tresorier

Dans ce que j'ai dit, ce n'est pas spécialement pour les professionnels ( à part les 25s ?). Le fonctionnement d'un PN, tout le monde peut le constater avec le chrono de son smartphone. Ce qu'aurait pu fait faire un journaliste consciencieux. Apres des articles comme ca, on peut retrouver facilement des fakes News sur les réseaux sociaux !!

Bien écrit, oui, mais avec beaucoup d'erreurs ! Le fonctionnement des barrières C’est par une action mécanique que la fermeture des passages à niveau se déclenche. Une « pédale », appelée « pédale d’annonce », est placée sur la voie ferrée en amont du passage à niveau, à plusieurs centaines de mètres. Lorsque la motrice du train passe sur cette pédale, le signal est alors envoyé au poste électrique du passage à niveau qui déclenche les feux clignotants, le signal sonore (le « driiiing » retentissant) et l’abaissement des barrières. C’est parce que la pédale d’annonce est située assez loin en amont que le temps d’attente entre la fermeture des barrières et le passage du train peut paraître long aux automobilistes. Au passage du train, le signal sonore s’arrête, mais le signal lumineux est toujours actif et les barrières sont baissées. La pedale déclenche l'annonce qui se traduit par : un preavis de 8s : feux clignotants + sonneries ensuite, un abaissement des barrieres en 8 à 10s. presque à la fin de l'abaissement des barrieres (a 8 degrés de l'horizontal), les sonneries s'arrêtent (et non au passage du train). quand les barrieres sont enfin fermées (~17s apres le passage sur la pedale), il reste 8s avant l'arrivée du train le plus rapide. Dire que c'est long parce que la pedale est loin, c'est qu'on n'a rien compris. La pedale est positionnée pour garantir une annonce de 25s (cas le plus courant) pour la catégorie de train le plus rapide de la ligne. Si c'est un TER à 140, pour un train à 70, l'annonce sera de 50s, donc une attente de 50-17=33s. C'est long 33s ? Boîtes noires et radars De plus en plus de passages à niveau sont dotés d’un système de « boîte noire » pour enregistrer les données techniques. Très peu sont équipés de « radars ». Ce sont souvent des passages considérés comme dangereux mais il est très difficile d’en connaître l’emplacement. Dans l’Aube, des cheminots pensent qu’il y en a « un ou deux ». Mais impossible de savoir où… Non, aucun PN n'a encore de boîte noire. Tout au plus, une télésurveillance. Ce qui a permis de dire qu'à Allinges le PN fonctionnait correctement. mais suite au rapport Gayte, ca vient ! Si, tous les PN équipes de radars de franchissement (~100), sont connus et bien identifiés : Pour cette installation, on a dû rajouter un feu supplémentaire qui fonctionne en alternance des feux clignotants existants pour toujours avoir un feu allumé sur la photo. Ca évite la contestation !

Faille plausible, mais si le témoignage de la veille est confirmé, ça voudrait dire que 2 jours de suite, le moteur est défaillant (electro + cliquet) juste au moment où une voiture arrive ! Alors, comment cette barrière remonte-t-elle ? apres une annonce, ce qui serait aussi possible ?. Mais l'anomalie doit réapparaître à nouveau, s'il y a un vrai defaut. Et si ca s'est produit x fois, c'est bizarre que personne d'autre ne l'ait vu ou signalé. C'est quand même un rate d'ouverture (terme inconnu des usagers), donc une anomalie du PN qui devrait interpeller l'usager. Ce n'est pas les explications des journalistes qui vont aider à la compréhension des PN !

Voila la confirmation pour le second système testé sur un PN en fin d'année. La RATP va démarrer très bientot l'expérimentation (et plus). La SNCF devrait suivre. https://www.clubic.com/smart-city/actualite-857310-vivatech-2019-amy-ratp-appli-ultrasons-alerter-pietons-danger.html

Techniquement, tout est possible ! La commande à la fermeture des barrières est commune (elle a bien fonctionné). Mais chaque moteur possède son relais de lancement de commande à la fermeture. Quand le démarrage à la descente est lancé, c'est le poids de la barrière qui agit par gravité (la barrière est plus lourde que le contrepoids. C'est l'inverse pour les barrières de sortie en SAL4). Donc, le blocage par un relais (contraire sécurité) ou la malveillance peuvent être mis en avant. Mais ce sont les feux qui sont les garants de la fermeture du PN. On a aussi déja vu des feux criblés de plomb (à l'ouverture de la chasse par exemple), d'où l'usage de verre anti-agression. Ce n'est pas le cas ici. Il y a quand même un témoignage majeur, c'est celui de la camionnette d'en face qui s'est arrêtée et qui a vu les 2 barrières se fermer et le bus en arracher une. C'est plus difficile à contrer. De l'intérieur du bus (passagers), ça me semble plus compliqué de voir la position des barrières. Le rapport du BEATT me parait très bien et très impartial.

Bonjour à tous Pour info, l'incorporation de feux sur les barrières est en cours d'essais. D'autres essais avec des caméras sont également menés. Le rapport Gayte devrait aussi accélérer les choses : http://www.assemblee-nationale.fr/15/rap-info/i1873.asp La règle concernant les sonneries est la suivante : Dès que les barrières ont atteint un angle de 8° avec l'horizontal, une came coupe l'alimentation des sonneries. La coupure des sonneries date des années 50 ! Ce n'est donc pas nouveau. C'est pour ne pas garder les sonneries en permanence et surtout éliminer le bruit vis à vis des riverains. D'ailleurs, dans les zones fortement habitées, il est même possible de ne pas mettre de sonneries (sur demande des riverains). La sonnerie n'est pas un élément obligatoire. C'est juste pour attirer l'attention sur le fait que les barrières vont se fermer. A Millas, on aurait peut être pu les laisser, mais ce n'est qu'après qu'on peut le dire !

Les informations fournies par le site ne sont pas spécialement des scoops, mais ce sont des pistes. On installe des feux à diodes depuis 15 ans environ. Les détecteurs d'obstacle de dernière génération, on les teste depuis 5-6 ans, mais ce n'est pas la technique qui gène pour les mettre en place. Ce serait plutot "à quel moment l'obstacle détecté va agir sur les trains ?". Si c'est pendant l'annonce, c'est trop tard. Si c'est avant, comment définir qu'une voiture qui s'arrête sur le PN (sans train) et repart ensuite, est un obstacle ? On arrêterait les trains pour rien. La difficulté est dans la réglementation (routière et ferroviaire) et pas vraiment du ressort de la recherche. Il faut agir directement sur l'usager qui serait sourd et/ou aveugle à l'arrivée du train ! D'autres idées ont devancé cette mission et la SNCF est loin d'être en retard. Les solutions déja fonctionnelles sont à mettre en place bien avant 2022 sans toucher à la réglementation ! Bonnes fêtes

Bonjour à tous J'avais dit avant la fin de l'année ! Il y a eu 2 prototypes mis au point et testés sur un PN en réel pour améliorer la sécurité. Un qui a été testé début novembre en relation avec les véhicules et un autre les 18 et 19 décembre (c'est tout frais) pour les piétons. Ce que je peux en dire, c'est que ça marche !! Il reste à faire des tests de cybersécurité notamment. Pour le premier, un film a été tourné sur le sujet. Il va sortir prochainement. C'est en relation avec les constructeurs auto. Je ne peux pas en dire plus à ce stade. C'est la direction qui décidera de communiquer bientot (enjeux européens : on est les premiers sur le sujet !). D'autres actions à venir en 2019.

Je n'appelle pas ça chercher des solutions : c'est reprendre pour la nième fois ce qu'on a déja vu ici ou la. Des solutions comme ça, j'en ai à la pelle. Après il faut aller au bout du raisonnement pour ça devienne crédible. Il y a longtemps qu'on n'a pas vu la proposition de caméra en cabine ? Une Gopro 7, ça aurait de la gueule ! Mais on est déja loin des 50€. Et on n'est pas encore à l'écriture du référentiel pour l'exploiter, l'installer, avoir toutes les autorisations,.... C'est pour ça que je me suis permis un trait d'humour Oui, certains communiquent et déposent même un brevet dans le dos de la SNCF après plusieurs réunions d'échanges. Mais c'est un autre sujet. Pour ce qui est des capteurs connectés, l'idée est intéressante. Maintenant si c'est pour surveiller des serrages de boulons d'éclisse (proposé dans ton document), il va en falloir un paquet !!! Et il ne faudra pas que le système de surveillance génèrent plus de contraintes ou d'alarmes que le système surveillé. On a déja l'expérience de l'impact des défaillances d'un système de surveillance similaire.

Tu te trompes lourdement. Les yaka/fokon ne sont pas dans les services R&D. Ca ne servirait à rien. Ils sont plutot dans les médias, les forums,... La preuve ! Proposer une caméra à 50€ sans réfléchir à tout ce qui va derrière, je me marre. Ce n'est pas le prix qui fait la qualité, mais il faut penser à l'installation , au traitement, au mainteneur, au respect des lois (une galère avec le droit à l'image,....). On n'est pas dans son jardin perso Et puis un jouet de cette catégorie, je n'en voudrais même pas chez moi. A part pour surveiller la gamelle de médor

Les caméras fixes , trop de contraintes en pleine voie (enregistrement, stockage,...) , mais pour le reste, ça existe déja en proto et ça vient ! Et d'autres infos d'ici la fin de l'année sur le même sujet. Ca, je peux dire que c'est faux ! Beaucoup de tests de systèmes de détection d'obstacle, enregistreur,....

Le mode de calcul pour les piétons sur les PN, c'est 1m/s (3,6km/h). C'est donc sans déhambulateur !

Bonjour Je ne suis pas spécialiste voie. J'ai quelques notions seulement. La dilatation des rails est certes contenue par leur fixation aux traverses (par des attaches), mais pas seulement. Si cet ensemble est posé librement sur une plateforme, ça ne servirait à rien et la dilatation jouerait son role. Donc l'ensemble traverse-attache-rail doit être maintenu fermement par le ballast (caillou avec des propriétés mécaniques particulières et d'une certaine granulométrie) posé avec un profil particulier. Le ballast affleure le dessus des traverses et surtout il y a un renflement de chaque coté de la voie qui constitue un "talus" (en tete de traverse), ce qui apporte un poids qui permet "d'absorber" les contraintes et empêcher la dilatation. D'ailleurs il y a des règles d'interdiction de dégarnissage (retirer le ballast) des traverses lors des périodes chaudes (environ 15 mai). Le mode de pose et fixation des rails sur les traverses joue également un grand role dans la tenue de la voie (pose à une température de référence de toute la ligne). Je n'en dirai pas plus. Il faudrait se rapprocher d'un chef d'unité de production voie (pour échanger et éventuellement visiter des installations). Le mieux serait de se rapprocher de la gare la plus proche pour connaitre l'adresse de l'établissement maintenance où sont basés les chefs d'unité de production voie. Bon TIPE

Bonjour Je voudrais rebondir sur ce fil qui interpelle quand même ! Je viens de répondre sur celui des socles SR, et je viens de découvrir celui-ci. Si je réponds souvent "technique", en aucun cas je ne donnerai de méthode de travail sur un forum. Le savoir SNCF, c'est long à acquérir et difficile à entretenir et ça demande de réunir beaucoup de paramètres et méthodes. Il y a longtemps que des boites d'ingenierie font des études et beaucoup sont capables, mais il y a encore des maillons internes SNCF (vérifs, essais) qui passent derrière. Plus pour longtemps hélas. Tout ça est bien expliqué par loc. Mais où je suis très inquiet, c'est que la question est complexe et doit prendre en compte beaucoup de paramètres que l'on ne trouve que dans le programme schématique et réunir beaucoup de connaissances sur les PN. J'en donnerai quelques uns : Type de ligne, de poste, vitesse,.... Distance du carré au PN, y a-t-il besoin d'une zone de sauvegarde ? Puisqu'il y a rétention, il y a enregistrement ?,.... Y a-t-il une condition PN dans le poste pour l'ouverture du signal ? Y a-t-il une commande poste du PN ? .... Ce qui veut que la réponse ne peut en aucun cas être donnée sur un forum. C'est une discussion exclusivement interne d'un bureau d'études avec tous les paramètres du PN entre gens compétents et pointus sur les PN (pour ceux qui t'aideront). Désolé Maria, mais tu n'as pas commencé les études de PN par le plus facile. Dans un forum, tout n'est pas parole d'évangile et c'est comme pour les documents didactiques "c'est non opposable aux textes en vigueur". Tu ne pourras jamais invoqué "on me l'a dit dans le forum cheminots....". Ici, il y a des non cheminots, des journalistes, des actifs qui ont un devoir de réserve (pas de diffusion de textes,....) et des retraités (dont moi qui ait aussi un devoir de réserve !) qui n'ont plus les dernières mises à jour et évolutions de la technique. On peut "donner" des référentiels que tout le monde trouve sur le site de l'EPSF (citer une référence interne n'est pas gênant, mais l'aide est intéressante si on a accès aux référentiels). D'accord avec assouan : mais si c'est une start-up, il faut se rapprocher de gens compétents pour éviter de chercher à coté ! (voire déposer un brevet pour l'idée, avant d'aller plus loin). Il y en a qui avait pensé à un système génial mais qui avait déja été expérimenté et abandonné par la maison. Bon courage Maria et bienvenue dans le monde passionnant de la signalisation !

Bonjour Pour compléter ce qu'a dit viveletrainavierzon, on n'utilise pas les ES8 et les SR pour le même usage. Les socles SR sont vissés sur des barres. les ER 16 ou ES 16 sont sur des rails DIN. Sur les supports SR et ER16, on peut y mettre des composants, des fusibles,.... SR = ER (element de raccordement) Les ES8 sont sur rail DIN et servent essentiellement à des répartitions de cables. C'est pour ça que lorsqu'ils sont ouverts, il y a un trou pour pouvoir les plomber (on ne peut pas les plomber fermés). (https://www.pei-france.com/article/bloc-de-jonction-sectionnable/) La différence entre ES8 et ES16, c'est la section de cable admissible. ES8, ES et ER16 sont du matériel industriel. Les SR, c'est spécifique SNCF (jamais vu ailleurs sous cette forme ?) Concernant le plombage des SR, c'est plus délicat. Comme ce sont des "ponts" fixés sur des couteaux, ils ne sont pas solidaires de leur support (l'ES8 intègre le support avec les bornes de serrage des fils et le système de coupure). C'est quand même assez rare de plomber des SR (sauf en travaux où on plombe des SR que l'on a scié à moitié pour supprimer la liaison interne). Il faut qu'il y ait un trou dans la "poignée" et que le fil à plomber (isolant !) passe derrière la barre support pour rendre solidaire le SR et son support. Sinon, on laisse le circuit ouvert et on ne laisse aucun SR dans la guérite pour éviter d'en ajouter où ils ne sont pas posés. Mais aucun intérêt de plomber des SR normaux en place (jamais vu !). C'est comme les ES8, on ne les plombe pas fermés. La, on est dans les principes de sécurité. Désolé pour les non initiés, mais c'est difficile de répondre (même dans un forum technique) sans entrer dans le détail. Comme viveletrainavierzon, je pense qu'on pourrait être plus précis si on connaissait ton vrai besoin !

Pour le verrouillage, il y a une particularité pour les aiguilles franchies par des trains de voyageurs. Ce n'est pas décrit dans le document métier, mais dans un document principe. En ce moment, je n'ai pas le texte sous la main, mais je le retrouverai et reviendrai lever le doute. Ok pour le controle avec un moteur toujours calé mécaniquement en fin de course et un jeu de contacts en série avec les contacts des lames.

Oui, mais ce n'est pas du tout ce que j'ai dit, ou je me suis mal fait comprendre ! J'ai dit que si tous les voyageurs en train étaient reportés sur la route du fait de la suppression de lignes ou autres choix, on aurait une augmentation de circulations routières et notamment de bus. Ce qui entrainera forcément une augmentation des risques et des accidents. Mais en réduisant la vitesse (80 ou plus bas) et autres décisions, peut être qu'on aura encore moins d'accident, voire plus du tout de morts. Ce qui serait, bien sur, souhaitable.

Je parlais surtout d'une diminution de circulations ferroviaires qui entraine plus de circulations routieres. Les voyageurs TER deviennent des voyageurs en bus. Ils seront plus en danger (à mon humble avis !). A l'extrème, plus ("plu") de train = plus ("plu") d'accident de train, mais plus ("plusse") de véhicules sur la route = plus ("plusse") d'accidents de la route.

Oui, exact. C'est ce que j'ai appelé "barre de rappel". C'est effectivement un contre rail. Merci d'en avoir expliqué l'usage.

Pas tout a fait exact : Toutes les aiguilles prises en pointe franchies par des trains de voyageurs sont verrouillées quelle que soit la vitesse. Il n'y a pas qu'un mouvement de l'aiguille pour faire un bivoie. D'ailleurs, cette aiguille est enclenchée par la zone et les transits associés. Ce qui veut dire que pour tourner sous le train quand il y a un itinéraire formé, il faudrait une intervention manuelle (terrain ou poste). Non concevable à ce stade. Autres possibilités : Lame d'aiguille cassée coeur d'aiguille avarié tout problème mécanique de l'aiguille (patte de lapin, barre de rappel,....) problème mécanique bogie ... On pourrait imaginer aussi une intervention travaux sur le cablage. Une simple inversion de fil pour les connaisseurs entrainerait une situation contraire. Mais pour ça, il aurait fallu rendre l'installation sans faire d'essais. Donc pas concevable à ce stade.

un morceau part à gauche et l'autre part à droite !

Oui, de toute façon, mathématiquement, plus de bus sur la route et de camions (même sans train) = plus de morts. On veut du tout routier, il faudra en payer le prix ! Toutes ces pétitions pour tout et n'importe quoi, c'est du bidon. Tout le monde s'en tape et ça ne change rien. Vive les réseaux sociaux, ça rend certains "important" !

Très peu probable d'avoir un fonctionnement différent d'un coté et de l'autre du PN. Toutes les annonces et CDV (qu'il y ait 1 voie ou plusieurs, 2 sens de circulation par voie,...) sont totalisées sur un seul et même relais qui s'appelle "commande de la signalisation routière" (barrières + feux + sonneries). La seule possibilité serait d'avoir une barrière coincée d'un coté, et les feux cassés ou éteints du même coté. Ca fait beaucoup ! Arrivée du train 3 secondes après la fermeture des barrières ? NON, CE N'EST PAS NORMAL ! A revoir rapidement les conditions de ce fonctionnement. Le délai mini, c'est 7s pour le train le plus rapide, ce qui fait déja peu pour les adeptes du passage en chicane.

Oui, il faudrait déja savoir si le début de la descente a lieu 15s avant le passage du train, ou si le train passe 15s après la fin de la descente. Normalement, sur une annonce de 25s, avec le préavis (6 à 8s) au maxi, soit 8s, et la descente des barrières (8à 10s) la plus lente à 10s, il reste 25-8-10=7s avant que le train le plus rapide n'arrive. Dans le premier cas, si la descente des barrières se fait en 8s, il resterait 15-8=7s avant le passage du train, donc c'est bon. Dans le second cas, s'il reste 15s avant le passage du train, c'est que l'on n'a pas le train le plus rapide, donc c'est largement bon. Mais pour être sûr de ce qu'on avance, il manque beaucoup d'autres paramètres qui ne figurent pas dans l'énoncé : Il faut aussi savoir quel type de PN (gardé, 2 ou 4 barrières), la vitesse de la ligne, la largeur de la traversée,.... toutes ces informations influant sur le délai d'annonce qui peut varier de 25 à 60s.

Les dires ou pensées d'un avocat, ce n'est pas parole d'évangile. Ca sert juste à alimenter la chronique. Le signal sonore, ce n'est qu'un appui, donc pas obligatoire. Par contre, on pourrait avoir les feux qui fonctionnent normalement et les barrières coincées hautes (acte de malveillance,....) Dans ce cas, il pourrait y avoir partage de responsabilités. Mais il me semblait que la barrière avait frotté contre le bus ? Donc elle n'était pas relevée ? Avant toute supputation, attendons les résultats de l'enquête !