV ne me rapporte rien, je ne suis pas actionnaire d'Alstom. Je regrette simplement le peu de succès commercial du TGV, alors qu'il est probablement supérieur, surtout d'un point de vue de la sécurité, à tous les autres trains à grande vitesse, y compris celui que j'ai en avatar.

Avec un obstacle de 100 tonnes, j'aurais aimé voir ce qu'aurai donné le Talgo... ou plutôt j'aurais pas aimé voir... Mis à part c'est accident "insolite" totalement extérieur au train, les autres accidents, dont certains ont entrainé des déraillement complet du train, sur LGV ou ligne classique, n'ont pas entrainé de victimes.

Je suis d'accord avec le fait que le TGV semble mieux se comporter que les autres trains en cas de déraillements/accidents. En 30 ans d'exploitations, malgré pas mal d'évènements (affaissement de la voie, rupture mécaniques, percussion aux passages à niveaux) les passagers n'ont jamais été inquiété à bord d'un TGV. Il est "amusant" de constater que pas un seul concurrent du TGV n'a voulu reprendre la solution du bogie jacob... sous prétexte de manque de souplesse, préférant prendre des risques. Lorsque cette solution a été choisie, en 1968, ça n'était pas tiré au hasard : de nombreuses considération (économie de frottements, sécurité, stabilité, etc) convergeaient vers cette solution. Quand à la technologie Talgo, elle était adaptée à des trains roulant à 160. Il me semble que c'est une aberration de l'utiliser à des vitesses supérieures (jusqu'à 300 km/h sur les Talgo 350). Si cet accident pouvait amener à une interdiction de circuler à plus de 160 pour ces trains (comme Eschede a ramené les ICE 1 de 280 à 200 km/h), ce serait sûrement une bonne chose. Et permettrait peut-être au TGV de mieux s'exporter.

Marrant : depuis le début, malgré tous vos cours et vos critiques de la SNCF, vous avez donc une compréhension totalement erronée de ce qui s'est passé... Aucune voiture n'est partie à droite. Mais suite au déraillement sur la traversée-jonction, certaines voitures sont parties sur la gauche sur les aiguillages suivants, juste avant le quai.

Accessoirement, je rappelle que la définition de "train à grande vitesse" par l'UIC implique un matériel circulant à au moins 250 km/h sur infra nouvelle, ou au moins 200 km/h sur infra aménagée. Dans le cas présent, il semble donc erroné de parler de LGV pour la ligne sur-laquelle circulait le Talgo (ligne nouvelle autorisée à 200km/h).

Ca devient incompréhensible la discussion là, entre TIV, balises, RGC, bip, réarmement, etc. Serait-il possible d'être plus clair sur ce que vous avez vu (où ?), compris, interprété ?

Alors en résumé : - Le lieu de l'accident est la section reliant la LGV (à 200 km/h, si on peut appeler ça une LGV) à la ligne classique, via un virage serré à gauche autorisé à seulement 80 km/h. - Cette section n'est plus sous ERMTS, mais n'est pas non plus équipée de balises Asfa de contrôle de vitesse à cet endroit (dixit liberation). - Le ralentissement de 200 à 80 se fait uniquement sous le contrôle de l'agent de conduite, sans contrôle automatisé. - Le train à pris le virage à 190 km/h, donc sans avoir ralenti par rapport à la vitesse de la LGV. - Le fait d'être une rame articulée n'a pas empêché le train de se décomposer complètement. - Le Talgo est capable de changer d'écartement de voie, sans s'arrêter, et la ligne utilisée alternerait des écartements standard et espagnol, mais pas d'info pour le moment sur l'écartement de la LGV et du raccordement.

La voie a pris cher, ou était déjà déformée avant l'arrivée du train. En tout cas, gros problème de parallélisme, que ce soit cause ou conséquence.

Le virage est bel et bien serré, pour une sortie de LGV. Le train arrivait de la droite.

Grâce à la vue suivante : http://media.lavozdegalicia.es/scale.php?i=/default/2013/07/24/00121374695403343870650/Foto/.jpg&h=541px Il est possible de localiser l'accident ici : http://binged.it/18Dygsf

L'accident a eu lieu sur la section de raccordement de la LGV à la ligne classique, ouverte à 200 km/h (http://www.larazon.es/detalle_normal/noticias/3109102/sociedad/primer-accidente-con-muertos-en-una-linea-de-a#.UfBQHW2RWRM)

http://www.larazon.es/detalle_normal/noticias/3109102/sociedad/primer-accidente-con-muertos-en-una-linea-de-a#.UfBQHW2RWRM Il semblerait bien que c'est une ligne à grande vitesse.