tresorier

Oui, déja mettre un radar, l'état n'est pas très chaud, parce que les seuls à verbaliser seront ceux qui sont sur le PN quand les barrières se ferment .Donc pas rentable comme sur un radar de vitesse bien placé. Les PN équipés de radar doivent etre modifiés pour rajouté un second feu R24 qui fonctionne en alternance du premier feu pour toujours avoir une photo avec un feu rouge alllumé. Et oui, si la photo est prise pendant la période d'extinction du feu clignotant, l'usager peut contester !! Donc aujourd'hui, peu de PN équipés (une trentaine de mémoire). ************************************************************************ Bonne année à tous en espérant ne pas avoir d'autres accidents de PN toujours très traumatisants pour tout le monde, quelles que soient les responsabilités. Désolé de mes interventions successives, mais je viens de prendre le fil en route, et je voulais apporter quelques précisions sur un sujet (les PN) qui me tient à coeur. La dernière énormité (comme d'habitude) dans les merdias, c'est qu'on aurait un début d'explication de l'accident de Millas parce que le train avait 9 minutes de retard ! Fort dignement, aucun commentaire n'a été fait par la SNCF, malgré toutes les attaques et commentaires hasardeux.

Quelques règles à rappeler sur les feux clignotants pour bien comprendre les risques des usagers (je freine, je passe ?,.....): Cycle de fonctionnement de la signalisation routière : préavis (6 à 8s) : feux rouges clignotants fonctionnant dès le déclenchement de l'annonce du train, et sonneries de forte sonorité fonctionnant depuis le déclenchement de l'annonce jusqu'à la fermeture des barrières, descente des barrières (8 à 10s) : à la fin du préavis les demi-barrières s'abaissent (dans le cas d'un SAL 4, les demi-barrières de sortie s'abaissent lorsque les barrières d'entrée sont fermées en 8 à 10s également). Le train le plus rapide passe environ 7 secondes plus tard. Après passage du train, les barrières s'ouvrent et les feux s'éteignent simultanément. Délai d’annonce le plus courant pour un SAL 2 : 25s pour le train le plus rapide Délai d’annonce pour un SAL 4 : 35s (dû au temps de fermeture des barrières de sortie) Ce qui signifie que lorsque les feux et sonneries se mettent en route, il reste 6 à 8 secondes pour dégager le PN pour un véhicule déja engagé ou risquant de ne pouvoir s'arrêter avant la descente des barrières. Quand les barrières ont fini de se fermer, il reste 7s avant le passage du train le plus rapide. C'est un PN gardé avec commande manuelle de barrieres oscillantes. Surement un régime ouvert (toujours ouvert et fermé à l'arrivée du train), compte tenu du faible trafic probable. Il y en a encore ! Les PN urbains où ne circulent que des tramways (pas de tram-trains), ont une réglementation un peu à part. Le tramway devant toujours être en mesure de s'arrêter à un obstacle (en théorie). Mais si un usager passe au moment ou le tramway arrive (pas de barrière) ou est présent (comme sur la photo), c'est obligé que ça cogne !! Une caméra dans les trains, oui, ce serait une bonne idée sur le principe. Mais qu'en pensent les conducteurs ?

Oui, mais la nuit, au vu de la photo, c'est assez incohérent pour les usagers de la route. Comment savoir qu'on stationne sur une voie de service et qu'on ne risque rien en étant arrêté par la 2° barrière ? Enfin, ce n'est pas un PN gardé (qui est un régime d'exploitation), mais un SAL2 (presque double !), avec une commande manuelle pour la voie de service (si je me réfère aux gens du cru). Si c'est anormal ! C'est un raté d'ouverture (même de quelques secondes) Les 2 barrières doivent se relever en même temps. Il y a besoin d'une intervention de maintenance immédiate. Il faut toujours garder la même cohérence pour les usagers de la route.

Au vu de la taille du caillou (données du journal), il fait au bas mot 3,5 t. Ca ne s'enlève pas à la barre à mine ! Donc acheminement marteau piqueur, engin pour déblayer ou au moins pour le pousser, un WE de 15 aout,....

Oh, le PRS est éminemment respectable. Celui qui a appris le PRS, connait toute la signalo. C'est comme ça que j'ai commencé. Comme tout le monde. Et c'est tellement agréable à dépanner Tous les enclenchements des postes suivants (PRG, PRCI, PAI,...) sont basés sur les mêmes critères et mêmes grilles (juste une grillle de plus dans le PRG). C'est la présentation qui change. Celui qui "parle" le PRS peut très largement discuter avec un petit jeune épris de PAI. C'est du vécu ! Oui, les CCRN de cette génération montés en bureau d'études, pas la peine de leur expliquer qu'on ne met rien dans les angles de guérites ! Des seigneurs, j'en ai connu et avec le seul CAP de monteur en signalo, mais venant de Santenay : la voie royale

Personne n'a dit que les jeunes étaient mauvais. Ils seraient même plus diplomés que les anciens de la promo interne (ce qui va de soi). Le seul problème, c'est que le chemin de fer ne s'apprend pas à l'école. Le seul moyen, c'est le transfert de connaissances par les anciens ou en école interne : et ça, ça se perd de plus en plus. Oui, incident bien géré techniquement et coté exploitant. C'est la communication qui a merdé.

Les journalistes n'ont pas lu le rapport, mais seulement feuilleté. Si vous lisez bien le rapport de la SNCF et les 9 recommandations, c'est bien la SNCF qui a fixé son propre calendrier. La ministre n'a fait que le valider. Dans 3 mois, 8 recommandations sur 9 doivent être terminées : 1 : 6 mois 2 : 3 mois 3 : en cours (!) 4 : 2 mois 5 : immédiat 6 : 3 mois 7 : 3 mois 8 : 3 mois 9 : 8 semaines Pour certaines recommandations, ça me parait très ambitieux. Même avec les retraités, ça ne suffirait pas, ou alors les méthodes ont changé Je me souviens très bien de cette pub ! Benoitement, j'ai cru un instant qu'on allait profiter de l'ingéniosité de tous (et ça ne manque pas !) pour mettre en oeuvre des innovations importantes. Ca s'est malheureusement arrêté un niveau de la distribution du guignol qui trone encore sur pas mal d'armoires. Quel gachis ! Je crois même que l'on en a dégouté plus d'un.

La réponse est non.

Pascal 45 le plus rapide ! C'est une IHM pour l'exploitant (interface homme machine) entre l'exploitant et les postes d'aiguillages. Un poste de travail peut piloter plusieurs postes d'aiguillages (y compris de types différents, comme un PRSI + un PRCI + un PAI). Il n'y a plus de pupitre comme dans un PRS, mais tout se fait sur des écrans, avec clavier et souris. Sur les dernières générations (comme Paris Lyon), on a même le TCO sur plusieurs écrans (5 maxi de mémoire). A Marseille (le premier Mistral), il y a encore le TCO mural. Il y a des postes d'exploitant de 1° rang et des postes de second rang (plus en supervision et en aide à la programmation) Cette IHM combine la programmation des circulations, le suivi, les alarmes, l'aide au dysfonctionnement (pas tous !), le module de gestion des protection (MGPt) qui permet à l'équipement de prendre des protections par un automate vocal (supervisé par l'exploitant bien entendu),... Je ne rentrerai pas plus dans les détails

Oui, le PRS est le standard et c'est du "cousu main". Pour le mistraliser, ça coute très cher. Il faut déja standardiser toutes les particularités, rajouter les relais de protections (PT, NPT) sur chaque origine, rajouter la couche SNTI,.... Je ne suis pas sur qu'au bilan global (PRS+mistralisation) ça ne coute pas plus qu'un PAI. Edit : je connaissais un PRS de 1955 (avec relais statiques), mais qui n'était pas mistralisable, donc remplacé. Tous ne sont pas modifiables ! Je pourrais même dire que certains avaient pensé mistraliser un Faiveley (Mécanique 45 télécommandé). Mais fort heureusement, ça n'a pas été plus loin ! De toute façon, on ne fait plus de postes anciens. Dommage, parce que le PRS (quand il n'y a pas besoin de télécommande, ni de Mistral), ça répondrait à beaucoup de cas ! Pour les modifs de PAI, entièrement d'accord : c'est très lourd. Si on avait gardé cette maitrise en interne, on aurait garder les compétences et maitrisé les couts. Aujourd'hui, on est ficelé par les SSI comme le disait ADC01. Ainsi vont les choix techniques. Comparer une maintenance de PRS, sa modifiabilité, les connaissances des agents, sa durée de vie,.... à un PAI, ça n'a donc plus de sens. On est passé à autre chose et il faut s'y faire. Mais je comprends la nostalgie des anciens dont je fais partie !!! On maitrisait tout. Ce n'est plus le cas, hélas. Je n'oublie pas non plus nos collègues exploitation qui ont des fiches procédures nombreuses dans un poste Mistral par rapport à un PRS. Un incident prend souvent une autre dimension. C'était la rubrique nostalgie !!! Le PRSI est un PRS que l'on a informatisé pour le télécommander. Donc s'il se trouve dans une zone dépendante d'une commande centralisée, oui, on le modifie. Sinon, si le poste est trop vieux ou électromécanique, on fait un PAI (avec la taille adaptée au nombre d'itinéraires).

Oui, les postes PAI coutent plus cher, mais ils offrent d'autres possibilités que les postes anciens n'ont pas. Tous les automatismes pilotés par Mistral, par exemple. En plus, on ne peut pas s'opposer à l'évolution de la technologie, les anciens !! Sinon, on aurait garder les bons vieux "mecanique 45" qui marcheront encore des dizaines d'années, mais pour y greffer de l'ERTMS, pas simple ? Pour la double coupure, au risque de lasser les non initiés, ça n'a de sens que pour les circuits extérieurs. Même si on voulait le faire pour les circuits intérieurs, en PAI, ce n'est pas possible puisqu'il n'y a plus de relais. Donc pas de sujet. Pour Montparnasse, je pense plus à une situation de travaux, pas trop stable et une certaine "panique" des premiers intervenants. Mais je n'y étais pas, donc je n'ai rien à dire la desssus. Malgré tout, ce sont les bonnes mesures qui ont été prises. Dans le doute, mieux valait assurer. C'est sur que débrancher des platines, ça complique : rebrancher (correctement !!), remettre en concordance, retester un minimum, et la pression des autorités, .... En plus, en période de congés, est-ce que tous les titulaires qui connaissent le poste étaient la ? Surement non. Tout le monde semble admettre la défaillance technique, mais moins la défaillance d'informations. Il faudrait un coordonnateur communications qui connaisse un minimum la technique, ça apporterait un peu plus de cohérence.

Exact ! Mais ces schémas développés sont arrivés bien après ! Début 2000 de mémoire pour des postes apparus en 82-83 (PRG) et 84-85 (PRCI). Ca ne nous rajeunit pas Et je ne suis pas sûr qu'il en existe partout. C'est un énorme boulot que tous les bureaux d'études n'ont sans doute pas fait ? Je viens de me rendre compte qu'on est un peu hors sujet par rapport à l'incident de Montparnasse. Désolé

Tout passer en double coupure, ça a un cout et ce n'est pas forcément justifiable. Le propre d'une mise à la terre, c'est d'être insécable. Sinon risque d'oubli et plus de protection. En plus, difficile de remettre en question les règles de protection déja appliquées partout. Pour ce qui nous intéresse à Montparnasse, le DDI fait bien une mesure des polarités de la batterie poste par rapport à la terre. C'est un gage de sécurité. Si on devait débrancher la terre, on mesure le défaut par rapport à quoi ? C'est vrai que suivre un circuit (Cag, Kit,...) d'un poste à platines et avec des conditions sur le moins, c'est plus difficile qu'un PRS. Il n'y a pas de schémas en long. Donc ça impose au mainteneur de savoir exactement sur quel circuit intervenir. Il faut etre un très bon professionnel et réfléchir pour cibler la panne. Aujourd'hui, réfléchir, c'est compliqué ! On promène le mili jusqu'à tomber sur le défaut : ça peut être très long ! Mais grace à la recommandation 3, on va trouver la panne avant qu'elle ne survienne : C'est fort ! En informatique, on peut regarder des cycles anormaux (une information qui change avant une autre par rapport à un modèle = entraine un gros calculateur à paramétrer !), mais dans un PRCI, il va falloir ajouter du matériel. Et si le système de détection amène plus de problèmes qu'elle n'en résoud (faux positif), on va dans le mur. Oui, un agent d'astreinte qui intervient rarement sur ce type de poste à platines (et son DPX ou chef d'UP !) peut se creuser la tête un moment pour sortie la bonne grille de schéma. L'agent de parcours qui a rarement un dérangement sur ces postes, n'est guère mieux armé ! Ces postes sont abandonnés au profit d'un génération PAI (tout informatique) où il n'y a plus de relais, donc plus de schéma (mais des graphes). Ce qui impose une nouvelle génération de mainteneurs pour intervenir. Chacun son époque ! Ce qui est difficile, c'est qu'un maiteneur peut avoir dans son périmètre, un Saxby, un PRG et pourquoi pas un PAI ! La, il faut un super agent pour passer de l'un à l'autre !!! C'est peut être pour ça qu'on se retrouve à 50 dans un poste de 150 itinéraires (ca fait du monde dans les travées !!!). En plus, chacun doit savoir ce qu'il fait par rapport aux autres. La coordination n'a pas du être simple.

Je ne suis pas tout à fait d'accord sur ces propos. Les postes à platines (PRCI et PRG) sont des postes d'une grande fiabilité. Très rarement des incidents sur la partie enclenchement. Par ailleurs, c'est par les PRCI que les exploitants et les techniciens ont commencé à "toucher" l'informatique. C'est une évolution logique qui m'a semblé très formatrice. Le but de ces postes étaient surtout de gagner du temps en conception et montage par rapport à un PRS tout cablé. On pensait aussi gagné en coût, ce qui est moins vrai. Sur tous les postes précablés et PAI maintenant, il y a toujours des particularités (un PN, un enclenchement particulier,...). Dans les PRS, il y en avait aussi (voir les principes particuliers très nombreux) mais ça passait dans le cablage, donc moins visible que des chassis annexes. Donc cette technologie n'est pas en cause dans l'incident. C'est juste que pour isoler un défaut, ça peut être long parce que beaucoup de circuits "poste" à sonner. Pour la terre, difficile de faire autrement. Il faut bien une "référence" et toutes les installations sont protégées par rapport à la terre (y compris à domicile mais par un différentiel). Il y aussi la sécurité du personnel. La double coupure est réservée uniquement pour les circuits extérieurs (pour effectivement éliminer un défaut sur le cable). Pour les circuits intérieurs, on est en simple coupure dans tous les postes, donc un défaut d'isolement sur la batterie poste entraine automatiquement les mesures qui ont été prises, sans dilemme. Un défaut d'isolement peut entrainer rapidement un contraire sécu. Je n'ai vu personne trouver la panne devant son PC, tout juste expliquer ce qu'est un défaut d'isolement. En complément, je pense que cette panne était difficile à déceler et que tout n'a pas été dit sur ce qui a été trouvé. Pas la peine d'inquiéter plus le grand public

J'étais en train d'éclaircir ce point quand le forum a planté ! Pour être précis comme demandé précédemment, il faut distinguer : - un controleur d'isolement (CI) qui sert à faire une mesure d'isolement sur un circuit alternatif à régime de neutre particulier (IT) - un détecteur de défaut d'isolement (DDI) qui controle l'isolement des circuits branchés sur une batterie (polarités + et -) par rapport à la masse. C'est bien cet appareil qui a transmis une alarme au poste de Montparnasse et déclenché la sortie des agents d'astreinte.

Ce n'est pas parce que la pose de la caténaire date de 1924, qu'elle est toute d'origine. Il y a eu pas mal de remplacement sur les zones les plus fatiguées. Il y a surtout un problème de tenue des supports D'ailleurs ce n'est pas la caténaire qui génère le plus d'incidents sur cette ligne. +1 Je dirais même que la maison s'est tirée une sacrée balle dans le pied avec les 9 préconisations (mise en place entre 2 et 6 mois) toutes validées par la ministre ! Il y a des points très lourds difficiles à tenir en 3 mois.

Ca m'aurait étonné que l'on ait plus de détails sur ce defaut d'isolement. Les explications sont suffisament fumeuses pour enfumer le grand public (à qui le rapport s'adresse d'ailleurs). Mais c'était grave puisqu'on a bien immobilisé les aiguilles pour éviter un contraire. Les bonnes mesures ont été prises. Pour les platines du PRCI, on saura plus tard pourquoi il a fallu tout débrancher !

L'isolement d'un poste, c'est la condition initiale d'un bon fonctionnement, que l'on soit en électromécanique ou informatique. Sans cette condition de base, on ne sait pas ce qui peut se passer : Un fil mal isolé pourrait réalimenter un circuit de façon anormale et provoquer un incident contraire à la sécurité (l'isolant des fils mangés par les souris à Denguin par exemple). On peut bien sur faire passer des trains sous procédures qui peuvent aller jusqu'à l'immobilisation mécanique des aiguillages pour éviter qu'ils ne tournent sous une circulation. Dans ces conditions, la vitesse, le trafic et le débit sont fortement perturbés.

50 personnes pendant 3 jours (et c'est pas fini de réparer) pour un défaut sur un cable télécom et un VAT ? D'accord pour les mesures, mais pourquoi ce cable n'est pas isolé ou remplacé (et celui du VAT aussi) pour relancer le trafic ? Il faut encore une nuit et pas de circulation pour le remplacer ? Qui va se satisfaire de cette réponse et qui va oser ? J'ai hate de voir le rapport !

Pour y être passé, les postes TH de gare de Lyon étaient pourris et difficilement maintenables sans des couts importants. De plus pas de possibilités de programmation, d'extension,... compte tenu de l'évolution du trafic. Dans les PRCI, c'est encore les relais qui enclenchent et font la sécu (l'informatique ne fait que les commandes d'iti). Maintenant, comparer un PAI (tout informatique) et un Saxby, pas les mêmes objectifs. Le Saxby, dans 50-100 ans, il sera toujours la. Le PAI, oui, on l'aura remplacé plusieurs fois !! Mais va télécommander un Saxby ! Pour le VL, je parlais de sa commande (de sa présentation) et non du relais qui le commande (CA sur un SAVL par exemple). Si on a une alim parasite (défaut d'isolement) sur le circuit d'allumage après T1 du relais CA (qui reste bas), on aura bien une commande du VL (on pourrait même avoir le A en même temps !). Mais ce n'était pas le sujet. "On peut supposer que la forte sollicitation du réseau (du fait du nombre important de passagers à transporter sur un week-end, N.D.L.R.), a joué son rôle. "

Aujourd'hui, on n'installe plus que des PAI avec une interface Mistral comme à Gare de Lyon. mais on garde encore toutes les techno à partir de 85 environ pour les PRCI et les PRS que l'on peut informatiser. Ces techno sont commandables par Mistral. gare de lyon datait de 1935, donc usé ! il n'est pas prevu de changer le PRCI de Montparnasse, tout au plus de le mistraliser. mais il viendra un moment où il faudra bien remplacer le PRS de st lazare ! fermer une gare parisienne comme Gare de Lyon, c'est du lourd. Donc on le sait longtemps avant.

Voilà un bon résumé des causes d'un défaut d'isolement. pour le trouver, dans un poste ça peut très vite devenir compliqué. il y a bien des DDI (détecteur de defaut d'isolement), mais quand c'est disjoncté, dans un poste telocommandé, il faut retrouver le bon circuit sur place. le risque, c'est bien que 2 fils se touchent et l'un realimente l'autre alors que ce n'est pas prevu : une commande d'aiguille, un VL (Denghin, il y a 2 ans),... si j'ai bien lu que c'etait un PRCI (poste à platines de relais reliées par des câbles), quand on veut retirer une platine (pour la changer, la verifier,...), le seul fait de débrancher un cable d'enchaînements (les platines sont toutes enchaînées entre elles), ca desenclenche tout le poste. ca expliquerait pourquoi on a interdit toutes les circulations toute la nuit pour changer ou tester une (ou plusieurs) platine défectueuse. maintenant reste à connaître la cause qui pourrait par exemple etre un circuit qui aurait véhiculé une forte tension et qui se serait propagée dans plusieurs platines en cramant les fils precablés a l'arrière des platines (non visibles puisque sous capot plombé). il me semble qu'un PRG (même techno de platines) avait cramé entièrement pour un problème d'alimentation il y a quelques années. On en est pas la. en résumé, les mesures prises (peu de circulations, itinéraires figés,...) sont les bonnes pour garantir la sécurité telle qu'on la connaît encore. C'est juste que ca a été plus long que d'habitude et à un mauvais moment. le problème doit quand etre assez sérieux. pour le reste, plus de commande locale, moins d'agents dans les postes et sur le terrain (quoique 50 techniciens dans le poste, c'est un exploit !), c'est ce qui a été défini pour l'avenir, il y a quelques années par rff, avec les 16 CCR pour piloter tout le réseau en 2032 ! petite paranthese : la techno ip, la fibre,... on l'a bien dans les nouveaux postes, mais je rappelle qu'on fait de la SÉCURITÉ, donc pas de solutions grand public. ceci est un autre sujet !

Bonjour Pour ceux qui cherchent les horaires offline pour le nouveau service à partir du 11/12/2011, c'est ici depuis hier : http://www.bahn.de/p...rplanbest.shtml A installer sur son micro ! Bons voyages ! :)