TER200

3680 kW (comme sous 1500V cc) et max 250 km/h pour les PBKA contre 6800 kW et 300 km/h pour les POS et 2N2. A priori l'effort maximal au démarrage des TGV (environ 210 à 220 kN) est similaire quelle que soit la tension d'alimentation.

Pas du tout, la chaîne de traction est complètement différente et la puissance sous 15 kV n'est pas la même.

Je ne pense pas que ce soit le cas. Ils sont sensés circuler sur des lignes où les déclivités atteignent 35 ou 40 pour 1000, pas 55. D'ailleurs si on divise l'effort de traction maximal officiel (210 ou 220 kN) par la masse du TGV, ça fait moins de 55/1000 donc démarrer en rampe est théoriquement impossible.

Les Corail de série ne sont pas entrées en service avant 75 🤔 Ce qui a un effet sur la climatisation et le chauffage mais aussi sur le bruit à l'intérieur. Mais lors de la conception de ces voitures, on a cherché à éocnomiser sur le coût (moins cher que les UIC) et la masse... Pour la transversale sud la commande était plus tardive et je ne crois pas que les rames auraient dû être déjà en service (contraire des deux radiales ex Téoz). C'est peut-être pour n'utiliser que les voitures en meilleur état et/ou avoir plus de temps pour soigner l'entretien ?

Les 050L et 131L sur un Brest-Rennes marquant l'arrêt à Plouaret :

Colis bien arrivé en Trégor. Un bogie porteur les bogies moteurs intermédiaires La voiture 4 avec son plancher plus bas que les autres (et avec sa porte élargie) qui contient les espaces PMR en première et deuxième classe

Une sortie d'UM parfaite à l'arrivée d'un Brest-Rennes jeudi dernier : les Z27805/06 et 27705/06

Ce sont les Z800, beaucoup plus anciennes, qui seront remplacées ; pas ces 850 et encore moins la 870 toute neuve. 😉

Qu'est-ce qui te dit que le retard de livraison à SNCF ne sera pas résorbé en 2028 ? Surtout qu'en attendant l'homologation ils ont commencé à produire.

L'insuffisance de dévers c'est la différence entre le dévers réel de la voie dans une courbe, et le dévers qu'il faudrait pour ne pas sentir la courbe (ce que la pendulation compense, donc on peut rouler plus vite). Plus on roule vite dans cette courbe plus l'insuffisance de dévers est grande, et c'est limité pour des raisons de confort (la limite de basculement est plus loin). Disons en gros que si dans une courbe donnée les italiens roulent à 120 en train classique et 160 en pendulaire, les français roulent déjà à 140 donc le bénéfice de la technologie est plus faible (mais pas le coût).

Ce que souligne TGV_13, c'est que cette fois le résultat est à l'inverse de ce qui s'est passé lors de la longue interruption qui venait de se terminer. Quelle est ton explication, monsieur l'esspert en tout ?

Il y a une différence entre le réseau français et ceux qui utilisent massivement (et encore, de moins en moins) la pendulation : l'insuffisance de dévers acceptée (pour les trains "fixes") étant plus grande, il y a moins de vitesse et donc de temps à gagner sur le réseau français.

Le contrat avec SNCF c'est 15 rames par an, si elle les veut plus vite il faut aussi les payer plus vite. Donc Alstom est libre de faire ce qu'ils veulent avec le reste de la capacité, qu'ils se sont enfin décidés à augmenter. Encore heureux puisque la SNCF a participé à la conception depuis l'origine du projet.

Pas d'équipement spécial, la circulation devra se faire sous ETCS.

Coup de chance de voir un fret à Rennes, hier matin : Aux Sables d'Olonne 3 heures plus tard, la Régiolis diabiolique B84665/666 aux couleurs de la Lorraine en UM avec une sœur ligérienne : à l'heure du retour, l'UM des Z51553/4 et 555/6 n'est pas si parfaite que ça... après d'infructueuses tentatives de dépannage on partira avec une seule rame (et un motif de retard dans l'application qui incrimine malhonnêtement la signalisation)