tresorier

Des portiques pour empecher la fermeture de la barrière ? C'est du jamais vu ! On aurait pu simplement enchainer les contrepoids contre le moteur. Mais c'est moins visible pour le lambda moyen. De plus, s'il n'y a pas de train, donc pas d'annonce, pas de raison d'avoir la chute des barrières (sauf incident). Il faudrait aussi penser à masquer les feux (toujours si incident), parce que c'est quand même bien les feux qui font foi pour arrêter les véhicules !! Et la, feux allumés et barrières bloquées, ça fera un bon article pour les journaleux. Petite parenthèse sur les journaux : Vous vous souvenez du torchon Ebdo qui avait démarré en trombe sur la SNCF en déversant ses saletés (puis après sur Hulot et ses fredaines). Il a rapidement disparu et fait faillite !!!

Tu mélanges continu et alternatif et basse tension et haute tension. Voici un petit condensé On peut effectivement mourir avec du 220V (voire 110V) alternatif. Comme le niveau de tension est faible, il n'y a pas de phénomène d'arc. Donc il faut toucher pour se faire chataigner et on est quand même éjecter. En 25000V alternatif, tu n'auras pas besoin de toucher pour amorcer. En continu, il faut toucher pour observer les effets. Autant tu peux le faire sur de la TBT, mais sur le métro, ça sera en général fatal. On peux marcher sur un 3° rail, à condition de ne pas toucher une autre partie à un potentiel différent (un rail quasi à la terre par ex). Pour les effets du courant continu dans le métro, je te conseille de te rapprocher des pompiers de Paris qui interviennent pour ramasser les brulés. Quand je dis que l'on réduit de moitié, c'est bien sur en fonction de plusieurs paramètres. Même si c'est une réduction d'un tiers, ça fait mal quand même. Ceci dit, j'ai connu des caténairistes qui ont perdu des doigts après que l'échelle lorry ait touché le 25000V, un autre qui a perdu la vie sans avoir toucher le 25000V mais qui a amorcé (brulé superficiellement en externe et interne dont le coeur) et un 3° sur un feeder non alimenté (mais non relié à la terre) qui longeait une ligne 25000V alternatif alimentée (par le phénomène d'induction). Pour avoir travaillé sur 1500V continu, je n'ai pas vu d'accident (fort heureusement). Mais j'avais un ami pompier à Paris qui m'avais expliqué quelques cas sur le métro. Voila ma modeste expérience En résumé, on ne joue pas avec l'électricité Ok pour la "friture". C'est à espérer de ne jamais en voir ! En tout cas, merci pour ces belles images. Ca donne envie d'aller voir tout ça !

En continu, il n'y a pas de friture. Pour le train jaune, si c'est du 3° rail (malheureusement je ne l'ai jamais pris), ce ne peut être que du continu. Si tu entends de la friture, c'est uniquement aux abords de la ligne EDF en alternatif qui doit arriver sur les transformateurs et redresseurs de la sous station qui transforment ce courant en continu. On peut effectivement enjamber le 3° rail sans danger à condition de ne pas le toucher. Sinon, c'est la mort quasi assurée. Normalement, pour le 3°rail il y a une protection en bois autour (St Gervais Vallorcine par exemple). Dans le métro (750V continu), des petits malins (ou plutot des gros c...) passent de quai à quai par les voies en sautant sur le 3° rail ou en l'enjambant (jamais d'un rail au rail de contact). Mais celui qui voit ça sans savoir et sans comprendre et qui veut faire pareil risque de se fait prendre. D'où pas mal d'accidents de cette façon. En métro, il n'y a que le personnel qui peut approcher ce 3° rail (en principe) et très souvent, pour la maintenance (de nuit) l'alimentation est coupée.

En continu, tu es brulé de l'intérieur par electrolyse et donc tu réduis de moitié. En alternatif, si tu ne touches pas le fil, tu vas amorcer à 30cm et tu seras gravement brulé avec possibilité d'en réchapper. Mais si tu tombes sur le fil de contact, la tu risques de bruler fortement et tu te retrouves dans la situation du continu (en mode réduction). Je ne connais pas ce sport d'allumer une clope en tirant un arc, où c'est forcément sur de l'alternatif. C'est plutot un jeu à la con qui peut couter cher et je n'y crois pas une seconde. En tout cas, tu n'allumeras jamais ta clope avec du 25000V alternatif, tu auras la tronche carbonisée bien avant d'avoir approcher ta clope (8cm). En continu, tu ne peux pas tirer d'arc, il faut toucher. Je n'y peux rien, ce sont les lois de la physique ! Un autre exemple ou l'on peut ressentir du courant, c'est avec un parapluie sur un quai en 25000V alternatif par temps très humide ou brouillard (interdit à la SNCF, mais on ne peut pas interdire les clients). La conduction par l'humidité augmente la zone d'induction et on peut ressentir des chataignes (mais on est encore loin du risque mortel)

Non, le continu ne provoque pas d'effet de choc. Si on touche une ligne en continu, on a immédiatement une électrolyse du sang. Donc peu probable d'en réchapper. On le constate sur les lignes de métro en 750V, où ceux qui ont touché le 3° rail sont réduits de moitié. On peut donc approcher le 1500V à 1cm sans risque (je ne le conseille pas quand même), par contre, si on touche, c'est fatal. L'alternatif, on ne reste pas collé puisqu'on n'a même pas besoin de toucher pour amorcer (création d'un arc entre le conducteur sous tension et l'inconscient qui s'en approche). En 25000V, on amorce à environ 25-30cm. Ce qui explique que les petits malins qui se promènent sur des rames se font prendre sans avoir à toucher la ficelle. Les conséquences sont sévères par de grandes brulures externes et internes (fibrillation cardiaque en général). Attention aussi aux lignes électriques (même hors tension) qui longent du 25000V. On peut se faire prendre par le phénomène d'induction mutuelle. On ne peut pas parler de sécurité en 1500V continu et en 25000V alternatif. Ces 2 niveaux de tension sont mortels. On peut travailler sous tension en 1500V continu avec d'infinies précautions (échelles en bois, les neutres sont à relier à la tension,....) : se référer au métier de caténairiste. On pourrait aussi marcher sur le 3° rail du métro, mais attention à ne pas toucher une masse : c'est radical. Pas mal de morts avec ça. En France, c'est interdit de travailler sous tension en 25000V alternatif. Je crois qu'en Russie, ils le font toujours (c'est sur qu'il l'on fait).

Exact ! Je n'avais pas vérifié l'arrêté ministériel. C'est le point où l'on doit marquer l'arrêt mais ça ne l'impose pas. Perso, je le marque quand même !! G1b et G1c idem que G1 et G1a mais la croix est verticale.

Dans l'arrêté ministériel de 1973 (celui repris dans l'IN323), on peut avoir un PN avec croix de Saint André seule selon certaines conditions (moment <3000, moins de 10 véhicules routiers/jour,....). On ajoute un stop si le moment est <5000 et qu'il y a moins de 100 véhicules routiers/jour L'arrêté ministériel du 18 mars 91, modifié par l'arrêté du 19 avril 2017 (article 17 et annexe 1) reconduit les mêmes règles et indique : "Leur équipement se compose au minimum de deux panneaux de type G 1, dits “ croix de Saint-André “, implantés à droite de la chaussée, de part et d’autre des voies ferrées, éventuellement complétés par des signaux d’obligation d’arrêt Stop." La croix de st André seule est en soi un signal d'arrêt (code de la route).

J'ai suivi ce projet d'un oeil attentif ! J'avais déja trouvé bizarre que le valeureux ancien ait déposé un brevet sur le sujet. Les barrières avec les feux incorporés existent déja en Suède (et peut être ailleurs) Le panneau d'information en amont existe aussi (certes, avec d'autres indications) Les caméras, ça existe aussi déja (sur Bordeaux et ailleurs) Bref, je ne vois rien qui justifie le dépot d'un brevet. Il reste l'affichage en cabine de conduite. Comme l'on justement évoqué les collègues précédents, il y a plusieurs questions à se poser : Comment installer un écran en permanence à disposition du conducteur ? Comment s'assurer que les images qu'il voit sont celles du PN sur lequel il arrive et pas un autre (cas des PN successifs) ? Que faire dans le cas où l'on voit un obstacle à 300m du PN à 140 km/h (ex : passage en chicane) ? Comment détourner le role de conducteur (la conduite) et l'obliger à regarder un écran (on interdit ça aux conducteurs de voiture à cause de la perte de vigilence !) ? Bref, la dernière question est la plus délicate, voire impossible à régler. Pour finir, oui la SNCF fait des recherches sur la détection d'obstacles depuis plusieurs années sans trouver de solution vraiment efficace. Il faudrait augmenter les délais d'annonce pour que ce soit intéressant. Il y a même d'autres recherches et expérimentations que la SNCF dévoilera d'ici la fin d'année. Détecter un obstacle avant que le PN ne se ferme, ce n'est pas possible (une voiture qui s'arrête sur le PN ouvert, puis repart quelques secondes plus tard, ce n'est pas un obstacle), et le détecter après, c'est trop tard. Des caméras, c'est aussi compliqué à gérer : il n'y a pas de réseau video possible pour chaque PN, il faut du matériel lourd pour enregistrer, prendre en compte les infos,.... Je comprends la colère du gars qui croyait avoir trouvé l'idée géniale. Je pense qu'il n'avait pas non plus bien préparer la démonstration avec la SNCF. Améliorer les PN, ça reste toujours compliqué et ça a un cout. Et même si délicat à dire, il y a environ 30 morts par an (pour 15000 PN) : très en dessous de très nombreux carrefours routiers sans doute plus dangereux. Le meilleur PN, c'est celui qu'on supprime !

Je ne suis plus en activité aussi, mais IG3057 du 06/06/2012 (ex annexes DES207 de 1985) article 5.3 dit : "Le délai réel d’annonce en colonne 14 correspond au délai calculé : si le temps obtenu comporte des décimales, il est indiqué dans cette colonne (exemple 6 ci-après)" Si la valeur (décimale) est inférieure au délai minimale d'annonce, il faut l'accord de l’expert PN régional (il y a lieu d'indiquer entre parenthèse le motif succinct justifiant l'accord).

Ce ne sont pas les H2 qui décident de l'avenir de la boite. Tout au plus, les H peuvent donner leur avis, mais ils appliquent les directives qui viennent d'un petit noyau au COMEX. Faut pas confondre les mesurettes et un management pas à ton goût dans un établissement et la stratégie de la SNCF. Je ne vois pas en quoi les H2 casseraient plus la boite que les autres. En général, encore maintenant (plus pour très longtemps hélas), parmi les H, il y a beaucoup d'anciens F. Ce n'est pas parce que tu es en désaccord avec ceux de ton entourage, que tous les autres sont mauvais. Et je ne vois pas comment les quelques centaines de H2 peuvent casser le statut. Aucun cheminot n'y a intérêt y compris ceux qui vont partir en retraite. C'est une décision d'état bien véhiculée et entretenue pas les médias. Faudrait pas se tromper de cible !

En tout cas, malgré des explications et analyses fumeuses, je ne comprends rien à ce que tu dis !

Non, je ne confonds pas. Les EVS avec la CB, c'est bien pour les frais de déplacements (repas, hotel,...). Les primes de nuits, D&F, heures de nuit,.... c'est autre chose. Mais beaucoup comprendront que les EVS au forfait, c'était bien plus "rentable" qu'au réel .

Tu te trompes. Les vieux cadres, même prêts de la retraite n'ont pas envie de casser la maison. Il y en bien d'autres qui l'ont cassée avant ou qui la casse encore. Pour le "vu ce qu'ils touchent", c'est facile à voir avec le RH (jusqu'à la PR 35, soit plus haut que le premier grade de CS). J'ai connu un qualif C qui gagnait plus son chef d'établissement grace à ses EVS et primes ! Ok, au passage à la retraite il y aura une différence. Très souvent, pour les cadres (en direction c'est sûr), il n'y a aucune prime mensuelle, ce qui est logique. Donc on peut trouver des collègues non cadre avec primes (justifiées) qui gagnent plus que des cadres et par extension sont moins imposables. C'est moins vrai maintenant avec le paiement des EVS aux frais réels avec la carte bleue. On n'a pas l'impression de faire partie de la même maison pour avoir une si piètre idée des cadres !

On peut faire mieux, mais il faut avoir accès aux données. En attendant, ici, on a les effectifs depuis 1851, ce qui permet de mesurer le chemin parcouru. Désolé, ce n'est pas par collège. 511000 en 1922 et 514000 en 1938 ! La, il y en avait des petites lignes !!!!

Voila l'ensemble pour chaque collège :

Carlos Ghosn 7 millions à lui tout seul chez Renault en 2016 aussi ! Carlos Tavares (PSA), 5,25 millions en 2016 On n'a pas à rougir.

Ce que tu dis est vrai sur la progression, mais c'est difficile de faire une progression plus rapide au début et ralentir en fin de carrière. Ca pourrait en démotiver plus d'un ! Au début, sur les faibles qualif, un agent motivé peut rapidement passer un examen pour progresser. Pour les jeunes générations qui ne connaissent pas la grille, j'en doute. Les notations, c'est suivi ! il y a aussi des documents bien faits (peut être mieux que les documents officiels !!) : https://www.cheminotcgt.fr/wp-content/themes/cheminotcgt/assets/img/publications/CGT_CHEMINOTS_livret_jeunes.pdf mais, il faut les lire et quitter son smartphone

Désolé, je n'avais pas fait le tour des différents sujets. On est bien sur la même longueur d'onde. L'anti cadre ne fera pas avancé les débats. Et si les collèges maitrise et cadre se renforcent (je ne parle pas d'encadrement), c'est bien que le niveau de connaissances, de compétences augmente dans la maison. Bien sur, ça se fait au détriment des métiers peu qualifiés et facilement externalisables. Mais peut-on regretter d'être tirer vers le haut et d'embaucher "nos enfants" (pas les miens !) qui ont pu faire plus d'études que nous ? Je ne crois pas.

Exact ! Pour une région que je connais bien, on est passé de 7 sections V (le chef était H au maximum), à 3 EVEN, puis maintenant à 2 ET avec 1 ou 2 CS dans chaque. Avec ça, disparition d'une partie de la direction régionale qui a été répartie dans les ET. Il faut dire aussi qu'il y a eu disparition de certains métiers peu qualifiés ou mal payés (A, B), donc perte d'agents du collège execution. Ces postes ont été transférés à la sous-traitance : le cas des annonceurs est flagrant. Ce qui fait changer les statistiques en disant qu'il y a moins d'agents d'exécution (exact) et plus (+) de maitrise ou cadre. C'est la proportion qui a changé, mais pas forcément l'augmentation d'un collège ou d'un autre.

En cherchant un peu, on trouve pas mal d'infos sur internet, même un peu anciennes mais ça donne une idée. https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/nombre-total-agents-effectifs/information/?sort=date Dans toutes ces pages, on y trouve le bilan social de 2013 : 24590 cadres (F à H) en 2011 et 25048 en 2013 4212 H en 2011 et 4207 en 2013 1485 CS en 2013 et 1554 en 2013 (une poussée a eu lieu en 2015 en réintégrant les ex RFF) On ne peut pas dire qu'il y a une grosse progression de cadres. Environ 4200 H pour 1500 CS. Que faire après H ? Les chiffres parlent d'eux mêmes. Il y a de très bons H qui ne passeront jamais CS . Je peux dire que très souvent, H c'est la position finale parce que le recrutement CS se fait aussi directement vers l'extérieur (gros diplomes, parcours par des postes d'encadrement d'autres boites, ....). La promotion interne pour passer CS, c'est devenu rare. Sur les tenues de poste, d'accord pour dire que 3 ans c'est court, 5 serait mieux. Mais il y a aussi la volonté de se fixer. Un DPX peut faire toute sa carrière dans le même établissement (sauf suppression de l'établissement !). C'est quand même souvent son choix. Après, on ne peut empêcher personne de vouloir améliorer son statut si c'est possible et changer de poste pour progresser. C'est un peu l'avantage de la SNCF qui n'existe pas forcément ailleurs. Pour finir, dans les CS, il y a les CD (environ 150 cadres dirigeants) qui perdent leur statut de cheminot en passant de CS à CD. J'ai connu un gars qui est passé CD et qui s'est fait virer peu après en 15 jours, après 30 ans de statut. Bon, un X, c'est plus facile pour se recaser qu'un agent de la voie. Voila, ce n'est pas un plaidoyé pour défendre les cadres, mais juste de l'info pas toujours connue. Tout ça pour dire qu'il n'y a pas de quoi fantasmer sur l'encadrement et que le problème est ailleurs. On trouvera toujours des mauvais (un bon technicien ne faisant pas toujours un bon manager) qui ternissent le tableau, mais il y en a pas tant que ça qui ne fabriquent que des camemberts !!! Ci dessous quelques éléments de 2015. Quand on sait qu'un Pepy touche environ 450K€ brut/an (lu dans les echos ces jours), c'est quand même très loin de C Gohn chez Renault.

Dans une entreprise avec 140 000 personnes, il y a forcément une organisation et une hiérarchie, même si ça ne convient pas à tous le monde (y compris aux politiques). Sur les 140000, il y a environ 1500 cadres supérieurs dont 150 cadres dirigeants et 10 à 15 cadres du niveau de Pepy et entourage direct. Quand on se demande à quoi servent 10000 cadres, c'est quand même mal connaitre la boite ? On est cadre de F à H. Il y a bien un tableau de chiffres par qualification, mais je n'y ai plus accès. Il y a un grand nombre de cadres qui ne dirigent rien ni personne. Par contre, ils sont responsables de la construction ou de l'étude d'un pont (architectes), d'un poste d'aiguillage (ingénieurs), d'un système de freinage TGV (ingénieurs),....., bref payés en fonction de leurs diplomes et compétences. Un agent d'études à la qualif F ou G (un cadre) tout seul devant son poste de DAO ne sert-il pas ? Son salaire est connu au centime près (comme tous de A à H) en consultant le RH qui va bien et disponible sur syspre. Et je ne pense pas que ça en fasse un "nanti" comme on dit. Alors commencer à tirer sur les salaires (meme les plus hauts) ne servira qu'à donner du grain à moudre sur la casse du statut. Et pour compléter, quand j'entends (dans les médias, pas ici) que les cheminots bénéficient d'échelons avec leur statut (tout simplement de l'ancienneté), ca me fait bondir. Les autres boites n'ont donc pas de système d'ancienneté ? Dans les banques, on a même des jours de congés supplémentaires liés à l'ancienneté. Il y aura toujours des gros salaires dans les grosses boites (air france, renault, dassault, bnp,....), même si c'est difficile à admettre pour les moins bien payés, mais c'est un autre débat.

Ce qui me gêne le plus dans cette affaire, c'est qu'on n'est plus capable de faire passer un train (même en marche à vue). Les anciens du transport doivent bondir ! Peut être que le problème était insurmontable (enclenchement de sens, plusieurs cantons HS, zones au rouge;...), mais à partir du moment où l'intégrité de la voie est garanti, ça peut rouler.

Ça marche pas dans tous les cas. il suffit qu'il ait 2g !

La casse du PN et de l'AGC coutera bien plus cher ! Il a intérêt d'avoir une bonne assurance. Quand on voit la carcasse de la voiture, le gars est légèrement blessé ! Il peut aller bruler un cierge !!

Ok, merci pour l'info. C'est un PN de zone industrielle. J'en ai connu un sans barrière. Il fallait que l'agent de manoeuvre se mette en travers de la route (malgré les feux R24), pour arrêter les voitures. Il y a plus d'une fois où il a manqué de se faire écraser !! Ce sont les moteurs qui m'ont fait penser à un PN à FC