km315

Non "l'operateur de maintenance des installations telecoms" n'est pas une fonction de securité au sens de l'arreté d'aptitude. Pour le controleur, il doit est formé " agent d'accompagnement" ( "option voyageur" ) et c'est sous cette casquette qu'il peut venir en aide au conducteur en cas d'incident

Mr Pousse Cailloux pourrait il expliquer cette appellation 2 C 33 ou meme les types d'appelation des engins Infra avec Mr Kerguel, nous voila avec deux experts en la matiere je penses . Cela permettra aux novices de se reperer comme comme ils peuvent le faire pour les series de locomotives ou autres automotrices

Le debat semble etre moins un probleme de prix que de reactivité et de services, vu du coté des clients. Le constat est une absence de service et de reactivité aupres du client dans le FRET par les EF nationales. Sur ce trafic GEFCO, et les echos percus par radio ballast, il semble que ECR et ses "Co traitants" suivent plutot bien leur client . Reste a perdurer dans ce sens pour eux.

J'ai vecu cela dans mon ancien metier, les chantier de batteries pour les centraux telephoniques 24 éléments de 2,2 V , 700 ou 1000 A h Une clef plate qui tombe sur les cosses d'un element fond quasi instantanément, et la batterie se fend avec le choc thermique du au passage de courant proche de la valeur maxi de la batterie. Et comme le dit technicentre, les degagements de gaz, d'acide... sont tres dangereux Le port de lunettes de protection est obligatoire pour cela, c'est de la chimie une batterie. On a aussi tendance a oublier que la charge d'une batterie degage de l'hydrogene , et que dans une piece mal ventilée.... Boum !

Les EF, en general vont avoir du boulot, avec le debut de l'application de la licence europeenne de conducteur et la Psycho a repasser tous les 10 ans, et plus souvent apres 50 ans, ...

C'est le coeur du debat, on se rend compte que la banlieue ou les trafics domicile-travail deborde. La SNCF, RATP et autres organisateurs de transport ont mis cela dans leur priorités desormais a ce que l'on a lu il y a quelques temps, mais il va falloir du temps pour rattraper le retard ... et le manque d'anticipation

Au dernieres infos recues ce soir d'un responsable Infra, le faisceau devrait etre rendu bon demain apres midi sous reserve d'avoir des planches travaux conséquentes pour y travailler suffisemment longtemps ...

+1 la RATP est pour moi un operateur ferroviaire " historique" dans son segment , Je suis d'ailleur curieux de savoir quand ils sont sur le RFN sous quel certificat de securité ils circulent

Ce qui est navrant c'est que Fret est un outil formidable, avec des gens qui le sont tout autant, certe il y a des reformes a faire, mais pas avec un changement de cap tous les 3 mois comme depuis 2005 ! Et pourquoi donc les hauts dirigeants SNCF n'ont pas, il y a 25 ans adapté leur offre de transport avec, en plus des lourds fret , une offre petit colis, qui doit representer au moins 70 % du marché des transporteurs ( dont Geodis avec Calberson , entre autre)

Il me semble que tout ce qui comprend un U est un atelier privé, USD pour Lormafer a Creutzwald par exemple Mais il n'existe pas a ma connaissance de document regroupant tous les ateliers et leurs codes

Une subvention d’équilibre serait ce qui fera le mieux tomber une société... La preuve ça n'a jamais amélioré les résultats de FRET SNCF qui en a eu directement ou indirectement pendant des années. Qui dit subvention dit dépendance du politique qui la donne, et les politiques changent vite d'avis ou de poste.... Une politique de transport en France serait bien meilleure, avec le paiement du vrai cout de transport par la route serait certainement plus efficace sur le long terme. Mais le long terme, le politique l’arrête a 5 ans, durée du plus long mandat électoral ... :rolleyes:

Ça ressemble a un joli poisson... d'Avril

J'ajoute que tous les services en local ne sont peut etre pas rentables, car la route peut etre redoutable et pertinente en prix sur ces distances courtes sur des transports tenables dans un camion . Il me semble donc prematuré d'en tirer une regle generale. Le volume, le chargement, les delais sont des facteurs importants dans la rentabilité de ce type de transport

L'avis de Mak n'engage que lui... Le trafic sur courte distance peut etre rentable, mais la contrainte est d'avoir une EF pour faire la correspondance, ce qui ne semble interresser peu d'EF a structure nationale, d'ou l'elargissement du périmetres des OFP. CFR a fait du local la semaine derniere, entre Chalon sur Saone et Montceau... avec 2 wagons, et c'est rentable. ( en plus aucune EF ne voulais faire ce trafic )

Les locomotives ca se loue, ca ne s'achete pas forcement... :rolleyes:

Tu parles "d'EF a part entiere" : dans la reglementation il n'y a pas de distinction, pour etre apte a circuler sur le RFN tout le monde est une EF avec ca licence deposée au ministere des transports , et un certificat de securité deposé a l'EPSF . Que ce soit TPCF, nous ou d'autres EF nationales , c'est ainsi fait Apres, le perimetre de ce certificat varie d'une EF a une autre.( type de train, lignes parcourues, ...) Cela ne change absolument rien a la maintenance de notre petite ligne, notre petite equipe de taupier la soigne du mieux possible Je suis d'accord avec toi sur le constat que le lobby routier est toujours le plus fort... Remarque, actuellement vu la performance du réseau ferré, il faut presque 8 heures pour faire 400 km je comprend la facilité pour convaincre de la route... De belles routes pour les camions ce sont aussi de belles routes pour les electeurs... Ce qui a changé c'est qu'effectivement tous les OFP se retrouvent a faire du "local + regional"...faute d'EF nationale pour reprendre les trains. Les EF ne veulent pas ou ne peuvent pas le faire avec leur structure nationale.

L' ARAF et l'EPSF sont financés par la redevance payée par les EF au prorata des km parcourus sur le reseau francais.....

je confirme, il n'en veulent toujours pas...

Tu décris les pb de securité des agents SE qui sont souvents seuls,( on le constate souvent en roulant sur le RFN ) Mais un agent SE ne doit il pas etre accompagné d'un annonceur des qu'il est dans la zone dangereuse et que son attention risque d'etre captivée par son intervention ? Dans le cas présent de l' accident d'hier, on parle de train de ballastage, ou normalement les travaux se font sous DFV. Attendre les conclusions de l'enquete semble raisonnable, de grandes pensées vont a ce technicien et a tous ces collegues qui doivent etre choqués, et se prennent le rappel en pleine face, que l'accident peut arriver a tous, anciens ou jeunes...dans le ferroviaire ou d'une facon plus generale dans tous les metiers ( BTP, industrie...)

Le directeur actuel de VFLI etant Mr Gindt Nicolas, ancien directeur des TER Champagne Ardennes de la maison mere SNCF , si je me trompe pas

Ou le rouge CLI dans ce cas, aussi, non ?

Un SDM est dans Oleron, les flux tombent au fur et a mesure , et il etait déja dispo a J-1 de la circulation

Ce qui change, c'est des annonces en 3 langues :rolleyes:

L'aiguille a quand meme ramassé, car depuis l'incident il subsiste une LTV a 80

Dans ton calcul tu as oublié la partie " transfert du rail a la route" que j'ai citée plus haut car le destinataire n'est pas embranché. ce qui penalise le rail, face a la route, qui elle rentre dans toute les usines de france ! Dans le cas du crassier, il y a 5 km a faire en brouettage, et une grue pour decharger des tombereaux.. En effet sur 400 km le cout du rail serait pertinent meme avec cette prestation de transbordement... Mais la il n'y avait pas les 400km ! Donc la route a gagné