tresorier

Sauf erreur (je ne peux vérifier), c'est bien un PN à FC (franchissement conditionnel). Il y a 3 façons de le fermer (une solution à choisir en fonction des caractéristiques locales) : par une pédale d'annonce comme les PN classiques (modèle très différent quand même) par une commande radio par un bouton à proximité Bien sur, si les barrières ne ferment pas, le train ne peut (doit) pas passer. Par contre, si elles se ferment avant que le train n'arrive à proximité et si les feux sont verts, il n'y a pas obligation de s'arrêter avant le PN Normalement, il n'y a pas besoin de conférence. Il suffit de se connecter sur certains sites officiels et de lire. (par exemple celui-ci : https://www.securite-passageaniveau.fr/pages/tout-savoir-sur-un-passage-niveau) Mais un journaliste ne lit pas, il écrit !

Non, le calcul de la distance d'annonce ne tient pas compte d'un dépassement de vitesse des trains. Il est fait pour que le train le plus rapide de la ligne ait une annonce de 25s. Si c'est 140, on n'ajoute pas des mètres dans le cas où ça roulerait à 149. On aurait donc 973m pour un train à 140 et 25s d'annonce. S'il fallait tenir compte d'un 149, il faudrait 1035m pour les 25s, ce qui fait quand même 62m de plus ! Dans le premier cas, un MA80 mettra 43,79s pour arriver au PN (973m) et dans le second, ce sera 46.58s (1035m) Maintenant, si un MA80 roule à 89, ce ne serait pas gênant pour le PN si le train le plus rapide de la ligne est à 140. Je pense que ce serait plus gênant pour le conducteur du MA80. Dans le cas présent, c'est un PN à franchissement conditionnel (si je me fie aux moteurs de PN de la photo). C'est à dire que le train s'arrête, commande le PN à la fermeture (par radio en général), attend que les barrières soient fermées. Seulement à cet instant, il a un feu vert à sa disposition qui lui autorise à franchir le PN. Ceci explique pourquoi les automobilistes peuvent voir le train s'arrêter avant la fermeture du PN. La vitesse de la ligne est en général très faible (ici 15 km/h) et il n'y a pas de trains avec voyageurs. Encore un haut fait de journalisme, cet article !

Exact, mais je n'ai pas voulu entrer dans les détails. Ce n'est déja pas facile pour tout le monde de mémoriser les valeurs standards, alors si on parle de majoration pour grande largeur et autres particuliarités, ça embrouille. Pour info, on ne parle plus de l'arrêté du 18 mars 1991 seul. Il a été complété et modifié par l'arrêté du 19 avril 2017 avec quelques évolutions (pas sur les délais d'annonce). Pour terminer, pour un train dont la vitesse est strictement supérieure à 140 et jusqu'à 160 inclus, l'annonce est de 30s pour un SAL2 et 45s pour un SAL4. Sur l'excès de vitesse des trains, ce serait plutot de l'exceptionnel et sans doute quelques km/h de plus tout au plus, mais je laisserai répondre les spécialistes de la conduite qui pourront nous éclairer.

Petit correctif sur les temps de fonctionnement d'un PN : Cycle de fonctionnement de la signalisation routière dès le déclenchement de l'annonce par le train (action sur un détecteur ou un autre système) : préavis (6 à 8s) : feux rouges clignotants fonctionnant dès le déclenchement de l'annonce, et sonneries de forte sonorité fonctionnant depuis le déclenchement de l'annonce jusqu'à la fermeture des barrières (d'entrée dans le cas de SAL 4), descente des barrières (8 à 10s) : à la fin du préavis les demi-barrières s'abaissent (dans le cas d'un SAL 4, les demi-barrières de sortie s'abaissent lorsque les barrières d'entrée sont fermées en 8 à 10s également). Le train le plus rapide passe environ 7 secondes plus tard. Après passage du train, les barrières s'ouvrent et les feux s'éteignent simultanément. Si un autre train survient pendant la remontée, les barrières sont bloquées en l'état et le cycle se redéclenche à nouveau (dispositif train croiseur), d'où parfois des véhicules qui s'engagent sans attendre la remontée complète et qui voient les feux et sonneries se remettre en marche avec les barrières semi relevées ! Délai d’annonce pour un SAL 2 : 25s pour le train le plus rapide Délai d’annonce pour un SAL 4 : 35s (dû au temps de fermeture des barrières de sortie) Ca me semble trop dangereux.

Ce n'est pas la SNCF qui entretient les radars qui enregistrent les infractions. Détrompe toi, il y aura prochainement des équipements complémentaires. Contrairement à ce que j'ai pu lire précédemment, il ne faut pas dire que rien n'a été fait depuis Allinges. Mais modifier des installations de sécurité, ajouter du nouveau matériel, ça passe par des tests, des homologations,... Ce n'est pas ajouter 3 bouts de fils ou brancher une caméra. Une caméra en rase campagne, il lui faut un système d'enregistrement qui supporte pas mal de contraintes (alim, vibrations, température,....). J'avais aussi retenu qu'il fallait flouter la zone qui n'appartient pas à la SNCF. Sur le papier, tout parait simple. Malheureusement, comme je l'ai déja indiqué, à part empêcher physiquement le franchissement d'un PN, et même avec les équipements les plus sophistiqués, tout repose sur le respect du code de la route. Même avec des gyrophares, des feux d'artifices et autres installations visuelles et sonores (informations sur le GPS du véhicule,...), il y aura toujours des inconscients et/ou des franchissements dangereux. Par contre, la SNCF pourra mieux justifier du bon fonctionnement du PN, ce qui sera une maigre consolation quand il y aura en jeu un bus scolaire comme à Millas. A retenir aussi qu'il faudrait équiper 10 000 PN à SAL, ce qui représentera du temps et quelques euros. Si on fait du saupoudrage, et en appliquant la loi de Murphy, ce ne sera jamais sur les PN équipés que l'accident arrivera ! Millas ne faisait pas partie des 167 PN inscrits au programme de sécurisation suivis par le ministère.

Exact, l'électricité en 1925 n'était pas tant répandue. Et la guerre a ralenti pas mal de projets, d'où ce premier PN sorti seulement en 1949, malgré tous les essais préalables. La 2CV (TPV) elle même a eu son coup d'arrêt. puisque le proto sorti à 1937 (avec 1 seul phare), n'est réapparue qu'en 1948. Interressant cet historique du PN. On voit même que la NT VB (environ 1975) retrouvée par jackv a été reconduite dans l'IN 326 (1987) sans vraiment de changement. Les études d'implantation avaient été bien menées !

Je n'ai pas pensé à regarder le bouquin de M. Gernigon que j'ai bien connu en activité à VZE. Le père du PRG ! Donc la source Wikipédia est juste. Le premier PN A SAL a donc 69 ans ! Avant d'officialiser ce type d'installation, j'imagine que l'on a bien fait pas mal d'expérimentations depuis 1925.

J'espère que c'est bien annoncé en amont, parce que reculer dans cette courbe avec du trafic derrière, bonjour le bouchon !

Donc 1953, dont on est sûr, ça fait déja 65 ans. Sinon, mille fois merci pour ce document !!! Extraordinaire ce document. C'est vrai que je ne pense pas toujours à aller sur cette mine qu'est Gallica. On remarque plus de 80 ans après, que les questions que l'on se posait sont strictement les mêmes qu'aujourd'hui. Ca pourrait servir !!! Démonstration est faite que l'on a cherché à automatiser les PN bien avant de mettre le premier en service en 1949. Je retiens le bras de sécurité (notre barrière d'aujourd'hui) avec la tête de mort comme pannonceau !! Faudrait peut être y revenir finalement. Pour le reste, on reconnait bien les relais de voie, les croix de St andré,...., et toutes les règles qui demeurent aujourd'hui. On ne change pas pour le plaisir de changer à la SNCF. On capitalise l'expérience pour améliorer (attention, je ne parle ici que des PN).

Oui, exact pour le hors sujet. Désolé, mais je ne peux m'empêcher de rétablir des vérités !! Pour les 70 ans (1949 pour le premier) et comme je ne suis pas sûr des sources de wikipédia, je veux bien réduire de 4-5 ans, mais pas plus. Ce qui nous fait 65 ans minimum. J'ai une source fiable ! Merci de m'avoir fait chercher dans des documents anciens dont l'un daté de 1955 (1ere édition) qui s'intitule "signalisation et installations de sécurité électriques". Cette "bible" décrit en sa 4° partie, un chapitre 2 intitulé "signalisation routière automatique aux passages à niveau non gardés" avec des schémas. Les règles sont quasiment similaires à celles d'aujourd'hui. J'ai noté quelques modifications telles que le clignotement des feux R24 qui était de 90 éclats/mn, aujourd'hui à 70, le délai de 20 secondes (toujours le même dans l'arrêté ministériel d'aujourd'hui), mais qui est maintenant de 25s dans les textes SNCF (plus restrictif que l'arrêté ministériel). Il y avait aussi des 1/2 barrières lourdes, pour lesquelles la durée d'annonce était fixée à 25s. Les délais de préavis, descente des barrières ont également légèrement évolué. Mais le principe d'annonce (détecteurs doublés) et de réarmement (zone courte) est le même ! Si ce document de formation de couleur bleu pale (cours complémentaire), édité en 1955 (très belle année, dit en passant), préfacé par Jean Walter (ingénieur en chef des installations de sécurité) parle déja des PN à SAL, c'est qu'ils existaient bien avant. On n'éditait rien tant que ce n'était pas éprouvé !! J'ai peut être plus vieux, mais il faut aussi que je fasse de l'archéologie !

Je ne connais pas l'aventure spaciale aussi finement, donc je ne ferai pas de comparaison. Par contre pour les PN automatiques, le premier a vu le jour en 1949. Je n'ai pas de détails sur cette automatisation. L'automatisation s'est surtout déployée à partir du milieu des années 50. Les 4 demi barrières sont apparues début des années 60. Si on dit 50 ans (1968 : tiens déja ?), il y avait déja de très nombreux SAL2. On peut dire que ça fait au moins 60 ans que ça marche de la même façon, avec les mêmes principes, avec les mêmes règles de sécurité, avec des relais de sécurité qui eux peuvent avoir le même age (bien entendu, révisés de façon périodique par des spécialistes). Rien à voir avec des relais industriels. A la SNCF, on n'accepte aucune rémanence, c'est à dire que si l'alimentation du relais est coupée, le relais "chute" (les contacts s'ouvrent), contrairement aux relais industriels qui peuvent rester collés (on utilise d'autres moyens pour controler leur position). Mais ce n'est pas le même prix (rapport de 1 à 100 en moyenne) !. Mince, on est déja presque hors sujet. C'est juste pour dire que le système est fiable, compte tenu du nombre de PN installés et du nombre de fonctionnements journaliers (le chiffre serait intéressant à connaitre). Il peut se produire des incidents, dans le sens de la sécurité (le PN ne s'ouvre pas), mais très rarement contraire à la sécurité. A Millas, on ne sait pas encore, donc pas d'avis, même si la vérification de l'installation (après accident) n'a rien démontré d'anormal. Je ne sais pas à qui s'adresse ce message, mais pour ma part, je n'ai jamais parlé des experts sur place. J'ai parlé des "experts" du journal ebdo. J'ai aussi parlé du gars du syndicat dans sa vidéo qui parle d'un PN à FC et qui ne sait visiblement pas comment ça marche. Je serais plutot du genre "quand on n'y connait, on ferme sa g", principe que j'applique à moi-même. Et avant d'être devant un clavier, j'ai mis les mains dedans (les PN, pas le clavier !). J'essaie surtout d'éclairer pour éviter de laisser dire n'importe quoi sur un sujet que je connais particulièrement bien (sans tout savoir bien entendu).

C'est une rétention d'annonce par carré fermé. C'est à dire que si le train s'arrête en gare (probablement, parce que je ne connais pas le site), il arrive sur signal de sortie fermé. Mais il a déclenché l'annonce du PN qui est "retenue", pour le pas pénaliser le trafic routier si l'arrêt en gare est long. A la commande d'ouverture du signal, on "libère" l'annonce qui ferme le PN. Dès que les barrières sont fermées, le signal s'ouvre. Par contre, pour un train qui ne s'arrêterait pas en gare, l'itinéraire est établi (signal ouvert pour ne pas ralentir le train), l'annonce est déclenchée (comme ci-dessus) mais elle n'est pas retenue. Donc le PN se ferme normalement. A ne pas confondre avec un PN à franchissement conditionnel qui est utilisé sur les lignes à trafic restreint et sans voyageurs : le feu vert (2 feux horizontaux) s'allume pour le train uniquement si les barrières sont fermées, sinon le train ne peut pas passer. Et c'est le train qui déclenche la fermeture du PN (par radio, par bouton ou par une pédale). Il est en mesure de s'arrêter avant le PN si les barrières ne se ferment pas (vitesse de ligne en général très faible).

Pour compléter ce qui est dit sur les médias : On m'a transmis une photocopie de ce torchon appelé "ebdo". Pas question d'acheter cette bouse ! Déjà, rien qu'avec le nom (sans H), on devrait se méfier. Soit c'est une faute involontaire (de moins en moins bon en orthographe ces journaleux), soit c'est ? Je ne sais pas quoi ! A propos de Millas, un expert explique que la technologie des PN a plus de 70 ans et qu'il fraudait les moderniser avec des radars et des gps ! Oui, c'est vrai pour les 70 ans. Voire plus. Et alors ? L'inspecteur gadget ne sait pas que lorsque qu'une technique est au point, il n'y a aucune raison d'en changer. Avec des principes et des relais de sécurité, ce que peu connaisse. C'est comme s'il reprochait d'avoir toujours un interrupteur pour couper sa lampe ! Deja avec des barrieres, des sonneries et des feux, il y en a qui passe encore, ce n'est pas en ajoutant des radars et des gps (pour faire quoi ?), qu'on les arrêtera. Avec le radar de détection d'obstacle, on pourrait juste alerter le train en amont si un véhicule est en panne sur le PN avant l'annonce (rare). Le radar de gendarmerie n'empêche pas de passer, ni rien d'autre. Il y aurait juste le système russe, mais interdit en France (trop dangereux). Le Gps dans les voitures qui donnent les vitesses n'est pas plus respecté. L'évolution sera d'ajouter les PN prochainement, comme une limitation de vitesse. J'arrete la mon commentaire de ce pseudo journal qui ne fait que tirer sur la SNCF sans rien y connaître et que l'on a déjà lu maintes fois ailleurs (8 pages et une photo malgré la Une très racoleuse qui laisse penser que tout le contenu est sur la SNCF). Gardez vos 3,50€ !

J'ajouterai que cette ligne est sans trafic voyageur puisque le PN est a franchissement conditionnel (vu le type des moteurs). C'est à dire que si les barrières ne se ferment pas, le feu vert qui autorise le train a passer, ne s'allume pas, donc que le train est arrêté avant la traversée. Ensuite on entre en procedure de dérangement. Donc aucun risque si le PN ne se ferme pas ! A moins que le conducteur se comporte comme un automobiliste indélicat. Pas réaliste. Ce témoignage vidéo vient d'un ignare total qui ferait mieux de fermer sa g. "en toute sécurité selon la SNCF" : oui, c'est vrai. trafic restreint = sans doute pas de train pendant les fêtes. barrieres figées hautes = impossibilité d'allumer le feu vert de franchissement pour un train éventuel (c'est les contacts des barrieres basses qui allument le feu vert).

Tout à fait d'accord ! J'ai simplement essayé d'expliquer que les PN tramway n'ont pas du tout la même exploitation que les PN SNCF. Ce sont 2 mondes à part, même si pour les usagers de la route, le respect des feux est identique. C'était par rapport à des interventions de ce fil et de celui de l'accident de Millas où il y avait des rapprochements et comparaisons entre les 2 mondes qui pouvaient induire en erreur. Pour moi, "l'incident" est clos.

Je reviens sur les PN concernant les tramways où la réglementation est différente des trains (je ne parle pas des tram-trains qui sont en fait des trains). C'est le STRMTG qui régit les tramways et l'EPSF, les trains. Le transport guidé est prioritaire, mais contrairement au train, on peut arrêter les tramways à toutes les traversées routières (PN urbains), soit par une signalisation spécifique ou une signalisation de carrefour. L'article 1 de l'arrêté sur les PN de 1991 dit : Article 1 · Modifié par Arrêté du 19 avril 2017 - art. 1 Les passages, désignés sous le terme de “passages à niveau”, établis pour permettre la traversée à niveau des voies ferrées par des véhicules automobiles, des cycles et motocycles, des piétons et des conducteurs d’animaux isolés ou en groupe, sont équipés, réglementés et classés conformément aux dispositions du présent arrêté. Celui-ci ne concerne pas les aménagements de la chaussée proprement dits. Sont exclus du champ d’application du présent arrêté : - les parties privées d’embranchements particuliers, les chemins de fer industriels ou miniers et, d’une manière générale, les traversées faisant l’objet d’une autorisation d’occupation temporaire de la voirie routière ; -les lignes ou sections de lignes affectées exclusivement à la circulation des tramways ; Mais pour l'usager de la route, ça ne change rien. Il doit laisser passer le tramway et respecter le feu rouge clignotant. Par contre le comportement du tramway sera différent du train en cas d'obstacle : dans la mesure du possible, il devra s'arrêter (vu dans des gros carrefours), parce qu'il a une faible vitesse, un capacité de freinage différente, une réglementation différente,.... Par exemple devant un véhicule d'intérêt général prioritaire (véhicule de police,...) le tramway laissera passer, pas le train. Justement, à ce propos, la difficulté à changer la réglementation des feux de PN classiques (des réflexions sont engagées pour passer en rouge fixe au lieu de clignotant) est en partie due à cause des véhicules d'intérêt général prioritaires (pompiers, police,...). S'ils peuvent franchir un feu rouge de carrefour, pas question de franchir un feu rouge clignotant. Si on met du fixe partout, comment distinguer les PN ? Edit : j'ajoute qu'en cas d'incident au PN (raté de fermeture,...) le train ne franchit pas le PN tant qu'il n'est pas gardienné, alors que pour un incident de PN urbain, le tramway s'arrête, franchit au pas en klaxonnant et faisant fonctionner ses feux alternatifs. Donc 2 réglementations bien différentes.

Désolé pour avoir lancé un HS. On peut en parler ici : http://www.cheminots.net/forum/topic/30251-les-passages-à-niveau-sujet-officiel/?page=99

Rien à dire la dessus. C'est hors sujet et juste du SNCF bashing, comme d'habitude

Impossible avant le radar. Dans tous les PN à SAL, les feux R24 sont tous synchronisés à la même fréquence sur l'unique clignoteur.

Oui, c'est moi qui ait dit ça. Ca ne se remarque pas forcément, puisque c'est le même feu R24 que les autres, mais qui clignote à l'inverse du feu d'origine (pour toujours avoir un feu allumé sur la photo). Sur un PN, le nombre de feux R24 dépend de la provenance des flux routiers et de la visibilité. Par exemple, si on vient d'une route qui longe la voie, il y aura un feu orienté pour ces conducteurs en plus du feu de face. Donc compter le nombre de feux R24 quand il y a un radar n'est pas une science exacte ! A l'occasion d'un prochain passage, regardez bien cette alternance du clignotement des feux R24 où est situé le radar.

Oui, je me souviens de ces annonces. C'est très vieux !! On atteint sans doute les 100 radars mais en 2017. Ca reste "peu efficace" puisqu'on ne prend que les contrevenants qui sont malgré tout pas nombreux par rapport au nombre d'usagers. Pour que ce soit dissuasif, il faudrait équiper tous les PN. Pas à l'ordre du jour (sauf effet d'annonce politique). Et encore, il y aura toujours des franchissements. Il faudrait vraiment empêcher le franchissement des PN pour tendre vers le zéro d'accident. Mais trop compliqué aussi (pas question de mettre le système russe).

Ok, je ne vais surtout pas contredire le site de la sécurité routière ! Plus on flashe tot, plus ça aura d'impact sur les comportements. Quand on se fait prendre une fois, en général, on s'en souvient (135€ et 4 points) !!

Ce cable sert à la télésurveillance du PN. Il gère le bris de barrière (un fil noyé dans la fibre se rond). Par contre, cette installation n'agit pas directement sur la signalisation et sur les trains. Une alarme est transmise et permet de déclencher un avis aux trains et une intervention du mainteneur afin d'impacter un minimum la circulation ferroviaire. Ca permet donc de savoir tout de suite qu'il y a eu barrière cassée plutot que d'attendre l'appel d'un usager, ou pire, le constat par le prochain ADC qui va le voir.

Je confirme ces essais. Mais toujours sans toucher réellement aux délais d'annonce. C'est pour anticiper un obstacle et prévenir le train très en amont du PN. Une fois passé la détection d'annonce, c'est trop tard pour l'arrêter. Donc ça ne résout pas tous les cas, mais seulement ceux qui tombent en panne sur le PN avant que le train n'arrive. Si, il faut un feu rouge supplémentaire commandé par le PN qui soit allumé pendant que les autres sont éteints (clignotement des feux à 70 coups/mn). Tout simplement pour avoir toujours un feu allumé sur la photo. Les premiers verbalisés ont contesté et ont gagné parce que la photo avait été prise pendant que le R24 était éteint. Il a fallu rajouter ce feu supplémentaire qui complique le PN et de plus entre dans le comptage du nombre de feux (pour le cas des RF) !

J'ai lu les 20 pages sur cet accident. J'arrive un peu tard, mais je peux dire que depuis Allinges, il y a beaucoup de choses qui ont été faites (pas forcément visibles), testées, abandonnées, et d'autres qui vont voir le jour. Mais équiper 10000 PN avec une solution, il ne faut pas se tromper. Il y a aussi discussion pour compléter le R24. Une sorte de préavis. Le constat que le rouge cli est moins respecté que le fixe fait son chemin (dérive des comportements et des croyances) Mais pour l'instant, en France, le ferroviaire (pas le tramway) est toujours prioritaire sur le routier. Donc on n'arrete pas le train quand il y a un obstacle, sinon il faudrait des annonces à 3-4 minutes comme en Suède (sauf avis avant l'arrivée du train). Et les usagers de la route français ne sont pas disciplinés comme les suédois qui sont capables d'attendre plusieurs minutes avant de voir arriver le train sans raler. Donc quand une voiture qui tombe en panne sur le PN, si personne ne fait rien, ça va toucher. Le PN sert juste à empêcher les véhicules de passer (à condition d'en respectant les règles), mais pas le train. Si on change cette règle, on augmentera considérablement les temps de parcours ferroviaires ! Ce n'est pas envisagé à ce jour. Sur les radars, j'ai lu 300 PV en 6 mois sur un PN cité dans le fil. On voit bien que ça n'est pas "rentable" puisque on ne prend que ceux qui franchissent le PN quand les barrières descendent. Donc l'état n'est pas chaud pour équipé un grand nombre de PN (qu'il faut aussi modifié en rajoutant des feux). Un radar vitesse est bien plus "rentable". Les solutions caméras, à bord des trains et sur les PN ne sont pas encore à l'ordre du jour. C'est compliqué par rapport à la réglementation (pas forcément pour le cout). Ca devrait pouvoir évoluer compte tenu du nombre de caméras que l'on voit fleurir en agglomération, sur les quais,.... Mais flouter le domaine privé (un des eccueils), ça complique. Sur ce point, ce serait intéressant d'avoir l'avis des ADC ? Je n'ai pas vu de réaction. Il faudrait surement un cadrage clair sous peine de rejet. Maintenant avec Meillas, il y a forcément des choses qui vont aller plus vite et qui vont changer (si, on y croit !). A Allinges, même si la SNCF n'avait pas d'implication directe (le PN marchait parfaitement), elle a été condamnée (avec RFF). Ca satisfait sans doute l'opinion public. Pour Meillas, on verra. C'est trop tot pour en parler et laissons les enquêtes se dérouler.