TER200

Si, la disponibilité des WC sur Paris-Troyes-Mulhouse a souvent été critiquée. Si ça fonctionne mieux aujourd'hui c'est peut-être simplement parce qu'ils sont enfin organisés pour faire systématiquement les remplissage et vidange aux terminus ? On a aussi "accusé" les touristes coréens qu'un voyagiste faisait transiter par cette ligne et qui apparemment allait bien plus souvent aux toilettes que le français moyen.

Voilà, c'est à leur tour de passer en rénovation. Tu peux expliquer ? En Suisse ils s'en foutent peut-être car personne ne réserve, mais en Allemagne la numérotation des places est tout aussi importante que dans les TGV. Oui, c'est utile quand la réservation est optionnelle. donc pas dans les TGV intérieurs. Qui (à part toi dans ce post) se crée quels soucis ?

A 160 km/h maximum et sous ERTMS.

Si ça peut remplacer en même temps la rame Iris320, c'est sûr que ça fait de la valeur ajoutée.

Ça ne changerait rien au coût que représente le balayage par des rames à grande vitesse. D'ailleurs le concessionnaire de la LGV SEA utilise des draisines spécialement conçues pour ce faire plutôt que de demander à une EF de venir avec ses TAGV. Ce projet est similaire sauf qu'on enlève le conducteur de la draisine. S'il peut détecter un problème à la caténaire sans tout péter le système aura une valeur ajoutée, même si ce genre de scenario n'arrive heureusement pas tous les 4 matins. Peut-être qu'il permettra aussi d'étendre la plage travaux de nuit sans retarder l'ouverture commerciale (ou l'inverse) ce qui peut intéresser le gestionnaire d'infrastructure aussi. Mais j'attends quand même de voir combien ça coûte et combien d'engins et de centres il faut.

L'année dernière j'ai découvert un projet similaire en Italie : https://railcolornews.com/2024/08/12/passenger-urv-italys-new-200-km-h-robot-train/

Deux photos prises il y a un an

En effet, il faudrait équiper des rames série 407 ou 408 pour Belgique + France. Mais c'est le seul matériel qui pourrait l'être à peu de frais actuellement pour assurer cette desserte (avec peut-être les Eurostar e320 mais elles ne sont pas autorisées en Allemagne pour le moment).

Faut demander à la DB de prolonger depuis Bruxelles... En été il y avait un deuxième aller-retour (du moins les week-ends avec un positionnement horaire à peu près opposé (donc plutôt orienté pour les rennais). Les horaires en août 2024 étaient Rennes 8:28 - Stras 13:12 et Stras 16:48 - Rennes 21:29 (en UM avec le Bruxelles-Rennes).

si Toutes les motrices sont pré-équipées quadritension ; on sait déjà que 15 rames sont prévues pour circuler en Italie. Bref, baisin poste n'importe quoi sans se renseigner.

En effet, ça a été annoncé lors de la présentation du TGV M. La transition en deux phases c'est pour répartir le chantier de changement des numéros physiques ? Ou pour se laisser le temps de mettre à jour les plans dans les appli de réservation ? Il y aura un "grand jour" où ils auront changé tous les numéros pendant la nuit ?

Ça n'a justement pas d'utilité "théoriquement" puisque tout le monde doit avoir sa place attribuée. Le diagramme des rames Duplex est plus ancien (d'environ dix ans) que celui des aménagements Lacroix (et Téoz) où la double numérotation a été mise en place. Ensuite ce système a été abandonné dans la génération suivante (Océane), je pense en raison des problèmes causés (les fois où il est mal réglé ou change en cours de route) et sûrement que la SNCF a jugé que ça n'en valait pas le coût (pas assez de voyageurs gagnés par rapport au coût du système).

Les compositions ont été raccourcies à 6 voitures si je vois bien. Ça doit approcher de la capacité des VR2N qu'elles vont remplacer (qui étaient à 5 voitures mais aménagées en 2+3).

Saviez-vous que les 66 tirent aussi des trains de voyageurs ? Sur le train de nuit Caledonian Sleeper "Highlander" reliant Londres Euston à Inverness, Abderdeen et Fort William (par opposition au "Lowlander" limité à Glasgow et Edinbourg), les trois tranches sont confiées à des locomotives Diesel au nord d'Edimbourg Waverley. Pour la première, la plus lourde (7 ou 8 voitures), une 66 de GB Railfreight vient prêter main forte à la petite Class 73, qui reste nécessaire pour l'alimentation électrique de la rame et l'interface avec les attelages automatiques dont sont équipées les voitures Mark 5. A l'arrivée à Inverness avec dix minutes d'avance sous un soleil improbable : La 66 du jour porte la livrée qui la destine à tirer aussi le train de luxe Royal Scotsman

Trois gugusses qui sont restés en boucle dessus pendant deux jours, le reste du monde s'en fout. Les clients prendront leur bloc 230V (de toute façon si on n'a pas confiance en des prises USB potentiellement vérolées ou si on veut une charge rapide il le faut) ou prendront le câble qui va bien. Le module qui contient cette prise est facilement remplaçable. Sur l'appareil à charger oui, mais y a-t-il une norme pour l'autre bout du câble ? Je ne crois pas.

Ba dans le ferroviaire aussi, depuis plus de dix ans maintenant on a trainline qui fait ça (en ajoutant parfois une commission, à la tête du client). il suffit d'utiliser le même trainline ou un de ses concurrents (splitsaver, etc...) ou simplement le site de référence, nationalrail.co.uk qui renvoie vers le site de la compagnie la plus appropriée selon le trajet choisi (sachent qu'ils vendent tous les billets des autres opérateurs, du moins en plein tarif).

Rénovation de 15 RRR pour les prolonger jusqu'en 2030... https://remiremontvallees.com/2025/03/02/117-millions-deuros-pour-prolonger-la-vie-des-rames-reversiblesregionales-rrr/ bientôt ils iront fouiller les réserves de la Cité du Train !

Rennes ce dimanche, départ du Ouigo TC 4092 pour Austerlitz... pendant que derrière se mettent en place les rames 790 et 791 qui vont assurer le 7616 pour Montparnasse, prenant ici la relève des Regio2N qui ont assuré le train depuis Quimper (comme quoi un matériel de remplacement sur Ouigo ne se traduit pas toujours par une augmentation du confort).

CAF qui a fourni les voitures du Caledonian Sleeper (certes ça fait quelques années) et qui a une usine en France (https://railcolornews.com/2019/01/25/uk-video-the-new-passenger-coaches-for-the-caledonian-sleeper-franchise/) ; Skoda en consortium avec l'italien Titagarh Firema fournit les nouvelles voitures de Trenitalia (livraison prévue l'année prochaine, 70 commandées plus 300 options) (https://railcolornews.com/2023/08/09/it-new-intercity-notte-coaches-for-trenitalia/) ; et Stadler a un contrat pour 537 voitures (!) au Kazakhstan (avec construction d'une usine locale, c'est pas vraiment de la fabrication européenne du coup). (https://railcolornews.com/2022/12/15/kz-stadler-and-ktz-sign-eur-2-3-billion-deal-for-sleeper-coaches/) Bref, des constructeurs on devrait en trouver. Les délais, en revanche, c'est une autre histoire (même si ces mêmes industriels pleurent pour avoir des commandes pour remplir leurs usines).

Vraiment ? Dans quelle catégorie placent-ils une rame Duplex de plus de vingt ans, trahie par les plaques constructeur et les vieux afficheurs à cristaux liquides, mais à l'aménagement Océane tout neuf ?

Une partie des rames série 200 rénovées ont été transférées du Sud-Est à l'Atlantique, en échange des Dasye qui y circulaient. Le part affecté aux lignes Atlantique est donc un peu plus homogène avec les seules rames A et Océane (200 et 800).

Effectivement le souterrain est le chemin le plus court entre les quais. Attention néanmoins, il faut souvent parcourir quelques centaines de mètres sur les quais pour rejoindre le train du fait de l'utilisation en demi-voies (et des signaux de mi-quai qui ne sont pas au même endroit d'une voie à l'autre).

Le Ouigo Brest-Paris à l'entrée de Rennes, lundi dernier.

PS : Après avoir posté j'ai relu la source concernant la déclaration (enfin, la déclaration d'une future annonce...) de Krakovitch. Alors effectivement, cette fois Eurostar semblerait profiter d'un marché défini par la maison mère (avec encore 85 options disponibles), mais a priori rien ne l'y oblige (comme on l'a vu lors de la commande des rames Siemens). Quand au discours de la SNCF, il s'agit ici d'une filiale qui commanderait ces rames pour ses besoins, ce n'est pas forcément contradictoire. D'autre part les annonces de bénéfices de SNCF Voyageurs se succèdent, ils ont de nouveau de l'argent à investir.

Ils ne délocalisent pas, ce sont des rames conçues et construites par Vossloh à Valence (comme les grosses locmotives Euro****), usine qui a été rachetée par Stadler. Quand à l'industrie suisse, elle se porte bien mieux que la nôtre, merci de t'en inquiéter.